А Нива сразу получилась идеальной

Здравствуйте! Нива до сих пор славится, в кавычках, своим мотором. Он слаб. Его официально заявленный ресурс составляет всего 120 000 км. Он шумный и прожорливый. Расскажу вам о том, как я пытался его улучшить.

Будет некоторое количество моих фотографий, которые я разбавлю пояснительными изображениями из интернета.

Сцена первая: замысел.

Итак, в основе каждого такого проекта есть мечта и есть цель. Мечта доработать “классику” так, чтобы “рвать” иномарки, у меня впервые возникла ещё в далёком юношестве. Многие тогда мечтали о подобном. Наконец, звёзды сложились подходящим образом: я купил новую Ниву. Дело было в конце октября прошлого года, в день, когда в Самаре шёл первый снег.

Почему Нива, а не, скажем, Семёрочка в приличном состоянии из каких-нибудь сызранских гаражных анналов? Всё просто - обвязка мотора Нивы уже изначально подготовлена к высоким нагрузкам и не придётся, например, думать о том, как втиснуть под капот тот же самый нивовский радиатор. Было и второе обстоятельство. Мне принципиально хотелось новый автомобиль. К счастью, с продажи предыдущего денег хватило.

Теперь к цели. Мне было нужно:
1. Чтобы по моим субъективным ощущениям она стала разгоняться быстрее.
2. Чтобы при сохранении режима эксплуатации уменьшился расход горючего.
3. Чтобы возрос моторесурс.
4. Чтобы всё вышеперечисленное было достигнуто только за счёт снижения потерь в двигателе.

Это сообщение отредактировал Suha82 - 28.06.2023 - 19:23

Как видно из списка, популярные варианты доработок мне не подошли. Обычно ведь что делают, чтобы классический мотор “поехал”?

Чаще всего в первую очередь добавляют “кубиков“, посредством увеличения хода поршня, диаметра цилиндра или и того, и другого вместе. Ход поршня увеличивают, ставя коленвал большего диаметра и более короткие шатуны. Диаметр цилиндра увеличивают расточкой - внеплановым капремонтом, который становится для мотора первым и последним. Естественно, меняют поршни. К этому добавляется необходимость увеличения проходных сечений клапанов и высоты их подъёма, иначе уже с середины шкалы тахометра весь положительный эффект начнёт сходить на “нет”.

Этот способ призван увеличить количество подаваемого в цилиндры воздуха, чтобы сжигать больше горючего. В результате растёт крутящий момент. Но не только он. Растут и нагрузки на детали блока, отчего снижается моторесурс. Расход топлива, при сохранении стиля езды, в лучшем случае не увеличивается. Сознательно не говорю о “злых” распредвалах с широкими фазами, потому что объективно они хорошо работают только в условиях гонок.

Теперь мой план.

1. Установка облегчённых поршней и шатунов. Это очень существенный элемент. Можно сказать, основа всей идеи. В первую очередь, лёгкие поршни и шатуны проще разгонять и тормозить. Это сниженяет кинематические потери. Если помните, у Гранты были варианты восьмиклапанных моторов на 82 силы и на 87, и единственное принципиальное отличие между ними заключалось в массе поршней. Но это не всё. Более лёгкий поршень меньше давит на стенку цилиндра, когда коленвал его тормозит. Так что это плюс к моторесурсу. Это тоже ещё не всё. Облегчение уменьшает силу вторичных вибраций, которые в четырёхцилиндровых моторах обычно никак не скомпенсированы. В результате мотор начинает “шептать”. При этом уменьшение вторичных вибраций означает снижение нагрузок на подшипники коленвала и поршневые пальцы, а это тоже плюс к моторесурсу.

