Маленький, но настоящий: как создавали Mercedes 190 и почему он стал звездой

В отличие от многих мировых автопроизводителей, компания Mercedes не начинала страницы своей вековой истории с компактных малолитражек. Знатоки истории могут возразить – дескать, а как же выпущенный в 1893 году автомобиль «Виктория» с двигателем мощностью 3 л.с., который создал Карл Бенц? Всё верно, но та фирма называлась Benz, а мы говорим про собственно Mercedes, точкой отсчета которого можно считать 28 июня 1926 года, когда была основана компания Daimler-Benz AG. Роскошные родстеры, кабриолеты и фаэтоны довоенной поры трудно назвать массовыми и компактными машинами, да и после Второй мировой войны Mercedes не пошел путём BMW и производил большие седаны и даже легендарное «крыло чайки». Однако со временем в модельной гамме этого производителя появились и компактные модели, первой из которых считается «сто девяностый», ставший предтечей семейства Мерседесов С-класса. Не так давно этому «малышу» исполнились внушительные сорок лет, поэтому сегодня, в честь юбилея, мы будем вспоминать исторические особенности, связанные с разработкой и рыночным успехом этого автомобиля.

Будет 79 картинок и текст via

Начало: Мюнхен против Штутгарта
История противостояния Mercedes и BMW – это извечная дуэль, которая в «новом прочтении» началась, как и положено, с флагманов. Ведь в августе 1972 года был представлен первый S-класс, и лишь пять лет спустя в Мюнхене смогли ответить первой «семёркой» с заводским индексом Е23. Однако в сентябре 1972-го BMW представила среднеразмерный седан Е-класса – BMW пятой серии с индексом Е12, а Мерседес смог возразить лишь в начале 1976 года, представив первый Е-класс (123). Однако в свете грянувшего нефтяного кризиса обе компании понимали, что даже «ешка» и «пятёрка» для многих, пусть и обеспеченных, потенциальных покупателей, окажутся слишком большими во всех смыслах. Да, стремительный рост цен на нефть породил моду на компактные машины, причем тенденция была заложена не где-нибудь, а в самих США. При этом всё это попахивало небольшим, но явным лукавством, ведь многие пересаживались пусть и на менее габаритные, но всё же дорогие автомобили, а не на Citroen 2CV, VW Beetle и прочие Фиаты.

Тем не менее и в Мюнхене, и в Штутгарте держали нос по ветру, но – по-разному. Мерседесу «запахло соляркой»: ставка была сделана на экономичные дизельные моторы, причем не только «четвёрки» на «сто двадцать третьем», но и трёхлитровые турбодизели на S-классе. А вот BMW сделала ход конем, представив в 1975-м достойную наследницу 2002 – модель третьей серии. Таким образом, уже в середине семидесятых годов у баварцев сформировался полноценный модельный ряд из «трёшки», «пятёрки» и «семёрки», который существовал практически в неизменном виде (по моделям) вплоть до конца ХХ века.

А что же Mercedes? Увы, он в это время располагал только «ешкой» и «эской» – прямо скажем, отнюдь не плохими автомобилями, но ведь ответить на «трёшку» первого поколения мерседесовцам было попросту нечем! А раз назрела «революционная необходимость», то в Штутгарте занялись принципиально новой моделью компакт-класса.

CAFE и немцы
В действительности же история «сто девяностого» связана не только с извечным противостоянием между двумя ведущими немецкими производителями: как раз после разразившегося топливного кризиса в США ввели правила экономичности, получившие название CAFE.

Это ремарка очень важна, поскольку именно заокеанский рынок имел огромное значение для немцев. Ведь богатые юристы и врачи с удовольствием ездили на престижных европейских автомобилях и, что самое главное, были готовы за это платить!

Но чтобы ездить, одних только денег было недостаточно: средний расход топлива по требованиям правил должен был постоянно снижаться, чтобы к середине восьмидесятых выйти на уровень 8,6 литра на 100 км пробега. Для сравнения: этот показатель был актуален для вазовской «восьмерки» 1984 года, причем в городском цикле. Но ведь мы говорим про Америку семидесятых и огромные дредноуты! А это значит, что выход был только один: уменьшить размер автомобиля, а заодно и литраж двигателя. Ведь бензиновые моторы среднеразмерных Мерседесов тех лет меньше десяти-двенадцати литров не потребляли в принципе, а к дизелям в Штатах относились настороженно, невзирая на топливные метаморфозы. А коли так, то стало ясно, что актуальная для рынка США машина должна была быть компактной, престижной и экономичной.

