Первый джип Германской Демократической Республики – симбиоз простого и сложного

Встречаются? Вероятно. И что?
Размещено через приложение ЯПлакалъ

-------------

заметьте... на первой фотке поворотников нет... они что то знали тогда)
Это сообщение отредактировал Roman33 - 26 окт 2026 в 10:55

Передняя панель являла собой образец простоты и ремонтопригодности: замена неисправных измерительных приборов или моторчика стеклоочистителя было минутным делом.


Это сообщение отредактировал Зоро - 26 окт 2026 в 10:56

Цитата (Roman33 @ 26 окт 2026 в 10:54)

заметьте... на первой фотке поворотников нет... они что то знали тогда)

Они по подписке

Почти все металлические элементы кузова были плоскими, и крепились к деревянному каркасу. Пол был тоже из дерева, а дверки представляли собой подвешенные на петлях листы металла, прикрученные к деревянным рамкам, наружных ручек у них не было.
Капот был оригинальный – открывался по частям, а на средней не открывающейся панели находилась крышка заливной горловины радиатора.

Традиционно для джипов машина была сделана максимально компактной длиной 3775 мм, шириной 1680 мм. Получился этакий промежуточный вариант между Willys МВ размерностью 3335 мм х 1585 мм, и ГАЗ-69А размерностью 3850 мм х 1750 мм.
И тут нас поджидает первый парадокс. На этот небольшой автомобиль конструкторы почему-то решили установить массивный 6-цилиндровый чугунный двигатель, который при объеме 2407 см³ и степени сжатия 7 выдавал лишь скромные 65 л. с. Но зато максимальный крутящий момент 152 Нм был доступен при 1250 об/мин –как у дизеля. И еще была сделана циркуляционная система смазки как у авиамотора, что позволяло машине преодолевать крутые подъемы без риска масляного голодания.

в стиле соцреализма кубизма
Это сообщение отредактировал oleg4882 - 26 окт 2026 в 10:57

Шасси автомобиля

Но двигатель получился длинным, и моторный отсек «сожрал» почти половину габаритной длинны. В результате длина капота оказалась больше, чем длина пассажирского помещения.

Несмотря на скромные размеры, джип вышел достаточно массивным – 1770 кг. Что, совместно с влиянием 6-цилиндрового двигателя и зубастых шин привело к эксплуатационному расходу бензина 20 (и более) л/100 км. Поэтому чтобы обеспечить большой запас хода по топливу пришлось установить 2 бака: 70 и 30 л. Для сравнения снаряженная масса ГАЗ-69А составляла 1535 кг, расход топлива по нормам 1963 г. 16,5 л, но емкость бака значительно меньше - 60 л. (у ГАЗ-69 два бака 48 и 27 л).
На этом конструктивные парадоксы не заканчивались. За подвеску взялись конструкторы, склонные к техническим изыскам. И вместо хорошо зарекомендовавших себя при эксплуатации в ходе недавно прошедшей войны жестких ведущих мостов, подвешенных на продольных рессорах, они решили сделать полностью независимую подвеску на продольных рычагах.

А упругими элементами назначили торсионы, которые были установлены поперечно по два на каждой оси. Один своим скручиванием обеспечивал подпружинивание левого колеса, другой - правого. Из-за того, что один торсион располагался позади другого, у автомобиля возникло два размера колесной базы: 2215 мм справа и 2285 мм слева, при одинаковой ширине колеи 1400 мм.
Зато клиренс (согласно встречающимся сведениям) составлял 300-330 мм.

Следующий вклад в разработку опять внесли прагматики.
Коробка передач была простейшей конструкции без синхронизаторов с передаточными числами: I:3,84; II:2,15; III:1,25; IV:0,702 и 4,05 задний ход.

А вот за проектирование раздаточной коробки взялись какие-то инженеры-искусники, видимо поставившие цель доказать всему миру, что немецкая конструкторская школа с ее исторической традицией сделать простое сложным по-прежнему жива.
Дело в том, что армейские автомобили вермахта имели 2 вида полного привода: 1) неотключаемое соединение ведущих мостов через межосевой дифференциал; 2) жесткое подключение переднего моста в бездифференциальной раздатке.
А в P2M была установлена технически сложная РК, обеспечивающая 3 режима:
а) крайнее заднее положение рычага, при котором крутящий момент между ведущим осями распределялся только на задний мост; б) среднее положение рычага: распределение крутящего момента между ведущими осями производилось межосевым несимметричным дифференциалом в пропорции 36,3% на передний мост и 63,7% на задний; в) крайнее переднее положение рычага: крутящий момент распределялся на обе оси, при этом межосевой дифференциал был заблокирован.
Также в РК имелась понижающая передача с числом 1,35, а для легких условий использовалась передача с числом 1,02.

