Почему автопроизводители отказываются от атмосферников.

Огромное количество производителей автомобилей отказываются от атмосферников в пользу турбо.Почему же такое происходит.
Японский автопром 80-90 был полон турбо,в то время,когда европейцы и не думали о таком.
В конце 1980-х и в первой половине 1990-х годов в Западной Европе царила эра атмосферных бензиновых агрегатов, компания BMW чуралась упоминания слова «турбо» как огня. Ее маркетологи наперебой друг другу выпускали пресс-релизы о прелестях атмосферников, а надувные моторы относили к достоянию дикарей из Азии. В «Mercedes-Benz» увлекались только механическими нагнетателями, которые называли Kompressor, в «Audi» не имелось турбированного мотора меньше 1,8 литра, что-то пытался делать SAAB, закончивший свой век мы знаем как, Ferrari свернула свою программу в 1987-м, а британские поделки оставались верны атмосферной философии BMW. Что и говорить, «Формула-1» — кузница высоких технологий, запретив турбированные агрегаты в 1989 году, только в 2014-м была вынуждена вернуться к ним снова.
Что мы видим сейчас: турбированные бензиновые моторы в Европе набирают популярность и появляются у каждого автопроизводителя. В XXI веке в BMW вдруг резко позабыли о том сладком чувстве, которое дарят водителю атмосферники, и теперь в модельной гамме немецкой марки нет ни одного двигателя без турбины! «Audi», «Skoda», SEAT и «Volkswagen» разделили свои моторы на TSI и TFSI, оставив безнаддувные двигатели только бедным странам третьего мира. «Mercedes-Benz», «Alfa Romeo», «Land Rover», «Jaguar», «Fiat» и даже Ferrari — все поддались заманчивому преимуществу турбо. Почему?

Одна из главных причин — это экологический обман под названием NEDC (новый европейский ездовой цикл). Согласно нему, средний расход топлива измеряется путем разгона с 0 до 50 км/ч в течение 26 секунд! Среди этапов измерений также есть городской цикл движения, который применяется с 1970-х годов, и загородный цикл, введенный чуть позже городского. Автомобиль при этом движется как овощ в идеальных температурных условиях, а турбина мотора либо не задействована, либо работает на самых низких нагрузках. Вот и получается, что расход, скажем, двигателя 1.4 TSI оказывается существенно меньше реального — как у 1,4-литрового атмосферника при низкой загрузке. Турбина в этом отношении — идеальный инструмент обмана.
Естественно, автопроизводители этим пользуются. Например, в Porsche расход топлива супергибрида 918 Spyder с 4,6-литровым двигателем V8 мощностью 608 л. с. по циклу NEDC сумели довести до 3,3 литра на 100 км. Разве этого можно достичь в реальных условиях?
На фоне своих европейских конкурентов японцы нашпиговывали свой домашний рынок компактными моделями с малолитражными турбированными бензиновыми агрегатами еще задолго до появления в том необходимости. Достаточно вспомнить Toyota Starlet, которая в 1984 году стала оснащаться рядным 4-цилиндровым турбированным мотором объемом всего 1,3 литра, а на версии GT Turbo в 1990-м из него уже выжимали 135 л. с.

В Mitsubishi оснащали компактный кроссовер 64-сильным турбированным бензиновым двигателем объемом всего 0,7 литра уже с 1994 года. В 1980 году был представлен Mitsubishi Lancer в версии EX 1800GSR с турбированным мотором объемом 1,8 литра мощностью 135, а чуть позже и 160 л. с. Также существовала версия с 1,6-литровым турбомотором мощностью 160 л. с.
В те же 1980-е среди турбированных моделей значились Nissan Silvia/180SX и Skyline RS, Toyota Carina GT-TR и Supra, Mitsubishi Starion GSR-VR, городской кей-кар Suzuki Alto оснащался 64-сильным моторчиком с наддувом объемом 0,54 литра, а Mazda RX-7 и вовсе использовала компактный турбированный роторный мотор объемом 1,3 литра и мощностью 185 л. с.!
Когда автопроизводители Европы осознали прелесть турбомашин, японцам, ориентированным в основном на атмосферный рынок США, вдруг стало не хватать опыта. Сейчас конкуренцию на европейском турборынке бренды из страны Восходящего Солнца составить не могут. Спорткары Toyota GT-86 и Subaru BRZ выходят с прекрасным шасси, но со слабым атмосферным двигателем, «Infiniti» кооперируется с «Mercedes-Benz», не имея возможности собственноручно разработать хороший турбированный агрегат, Honda еле выносила турбомотор для нового Civic Type R, который пришлось снимать с продаж в Старом Свете до выхода новой генерации из-за проблем с экологией, а Mazda «хоронит» роторные технологии, предлагая вместо них сплошь атмосферные SkyActiv.