2. Увеличение пресловутого R/S. Тут, наверное, придётся пояснить, что это такое. У шатуна есть расстояние между центрами осей вращения. Его принято считать длиной шатуна. У поршня есть расстояние между единственным центром вращения - поршневым пальцем и верхней кромкой цилиндрической части. Это называют компрессионной высотой. Если мы поделим длину шатуна на компрессионную высоту поршня, то получим это самое R/S. Чем больше доля шатуна в общей длине пары шатун + поршень, тем острее максимальный угол наклона шатуна к цилиндру. В результате снова уменьшаются вторичные вибрации и нагрузка на вкладыши. Также опять уменьшается боковое давление поршня на стенку цилиндра. И падает крутящий момент на низах, но ради увеличения ресурса с этим я был готов смириться. Вместе с тем, при увеличении R/S поршень дольше задерживается в районе мёртвых точек, отчего мотор лучше тянет уже на верхах, а меньше трения в целом - это больше мощности. Также немного снижается максимальная линейная скорость движения поршня, что является безусловным плюсом к условиям смазывания стенок цилиндров. Все современные мотоциклетные двигатели имеют неприлично высокий R/S, кроме, пожалуй, блестящих грохочущих круизёров, которым как раз нужна “низовая” тяга.

Первый и второй пункты реализуются совместно, посредством выбрасывания старых тяжёлых длинных поршней с короткими тяжёлыми шатунами и установки облегчённого комплекта - с длинными шатунами и короткими поршнями.

3. Дополнительное улучшение условий смазывания двигателя. Нивы знамениты (опять в кавычках) проблемой масляного голодания. Тут я просто решил установить маслонасос повышенной производительности, так называемый “полуторный”. Его изготавливают, увы, только кустарным методом из двух обычных, наращивая длину насосных шестерней половинками от них же. А продают задорого… В результате, в большинстве случаев этот насос приходится допиливать напильником, чтобы шестерёнки не закусывало корпусом. Естественно, он длиннее штатного, поэтому дополнительно приходится принимать меры против утыкания приёмной “лейки” насоса в поддон картера двигателя. Но помимо простого увеличения потока смазки, прокачиваемой через детали, у данного элемента была и вторая цель, описанная в следующем пункте.

4. Масляные форсунки. Они стоят на многих двигателях с завода (кроме классических, конечно) и главная их задача - поливать поршни маслом снизу, охлаждая хотя бы до температуры циркулирующего в моторе масла. Поршень в работающем двигателе это самый теплонагруженный элемент. А короткий лёгкий поршень ещё и хуже охлаждается, потому что площадь контакта с цилиндром у него меньше. Повышенная температура поршня, особенно на высоких оборотах и с большой подачей топлива, приводит к усиленному выгоранию масла. Бывало у вас такое, что после суточного дальнячка с крейсерской скоростью 130 км/ч и обгонами с газом в пол, вы доливали поллитра-литр масла? Но горит оно не только на юбке и днище поршня, но также между поршневыми кольцами и под ними, отчего последние закоксовываются и залегают. В результате падает копмрессия, увеличивается расход горючего, масло ручьём течёт в надпоршневое пространство, из выхлопной трубы валит синий дым…

Ещё кое-что об этих форсунках. При высоких нагрузках тепловое расширение поршня тоже велико. Ясное дело, для компенсации этого расширения существует тепловой зазор в несколько соток, но риск того, что при долгой “тапке в пол” зазор будет выбран полностью - увы, существует. На двигателях с размерными группами поршней-цилиндров вместо конкретных допусков по диаметрам - тем более. Это, в свою очередь, чревато задирами. Ну и дополнительная смазка пальцам, безусловно, не повредит. Вот потому и маслофорсунки.

Вот с такими мыслями я и подошёл к закупкам железок. Чиповать мотор на первом этапе не планировалось вообще, а все остальные меры даже не были окончательно выбраны. Сначала - только работа с блоком цилиндров. Потом должна была последовать оценка последствий первого этапа и принятие решения о том, что и как делать дальше.