К новому проекту в Штутгарте приступили уже в начале 1974 года, то есть еще до того, как BMW представила «трёшку». Этот факт для многих звучит удивительно, ведь сам «сто девяностый» появился спустя почти целую вечность, то есть аж в 1983-м. И сейчас мы будем разбираться, почему.

Маленький, но настоящий
В Штутгарте не пытались сделать собственный Passat, Record или, чего доброго, Golf с Kadett. Нет, руководитель отдела перспективных разработок Ганс Шеренберг видел свою задачу как раз в том, чтобы создать маленький Мерседес, то есть компактный седан, который бы при этом по уровню «культуры хода», шумоизоляции и ездовым характеристикам соответствовал остальным моделям марки. Согласитесь, заданная планка была очень высокой.

Поскольку новую модель по понятным причинам создавали практически с чистого листа, затраты были немалыми. А с учётом поставленных целей и задач – откровенно высокими. Тем не менее в Штутгарте к этому относились спокойно, успев потратить за 8 лет свыше двух миллиардов (!) дойчмарок или около миллиарда долларов. Для понимания: в те времена это было примерно вдесятеро больше, чем потратили в Renault на запуск Логана в 2004-м. И так много денег и времени немцы потратили отнюдь не напрасно.

...

...

Несмотря на то, что дизайнером «бейби-Бенца» являлся всё тот же непревзойденный Бруно Сакко, предсерийные прототипы не сильно походили внешне на прежние модели немецкой марки. Особенно если их лишили характерных черт вроде большой хромированной решетки и характерного горизонтального разделения боковин. В таком виде опытные образцы, на которых проводились ходовые испытания, походили то ли на какой-то Ford, то ли на безликие японские седаны тех лет. Ну а немцы пошли на хитрость, привесив вдобавок на эти машины шильдик Ushido. В то время для большинства европейцев что Ushido, что Datsun, что Mitsubishi звучали одинаково правдоподобно, и мало кто догадывался, что на заснеженных дорогах в этом время испытывали самый что ни на есть настоящий Mercedes-Benz, просто маленький.

В этом закамуфлированном прототипе трудно признать Мерседес. Особенно с учетом размеров

Это сообщение отредактировал Beard74 - 5.08.2023 - 18:28

Конечно, автомобильные журналисты догадывались, что Мерседес готовит свой ответ BMW, но вплоть до начала восьмидесятых годов никакой конкретной информации по «перспективе» не было. И если первая «трёшка» была исключительно двухдверной (но седаном, а не купе, как думают некоторые), то «сто девяностый», в свою очередь, остался стопроцентным Мерседесом, то есть чистым четырёхдверным седаном, как и флагманский W116.

Официально совершенно новую модель представили 8 декабря 1982 года, и спустя считаные дни W201 появился в дилерских центрах. Машина вызвала вопросы не только размерами: во-первых, он нарушил привычную внутризаводскую индексацию, ведь S-класс обозначался как W116, а Е-класс – как W123. При этом компактный Мерседес с непривычным индексом W201 не получил «литерное» обозначение вовсе, став моделью 190!

От 1,8 до 2,6 – индекс «сто девяностого» оставался неизменным, а правый шильдик подсказывал положение конкретного экземпляра в «табели о рангах»

Напомним, что «ешка» стала 210-й только в середине девяностых, а «эска» – еще спустя несколько лет, в то время как «сто девяностый» носил двухсотый индекс с самого начала. И самое интересное, что цифры 190 также никак не коррелировали с рабочим объемом двигателя, как это в ту пору было принято и у Мерседеса, и у BMW! Скорее всего, в Штутгарте просто не хотели обозначать машину как 200, чтобы исключить «внутривидовую конкуренцию» с моделью 200, но в Е-классе. А индекс 180, возможно, показался им «маловатым», хотя на следующей «цешке» с кузовом W202 всё начиналось как раз с этой цифры.

