98
АвтоВАЗ и другие российские автопроизводители должны будут снизить цены, чтобы спрос на их продукцию снова вырос. Такая возможность у них есть, отметил в интервью URA.RU вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. По нынешним ценам россияне не готовы покупать Lada и другие отечественные авто, из-за чего на рынке скопился огромный запас нераспроданных машин, и заводы сокращают объемы производства, переходят на неполную неделю, пояснил эксперт.
— На днях АвтоВАЗ приостановил производство машин и отправился в корпоративный отпуск. То же самое сделал и ПАЗ. Ранее АвтоВАЗ, КамАЗ и ГАЗ сообщали о сокращении рабочей недели. Насколько серьезные проблемы у автопроизводителей, и с чем они связаны?
— Главная сложность — это наличие на рынке огромного количества нераспроданных автомобилей: сотни тысяч легковых и десятки тысяч грузовых. Эта затоваренность создает фундаментальное давление на рынок. Уже половина 2025 года прошла, а машины 2024-го еще активно продаются. Тем временем автомобили этого года тоже приезжают.
Эта ситуация с нами надолго. Сейчас АвтоВАЗу просто нет никакого смысла производить новые автомобили, потому что с нынешними ценами они никому не нужны.
Те, кто хотел приобрести машину, уже сделали это в предыдущие пару лет. Те, кто не мог купить автомобили по этим ценам тогда, не имеют возможности сделать это сейчас и за счет кредита — из-за высоких ставок. У кого деньги все-таки есть, предпочитают их хранить на депозитах и получать доход, а не терять сразу после приобретения нового автомобиля. Как известно, машина сразу при выезде из автосалона теряет 20-25 процентов своей цены. Все это в итоге складывается в неприятную картину. И без решительных действий по снижению цен авторынок не восстановить.
— А есть ли у производителей возможность снижать цены?
— Есть. Например, в Белоруссии автомобили АвтоВАЗа продаются намного дешевле, чем в России. Разница доходит до 27 процентов. Производитель это объясняет иной ситуацией с конкуренцией на белорусском рынке. Но значит, могут и на домашнем рынке снизить. Здесь скидки можно сделать еще больше, потому что не нужно в Белоруссию везти. Но АвтоВАЗ хочет выдавить российский авторынок до копейки, поэтому мы видим затоваривание и четырехдневную рабочую неделю, которая является решением проблем автозавода за счет его сотрудников.
— Насколько вероятно, что простой предприятий ограничится теми сроками, которые они объявили? Могут ли его продлить?
— Корпоративный отпуск — это история традиционная и временная. У АвтоВАЗа он продлится три недели. А вот сокращение рабочей недели — это внеплановая мера. Эта ситуация тяжелая, такого давно не было. Многие сотрудники АвтоВАЗа, которые сейчас резко теряют в зарплате, ищут другие варианты трудоустройства. Я не исключаю, что, когда этот период закончится, завод начнет жаловаться на дефицит кадров. Конечно, при таких-то условиях!
— Государство постоянно принимает меры для поддержки автопрома, выделяет на эти цели большие деньги. Инструменты поддержки оказались недостаточно эффективными?
— Если говорить обо всем, что связано с субсидируемым спросом со стороны отдельных категорий — врачей, участников СВО, жителей Дальнего Востока и так далее, то вся выгода оседает не у автопроизводителей, а у банков, потому что все это делается через систему кредитования. Мы уже много лет выступаем за то, чтобы все эти меры субсидирования проводить через налоговые вычеты, как это делается с недвижимостью. Тогда государство получит и дополнительный плюс — у значительного количества россиян появится серьезный стимул к обелению зарплаты.
— Что еще помогло бы подогреть спрос на отечественные автомобили?
— Разрешение использовать средства материнского капитала на приобретение автомобилей отечественного производства. До половины всех сертификатов маткапитала остаются невостребованными, а большая часть используемых денег уходит на строительный рынок.
Но семья с ребенком, а тем более с двумя и больше, в машине просто органически нуждается.
Допустим, одного ребенка нужно отвести на плавание, другого — в школу хорового пения, а третьего — в детскую поликлинику. Если делать это на автобусе, только проезд займет полдня. Соответственно, качество жизни детей с автомобилем и без автомобиля совершенно разное. Поэтому приобретение машины отечественного производства для семей — это не только мера поддержки автопрома, но в первую очередь решение в интересах детей.
— Поможет ли снижение ключевой ставки оживлению спроса на автомобили? До какой отметки она должна опуститься, чтобы вернулся интерес к автокредитам?
— Напрямую снижение ставки играет на руку прежде всего бизнесу, потому что деньги для дилеров становятся дешевле. А для спроса роль играют даже не столько кредиты, сколько депозиты.
Если ставка будет снижаться, то и доходность по депозитам тоже. Они станут менее привлекательными, и большее количество людей задумается, не купить ли им на эти деньги машины.
Сейчас у многих закончились сроки по трехмесячным вкладам с более высокой ставкой, и мы сразу увидели кое-какие дополнительные деньги на авторынке.
— Что происходит со спросом на легковые иномарки, в частности, из КНР? В первом полугодии закрылись сотни автосалонов китайских брендов. Они будут продолжать уходить с рынка?
— Салоны открываются и закрываются — это постоянный и естественный процесс. Более того, у нас слишком много дилерских центров. Их открывали с расчетом на продажи 2,5 млн автомобилей в год. А в итоге в этом году они точно не превысят 1,5 млн. И кому эти дилерские центры нужны? Кроме того, сама политика дилерских центров привела их к кризисной ситуации. Например, они брали дистрибьюцию по целому ряду брендов, не зная, будут ли они вообще востребованы. Просто столбили ниши. Открывали в каком-нибудь отдаленном регионе салон бренда Kaiyi, а люди смотрели и не понимали, что это такое. Такая политика приводит к экономическим потерям.
— С чем связан кризис на рынке грузовых автомобилей и переход на четырехдневную неделю КАМАЗа? По данным производителя, в первом полугодии рынок сократился на 60 процентов. Это связано в том числе с активными продажами «китайцев»?
— Здесь две причины. Первая — это ключевая ставка. Грузовые автомобили покупают не для личного пользования, это средство производства, инвестиционный транспорт, который приносит прибыль. Если деньги стоят дорого, отобьется ли этот автобус или грузовик? Предприниматель понимает, что нет, и не покупает эту машину. Этот сегмент двигают именно кредиты.
Нынешние аккуратные движения ЦБ по снижению ставки на ситуацию влияют не сильно. А что действительно на ней отражается, так это регуляторные изменения. На этой неделе было принято решение Росстандарта, которое фактически убирает с нашего рынка целый ряд лидирующих китайских брендов. Наш союз давно выступал за то, чтобы китайцы прекратили нарушать российское законодательство.
Они на сертификацию привозят одно, а поставляют потом другое, и разница между этими вариантами существенная.
Сейчас китайские производители столкнутся, во-первых, с необходимостью выпуска новых документов для возвращения на рынок, а во-вторых, обязательным неформальным требованием для них наверняка станет локализация в России.
А российские производители грузовиков из-за приостановки допуска «китайцев» увидят дополнительный спрос. Хотелось бы рассчитывать, что они не станут сразу поднимать цены. Здесь свое веское слово должна сказать Федеральная антимонопольная служба.
https://m.ura.news/articles/1036291597Размещено через приложение ЯПлакалъ
yaplakal.com