Сцена вторая: железки

С практической стороной реализации таких проектов я был знаком только понаслышке, но слышал много. Главный вывод в том, что тачка, находящаяся в тюнинге, гарантировано на несколько месяцев выпадает из эксплуатации. Даже если закупить всё заранее, то при сборке обязательно что-то идёт не так, и процесс затягивается. А у меня эта Нива - единственный автомобиль.

Поразмыслив, решил потратиться на новый блок цилиндров и собирать, по сути, ещё один двигатель. Ну а потом торжественный свап (головка остаётся старая), в течение пары дней. Удалось договориться с мастером на бартер: за сборку нового блока “на полу”, снятие старого, снятие-установку головы и установку нового блока я отдал старый. Ну, как старый… Три тысячи пробега там было.

Итак, вот он, новый блок. Цена - 30 000. Обыкновенный заводской 214-й, с цифрами “213”, потому что это ж целые литьевые формы надо менять. Номер двигателя, естественно, другой. Закон разрешает менять мотор на аналогичный без внесения изменений в регистрационные данные, ПТС и прочее.

Форсунки и маслонасос

Первым делом мы, конечно, устанавливаем масляные форсунки. Для этого везём блок к другому парню, который когда-то давно собирал для меня мотовелосипед.

Наиболее популярный и, по сути, единственный известный способ поставить маслофорсунки в классический мотор это засверлиться в постель коленвала. Сами форсунки используются от Приоры. Масло отбирается из каналов, предназначенных для смазывания коренных вкладышей и по диагонали брызжет куда-то в край поршня. Ходят споры о том, что при некоторых положениях коленвала струя бьёт в шатун и не достигает цели. Говорят даже, что она вообще всегда бьёт только в шатун, и ставить форсунки бессмысленно в принципе, но от такого способа установки я отказался по другой причине.

Меня отговорил тот самый парень, к которому я обратился за установкой форсунок. Дескать, из-за отбора масла от шеек коленвал начнёт голодать, а его постель от сверления механически ослабнет. Убедил. В итоге, были куплены форсунки от дизельного газелевского движка и врезаны в масляную рампу блока - точно так же, как они стоят в самой Газели, да и вообще во всех современных моторах. Тут всё тоже было непросто. Своей внутренней частью такая форсунка сильно перегораживала канал рампы, поэтому торчащие вбок проушины пришлось удалять и ставить заново, сместив пониже. Но поставили форсунки душевно, с доведением отверстий развёрткой, на Локтайт. Развёртка это такое специальное сверло, обеспечивающее высокую точность. А Локтайт это супер-пупер клей-герметик.

Был и этап пристрелки, когда мы уложили коленвал, поставили маслонасос и прочий обвес. Налили немного масла в систему и подали давление на рампу, выковыряв предварительно одну из двух заглушек. Так и проверили, куда стреляет масло в каждом из цилиндров. Подогнули некоторые трубочки. Четыре форсунки стоили что-то типа 2 800. Полуторный маслонасос стоил 7 000.

Шатунно-поршневая группа

Здесь номенклатура запчастей получилась следующая.

Облегчённый коленвал. Кажется, 11 000 руб. Цель установки следующая. Противовесы коленвала уравновешивают шатуны с поршнями. Если ШПГ облегчается, то противовесы начинают тащить вал в разные стороны и гнуть. А он чугунный и сопротивляется, но на очень высоких оборотах может лопнуть. По сути, при облегчении с противовесов коленвала надо убирать столько же массы, на сколько облегчается ШПГ. Но в мире колхозного тюнинга так не заморачиваются и делают “просто” облегчённые валы, где срезано “примерно” столько, сколько надо. Этого обычно хватает, вплоть до 8 000 оборотов в минуту. Остальные плюсы облегчённого коленвала, о которых пишут в интернетах - бред сивой кобылы. В общем, хуже от него точно не будет. На том я и успокоился.