Применять такие многофункциональные раздаточные коробки в мировом автопроме в те годы даже не мечтали. И (насколько я осведомлен) подобная многорежимная раздатка впервые была установлена в 1987 г. на легковом автомобиле Jeep Cherokee – РК модели «NP242 "Selec-trac".

Видимо эти же конструкторы ввели в задний мост самоблокирующийся червячный дифференциал. Что, объективно рассуждая, хоть и достаточно дорогое и сложное, но для армейского джипа более правильное решение, чем дифференциал малого трения с механизмом блокировки.
Червячный дифференциал обычно имеет высокий коэффициент блокировки, и в условиях, когда шины не теряют контакт с опорной поверхностью, в плане обеспечения проходимости ни чем не уступает жесткой блокировке. Зато шоферу не нужно постоянно думать о том, не пора ли блокировку включить, и самое главное – не забыть ее выключить при выезде на твердую дорогу. Самоблокирующийся дифференциал работает автоматически, при ухудшении сцепных условий он заранее блокируется и препятствует колесу моста, находящемуся в худших (по сравнению с соседним) сцепных условиях, забуксовать и снизить суммарную силу тяги колес ведущего моста. Проще говоря, он снимает с шофера одну из задач, коих и без того хватает при движении на бездорожье.
Остальное было сделано по-простецки: барабанные тормозные механизмы с гидравлическим приводом на всех колесах (что для джипа оптимальное решение) и шины повышенной проходимости размерностью 6,50-16.
Выпуск джипа был окончен в 1958 г., всего было изготовлено чуть более 2000 шт.
Встречаются сведения, что автомобиль также выпускался на предприятии VEB Fahrzeugwerk Karl-Marx-Stadt в г. Карл-Маркс-Штадт.
Эти автомобили использовались в армии, полиции и пожарных частях. В связи со сравнительно небольшим выпуском и «закрытостью» ГДР, джип Р2М остался малоизвестным, данные о нем скудны и порой противоречивы, и толкового описания его устройства в отечественной литературе не встречается.


Лев Тюрин

2026 г.


Это сообщение отредактировал Зоро - 26 окт 2026 в 11:08

Лев Тюрин похоже в 1926 г. в будущее сгонял.

Хм... Козлик с немецким качеством изготовления? Интересно)))

"Ваш «лорен-дитрих» отличается замечательной скоростью и благородной красотой линий. Посему предлагаю присвоить машине название – «Антилопа-Гну».(С)

Цитата (Roman33 @ 26 окт 2026 в 10:54)

заметьте... на первой фотке поворотников нет... они что то знали тогда)

Поворотники на первом фото есть ))

Немецкая конструкторская школа - тогда была на высоте, а маркетологов и в помине не было.

Жаль, что с годами она превратилась в унылое говно, то - что из себя представляет нынешний автопром.

А термин - ресурс - похерен окончательно, видимо за ненадобностью.

Цитата (Зоро @ 26 окт 2026 в 10:57)

И тут нас поджидает первый парадокс. На этот небольшой автомобиль конструкторы почему-то решили установить массивный 6-цилиндровый чугунный двигатель,

А у них другого не было. Это мотор, я так понимаю, для седана P240 делали изначально, и корнями он куда-то к довоенным Wanderer'ам уходит.

Цитата

В инженерной среде издавна ходит поговорка: предложите немецкому конструктору пять различных технических решений и он выберет из них самое сложное.

"Никогда не делай из трёх деталей то, что можно сделать из десяти".
© Девиз немецких оружейников.

Ну и в дополнение статьи.

В 1960 г. в г. Миасс на местном автозаводе начался медленный выпуск грузовика Урал-375.
В нем была применена двухступенчатая раздаточная коробка (с числами 1,3; 2,15) обеспечивающая возможность работы в 3-х вариантах:

1. при отсоединенном переднем мосте (6х4),
2. с мостом, включенным через несимметричный дифференциал (6х6),
3. в режиме блокировки главного дифференциала (при эксплуатации на тяжелом бездорожье).

Т.е. функционал как и у раздатки Р2М
В 1991 г. подобную мнугофункциональную раздатку фирма Mitsubishi стала устанавливать на Паджеро-2, систему привода назвали "супер селект"
Это сообщение отредактировал Зоро - 26 окт 2026 в 11:19

Цитата (Зоро @ 26 окт 2026 в 10:57)

На этот небольшой автомобиль конструкторы почему-то решили установить массивный 6-цилиндровый чугунный двигатель, который при объеме 2407 см³ и степени сжатия 7 выдавал лишь скромные 65 л. с.

Насколько помню, на наследника, P3, ставили алюминиевый вариант этого же мотора.

Вот такой зайка продаётся сейчас в Германии за €7200.