Скорее всего хороших атмосферников мы больше не увидим.Жалко.
Высокооборотисты V8 это сказка.

чем больше деталей в двигателе, тем он менее надежный. вот и ответ. вероятность дорогостоящих поломок после гарантии выше гораздо, что дает профит производителю

Мне кажется весь смысл турбин сводится к меньшему ресурсу службы. Атмосферный четырехлитровый двигатель может легко отработать 500к км. на плохом бензине, турбированный 1,6 к этому времени пройдет через две капиталки.

я за экономичность! 2,5 турбодизель)))

А как же экономия топлива.
3 литра 6 горшков с 250 лошадками кушают топлива литра на 3-5 больше,чем 2 литра турбо с 250,при этом они более динамичные(турбо).

Это сообщение отредактировал RaulDuc - 2.02.2017 - 11:06

Скорее всего, мы больше вообще хороших и надежных двигателей не увидим.

всё просто: турбина из ишака если не породистую лошадь-скакуна, то мерина делает.
из малого объёма выжимают больше мощности.
а что у владельца гемор по этому поводу вскоре - кого это волнует, тем более что этот гемор в любом случае отливается золотым ручейком.

Это сообщение отредактировал Week - 2.02.2017 - 11:06

А капиталка двигла сводит на нет всю экономию топлива, плавали знаем..

Или делает вовсе ремонт не целесообразным ибо ценник будет приближаться к стоимости самой подержанной машины

на руку это производителям хуле) умирают трубированные гораздо раньше

у дизеля турбина больше необходимость, чем наворот. дизель на воздухе по сути и работает, больше воздуха - выше эффективность

А если у него ещё и чугунные гильзы, то после 500т км его ждёт перегильзовка, капиталка за копейки и ещё 500т. км.

Так какой вывод то? При уменьшении объёма двигателя - увеличение мощности? Всё? Статья ниочём.

Увидим не парься скоро это потреблядство кончиться и начнут по новой ебашить хорошие двигатели

У японцев ведь грузовики раньше наоборот нетурбированые были, что было нонсенсом в то время, ретроградством.

При правильной эксплуатации 100 тысяч без проблем отбегает.

у меня автомобиль с атмосферником. Только хардкор

Мне всю жизнь хватало 2-х литрового атмосферного 16-клапанника, сначала 150 л.с., потом 130. Опыт с турбиной был, но слава богу продал машину до того, как ресурс вышел.

Эх, в 14 году приобрел атмосферного японца себе...а через 4 месяца их сняли с производства, поменяли на такой же, но с турбированным движком...или у них есть еще вариант гибрида. Расход у них конечно ниже...но надежность и долговечность вызывают вопросы.
PS: до этого был турбированный немец, 85к проехал без проблем. Правда, я не гоняю.

Смысл турбины чтобы больше топлива впрыснуть и оно сгорело полностью. Там и поршня жаростойкие должны стоять и другие детали усиленые. Без подготовки движок быстро прогорит.

да-то-да.... "но ведь равиоли!"
ресурс теряется.
движок работает в более теплонагруженным режиме - проще говоря выгорает от собственного тепла. избави Боже помпе дать слабину.

экология - понимаю. но коровы метана в атмосферу пердят больше чем все машины. вот и потепление. коров больше потепление ближе.

Видели и TSI и TFSI. Стоят с разявленными капотами,запчастей ждут. С нашим топливом - только атмосферники.

А что такое 100 т.км.?Некоторые за год-два это пробегают!