Чем же был хорош и интересен маленький Мерседес? Внешне это – разумеется, «квадратиш, практиш, гут», причем итальянский дизайнер создал нетленный шедевр.

Вся история автомобилестроения была охуенная ровно до тех пор пока логотипы не стали занимать всю, сука, решётку радиатора.

ФОРМАЛИН

Подозрение на: флуд  Статья #2 дезинформационного кодекса  Выполненное действие: пользователь предупрежден  Погрешность принятого решения: 7%

Это сообщение отредактировал system - 5.08.2023 - 19:02

Ведь вплоть до середины девяностых годов, пока в автомобильном дизайне не стали господствовать замыленные биоформы, пропорциональный и безупречно сложенный 190 выглядел атлетом из палаты мер и весов, в котором безошибочно читалась принадлежность к представителям старейшей немецкой марки.

Даже спустя сорок лет в нём ничего не хочется ни отнять ни прибавить.
И ранний "дорестайл" потрясающе гармоничен с любого ракурса

каюсь. не удалить сообщение =( не увидел что 79+ фоток

МЕХАНИЗМ

Подозрение на: флуд  Статья #2 дезинформационного кодекса  Выполненное действие: предупреждения +20%, лимит 1x3  Погрешность принятого решения: 7%

Это сообщение отредактировал system - 5.08.2023 - 19:02

Даже спустя сорок лет в нём ничего не хочется ни отнять ни прибавить.
И ранний "дорестайл" потрясающе гармоничен с любого ракурса

Даже спустя сорок лет в нём ничего не хочется ни отнять ни прибавить.
И ранний "дорестайл" потрясающе гармоничен с любого ракурса

Вихри враждебные не веют над нами: у обычного седана благодаря вклеенным стёклам и отсутствию резких переходов, невзирая на угловатость, коэффициент Сх составлял всего 0,33. «Эволюции» были еще более обтекаемыми – Сх=0,27-029

Вихри враждебные не веют над нами: у обычного седана благодаря вклеенным стёклам и отсутствию резких переходов, невзирая на угловатость, коэффициент Сх составлял всего 0,33. «Эволюции» были еще более обтекаемыми – Сх=0,27-029

Более того, именно на 190-м Сакко обкатал тот самый стиль, который в серийном виде он всё же раньше засветил на S-классе второго поколения (W126), а затем применил и на новой «ешке» (W124).

Три-пять-семь, но не BMW: на шифре Мерседес это звучало как 201-124-126

Кто круче – Mercedes или BMW? Если «зрить в корень», то здесь наблюдался почти паритет – возможно, с небольшим «подвесочным» перевесом в сторону 190-го

...

190-й был столь же безопасен, как и «большие» Мерседесы

190-й был столь же безопасен, как и «большие» Мерседесы

У «сто девяностого» действительно не было разнообразия кузовов, хотя «трёшка» второго поколения с индексом Е30 существовала и в виде двухдверки, и кабриолета, и даже универсала. Мерседес работал над компактной трёхдверкой (!) под названием Stadtwagen, но очень хорошо, что до конвейера этот «карлик» не дожил. Что касается открытой версии, то её прототип также был разработан, однако вместо него Mercedes в конце восьмидесятых выпустил не только кабриолет на базе Е-класса, но и родстер SL.

То ли Ока, то ли Мерседес: тот самый случай, когда остаётся радоваться, что этого не было. Или почти не было.

А вот под капотом базовых бензиновых версий была карбюраторная «четвёрка» М102, которая с сентября 1984-го выдавала в двухлитровом варианте 105 л.с. Относительно небольшой машине с длиной кузова 4,4 м этого было вполне достаточно, хотя любители поэкономить (и поработать в такси) отдавали предпочтение дизельному «сто девяностому» с двухлитровым мотором ОМ601 мощностью 75 л.с. В мае 1985-го появилась рядная пятицилиндровая «пятёрка» М602, которая была и тяговитой, и экономичной. Такой мотор легко укладывался в требования CAFE (впрочем, как и базовые бензиновые «четвёрки»), но позволял маленькому Мерседесу разгоняться до внушительных 174 км/ч.

Бензин или дизель.
Но в случае с этой моделью он вообще не стоял

...