Нет, это не всё. Коленвал надо отбалансировать в сборе со шкивом (стоит впереди мотора) и маховиком (стоит сзади). А ещё, когда покупаешь такую ответственную деталь колхозного изготовления, надо в обязательном порядке проводить дефектовку. Вот и я отвёз коленвал, новый шкив, шпонку с гайкой, маховик и болты в специальную контору, которая всем этим занимается. Там померили диаметры и соосность шеек, изгиб, конусность и прочая. Заключили, что вал в допусках. Потом собрали конструкцию и отбалансировали, то есть, кое-где наделали маленьких лунок, убрав металл. Сказали, что сделали “в грамм”. Считается, что это неплохо.

Шатуны. Облегчённые шатуны на классический мотор бывают двух типов: просто облегчённые и облегчённые Н-образные. Вторые обычно ещё легче, потому что металл в них тоньше, но при этом не менее прочные, потому что геометрия сечения такого шатуна рациональнее. Плюс, Н-образные шатуны нередко делают “коваными”. Насколько знаю, речь идёт о дробеструйной обработке, дополнительно повышающей прочность. Вот такие я и взял, за 24 000. Обычные облегчённые шатуны того же размера стоили, кажется, 8 000.

По традиции - нюанс. Обычным шатунам надо делать развесовку, то есть, балансировать их. При развесовке отдельно взвешивают каждую из двух головок шатуна - у всех четырёх массы всех соответствующих головок должны быть идентичны (в пределах допуска). Обычно стараются вывести тоже в грамм. Саму балансировку делают срезая немного металла болгаркой. Моим супер навороченным шатунам развесовка не потребовалась совершенно. На фото слева шатун такого же типа, как у меня.

Поршни. Вообще, на такие как у меня шатуны, в народе принято ставить поршни от грантовского восьмиклапанного мотора. Они короткие и лёгкие, с тонкими кольцами. Вот их я и планировать взять себе изначально. Но потом обнаружил, что в тех же размерах существуют кованые поршни. На самом деле, речь идёт о горячей штамповке (в отличие от традиционного литья), но в итоге всё равно - повышенные прочность и жаростойкость. Так что взял кованые, СТИ. Вместе с пальцами (от Приоры) и стопорными кольцами обошлись, по-моему, в 15 000. Грантовские в такой комплектации стоили 3 500 и весили на какую-то символическую величину больше. Грантовские поршни надо развешивать. Мои кованые не пришлось.

С поршнями тоже были нюансы. Конечно же, нельзя просто так взять и поставить поршни в цилиндры. По крайней мере, в русском классическом моторе. Потому что если посмотреть на блок снизу, то там у каждого цилиндра будут буковки. Это чёртовы размерные группы. Они бывают от “А” до “C” у цилиндров и до “E” у поршней. Например, “группа А” для поршня означает, что, например, диаметр цилиндра не строго 81,97 мм с допуском в один микрон, а “где-то между 81,965 и 81,975”.

На заводе это работает следующим образом. Отлили блок. Шлифанули цилиндры. Померили. Опаньки - все разные, но типа ещё не брак. Ну ладно, набьём буковки. На участке сборки мотора другой рабочий смотрит на эти буковки и подбирает поршни из общей кучи. К счастью, когда изготавливают заводские поршни, погрешность в размерах тоже получается “с группами”.

В розницу поршни продают комплектами по 4 штуки, и размерная группа у них всегда одна. А если взять любой заводской блок цилиндров, то там группы разные по всем цилиндрам. Что делать? Правильно, брать поршни из группы постарше (в моём случае D) и рассверливать все четыре цилиндра. Что и было проделано. Это ещё не капремонт, потому что единицы сотых долей миллиметра убираются только хонингованием, и денег с меня тоже взяли только за хон. В свою очередь, одинаковые правильные зазоры это хорошо.

Поршневые кольца. На самом деле, тоже можно было взять грантовские. Мне, разумеется, пригорело иметь составное маслосъёмное и хромированные компрессионные, для уменьшения масложора и трения. Нашёл Kolbenschmidt аж за 8 000. Смотрите, как они богато упакованы! С наборным маслосъёмным кольцом ещё был вариант Herzog, дешевле раза в четыре.

Вкладыши. Это, по сути, подшипники, на которых вращается коленвал в постели блока (коренные вкладыши) и шатуны (шатунные вкладыши). Состоят из двух половинок, одна из которых (или две, в зависимости от производителя) имеют масляный канал. В поисках заветных Glyco перерыл весь интернет. Затем, в попытках подобрать что-то из Mann, вынес мозги примерно пяти менеджерам разных интернет-поставщиков. Ну и взял отечественные, за не имением горничной.

Прочие железки

Третья опора раздаточной коробки. Все уши мне прожужжали тем, что, дескать, “такая моща” порвёт раздатку в клочья. Поставил третью опору. Альтернативой был специальный подрамник, но он уменьшает клиренс автомобиля. На фото коробку центрируют после установки опоры. Саму опору тоже видно, красненькую. Цену, честно говоря, не очень помню. Кажется, в районе 2 000.

Маховик. Не знаю, зачем, но облегчённый. В принципе, хуже с ним не стало. По крайней мере, с облегчённой ШПГ я мог себе это позволить с абсолютно чистой совестью и без ущерба для стабильности холостого хода.

Сцепление. На Ниве с завода стоит увеличенное сцепление с диаметром диска 215 мм против 200 мм у той же Семёры и многих других отечественных автомобилей. Кстати, это даже Valeo. Более того, установка 215-мм сцепления от Hyundai Accent, например, в ту же Приору считается тюнингом. Но я не удержался и опять нашёл самое дорогое из обыкновенного - Sachs. Цену тоже не помню. Да и не следовало его менять, в общем-то.

Разумеется, была ещё куча всяких расходников, типа прокладок, болтов, шпилек, кронштейнов и заглушек. Наконец, была куплена новая прокладка головки блока цилиндров, стандартной толщины, но металлическая. Также отдельно отмечу новую лузаровскую помпу. Заводская потекла почти сразу. На дворе уже стоял январь месяц…

Сцена третья: сборка и запуск мотора

Для начала вот вам фото оригинального двигателя со снятой головой. Пробег 3 000 км…

Но сперва, конечно, был собран новый блок. И вот тут у меня зашевелились волосы на голове. Вы тоже это видите? Два средних поршня находятся в верхних мёртвых точках. Недоход до поверхности блока составляет 2,9 мм. Недоход заводских поршней с родными шатунами - всего 0,9… С таким лунками в поршнях это пиздец. Степень сжатия будет единиц восемь. Я снова полез в интернеты уточнять компрессионные высоты. Убедился - да, пиздец. Что делать?

Когда увеличивают степень сжатия мотора фрезерованием поверхности головки блока, то с неё обычно снимают не более трёх миллиметров. Я собирался думать над этим позже, в рамках этапа номер два. Теперь пришлось думать сразу. Мы потащили голову к третьему парню, у которого был станок. Посмотрели и увидели, что нивовская голова и так уже отфрезерована по самое “не могу”, то есть, не вынимая клапаны можно безопасно снять от силы 0,5 мм. Без клапанов можно и больше, но тогда слишком истончаются перемычки рубашки охлаждения. Сняли 0,5…

Потом повезли блок. Сняли 0,9 мм. Тут тоже сильно много нельзя - каналы для охлаждающей жидкости есть и в блоке, а ещё там гнёзда под болты ГБЦ с отнюдь не бесконечными фасками. Вот так, кстати, выглядит фрезеровка головы по плоскости (видео из интернетов).


Это сообщение отредактировал Suha82 - 28.06.2023 - 19:35

Потом я поехал на такси за тонкой прокладкой ГБЦ - 0,9 мм против штатных 1,5. В сумме получилось отвоевать эти 2 мм. Немного полегчало. Вот уже новый блок стоит в моторном отсеке, лежит та самая тонкая прокладка. На дворе глубокая ночь, за воротами примерно минус двадцать. А мы колдуем над мотором…

Мастер не стал сразу затягивать болты головки, решив проверить сперва, пойдёт ли масло. Накинул клеммы, крутанул стартёр - масло пошло! Мы выдохнули и немного расслабились. Завершение сборки прошло на позитиве. Долго прокачивали систему охлаждения. На классике после заливки жидкости надо сперва прогреть двигатель, дождаться открывания термостата и долить ещё, чтобы заполнился малый контур. Потом ещё ГУР ставить на место и заправлять… Кондей, разумеется, тоже был пустой, но это могло подождать.

Закончили, завели. Прогрели, походили вокруг, выгнали из гаража. Хорошо работает! Масло из трубы не гонит, звук ровный, мягкий. Ура! Только вот джеки-чан горит почему-то… Решили прокатиться по территории. А она выше 2 000 об/мин не раскручивается. Так я и узнал про существование аварийного режима ЭБУ. Мы даже поняли, как это произошло - когда крутили стартёр без гены, свечей и прочего, чтобы проверить масло. Блок управления увидел такое, присвистнул от удивления и ушёл в глухую несознанку.

Но беда не приходит одна. Помолотив мотором, в общей сложности, минут двадцать, мы открыли капот. Тут я впервые увидел, как антифриз выдавливает из-под прокладки. Причём, ровненько так, по всему периметру. Болты ГБЦ были затянуты динамометрическим ключом, строго по науке, поэтому решили, что проблема в модной тонкой прокладке. На том и разошлись.

На следующий день мастер снял голову, поставил штатную прокладку, затянул. Завели, погоняли - не течёт. Так я и уехал от него, с грустными мыслями о фиаско своей мечты и компрессией как у 408-го Москвича. Аварийный режим он мне скинул, но для выключения джеки-чана всё равно надо было ехать к официалам.

Через неделю проконтролировал расход топлива. Он вырос до 20 литров на сотню. Три первых тысячи пробега до замены блока я закончил примерно на 18, при тех же условиях эксплуатации. Думал попробовать 76-й бензин, да где его теперь найти?

На самом деле, Нива всё равно стала быстрее - сказался эффект облегчения поршневой. Не радикально, но вполне заметно. Батя мне вообще сказал, что она стала разгоняться как иномарка, но это, конечно, было неправдой. По моим ощущениям, динамика получилась примерно на уровне ВАЗ-21053. Мотор стал тише - тоже факт. Ниже представлено видео измерения уровня вибраций в салоне.

Сцена четвёртая: попытка всё исправить

Итак, к официалам у меня было несколько дел, и главное - заправить кондей и сбросить джеки-чана. Также ко мне пришла новая тонкая прокладка ГБЦ стоимостью уже 2 500, из вязкой марганцевой стали. Официалы за замену прокладки попросили не намного больше, чем мой знакомый мастер, так что решил делать у них сразу всё.

Итак, отдал тачку, провёл бессонную ночь и прибыл к месту работы. Днём мне позвонили и сказали интересную вещь. Как будто, некоторые клапаны у меня плохо прилегают к сёдлам. Я поверил на слово и сказал “притирайте”. Ещё мне сказали, что поверхность ГБЦ - кривая. Я сказал “фрезеруйте”. Спросил про поверхность блока. Сказали, что блок норм, ровный. Ну, наверное, с головой не обманули…

В общем, сбросили мне джеки-чана, поменяли прокладку, притёрли клапаны, сняли с головы ещё 0,15 мм, пока выравнивали. Померили компрессию - ровно десятка по всем цилиндрам. Лунки, мать их …

Приехал забирать, а на холостых мотор буквально гремит. Что такое? А просто ведомая звезда ГРМ после всех манипуляций настолько приблизилась к ведущей (на 2,15 мм, если точно), что гидравлический натяжитель на холостых перестал с ней справляться. Поменяли на механический. Стало тихо. Но на тех же холостых оказалось, что обороты мотора теперь плавают - на небольшую величину, даже по стрелке тахометра незаметно, но часто-часто. Это явное следствие того, что из-за сближения звёзд ГРМ фазы газораспределения сместились настолько, что это стало заметно. Спросил про возможность “чипануть” ЭБУ, чтобы устранить этот эффект. Оказалось, что новые импортозамещённые “мозги” Нив для них пока ещё тёмный лес. Твою же шмать…

В общем, уехал я от официалов и стал наблюдать. Не смотря на колебания оборотов холостого хода, в целом можно было начинать оценивать эффект первого этапа. Всё было хорошо. В морозы по утру Нива всегда успешно запускалась с брелка. Ездила по-прежнему быстрее, чем до начала эпопеи, а расход вернулся к исходным 18 литрам. Вроде бы, после посещения официалов, даже ещё пошустрее стала. Не скрою, что начал сознательно насиловать мотор. Часто крутил до максимума и в целом ездил на более высоких оборотах, чем раньше.

Пришла весна, а за ней и лето. Время прогревов сократилось минут до трёх, мотор прирабатывался, и расход тоже стал понемногу снижаться. По прошествии трёх тысяч после замены поршневой он составлял уже 15 с копейками. При 80 км/ч на пятой передаче мгновенный расход был ровно 8 литров.

Летом я начал ездить в деревню, и на данный момент расход где-то 14,2 в смешаном цикле. Это, безусловно, много. Примерно столько же было бы и на стоке, после обкатки. Но хочется отметить ещё кое-что. Ни разу я не заметил под днищем ни капли масла, и даже не потеет передняя крышка двигателя, чем обычно грешат Нивы.

На третьей передаче при 30 км/ч она тянет так же, как раньше тянула при 40. Я смог на ровном участке разогнаться на пятой до 150, чего по паспорту Нива вообще не может. Ниже старт с места и разгон на первой до максимальных оборотов. Газ ещё даже не в пол - коврик мешает.

В целом, я продолжал время от времени ездить в режиме “газ-в-палас”, в том числе, по трассе, и после 4 500 км пробега новой поршневой посмотрел уровень масла. Он уменьшился на один миллиметр. При этом масло потемнело даже меньше, чем заводское после первой тысячи. Да вот, собственно - смотрите.

Какие выводы? Первый пункт изначальной программы был выполнен на троечку, а второй полностью провален. Насчёт ресурса что-то утверждать рано, но цвет и уровень масла вселяют оптимизм. Имею робкую надежду на то, что третий пункт выполнить таки удалось.

Что дальше? С самого начала я хотел, посмотрев на итоги доработки блока, двигаться дальше. Такие специфические и дорогие железки были нужны для того, чтобы даже сорок дополнительных лошадей не убили мотор за пару десятков тысяч пробега. Чтобы можно было, например, распилить каналы в голове, воткнуть распредвал с неприлично большой высотой подъёма клапанов, поднять компрессию и увеличить максимальные обороты тысяч до семи в минуту. Но моя ошибка с выбором поршней эту альтернативу исключила полностью. Так что семь бед - один ответ, и этот ответ - турбо.

Вне зависимости от направления дальнейшей доработки мотора, второй этап уже однозначно невозможен без чип-тюнинга. Помня о проблемах с новыми блоками управления, я плюнул и не без труда раздобыл альтернативный ЭБУ SPTronic M5, который люди знают и умеют настраивать. Цена его была 22 000. Турбо-кит тоже выбран. Почти собраны деньги… Обо всём этом, полагаю, будет во второй части, сразу после завершения установки и настройки. Я закончил. Спасибо за внимание!

мда... охуенно проебался, потратил дохуя денег.. а как было говно, так и осталось.. но за старания - молодец :)

Извини, но по мне - изначально провальный план. Сам же сказал что ресурс двигателя 100 000 ну так зачем же его мучать, не думаю что после "улучшений" он хотя бы увеличит свой ресурс, если не наоборот.