Занимательная диагностика

Вторые понятия не имеют, что эти марки делают автомобили с 19го века, внесли кучу нестандартных конструкторских инноваций, являются постоянными участниками гоночных ралли, не раз завоевывали титул автомобиль года.
Для таких людей, видимо приора баклажан высшая вершина в автомобилестроении.

С той фирмой из 19 века, сегодняшнюю объединяет лишь название. Какой смысл вспоминать, что эта фирма делала даже 20-30 лет назад? Машина это не сливочное масло, рецепт которого не меняется столетиями.

я готов преклоняться перед инновационностью ситроена.
Ок.
Но мне ЭТО запомнилось, как автомобиль, на котором налетаешь на рельс трамвайный, цепляешь трубкой гидравлической,
и получаешь автомобиль:

1. Без ГУР (практически невозможно провернуть руль руками)
2. Лежащий на пузе (гидравлика подвески сдулась)
3. БЕЗ ТОРМОЗОВ! Система с тормозной общая.

И ты со всем этим букетом болтаешься на трамвайных путях, посреди перекрестка. И охуеваешь. И трамвай уже подъехал, а ты не можешь с места сдвинуться.

в этот момент хочется взять конструктора этой хуйни, и пиздить
и пиздить и пиздить и пиздить и пиздить и пиздить и пиздить и пиздить ...

пока у него ебало не превратится в мясной шар.

Кто-то видимо открыл для себя прибор под названием осциллограф. Но современные машины правильней начинать диагностировать со снятия перечня ошибок через диагностический разъем. Тыкать во все датчики щупом осцила такое себе удовольствие, тем более датчики не всегда удобно располагаются.

Не дай бог чтоб ТС пришёл ко мне запчасти подбирать!

Перед мотор-тестером подключался Сканматиком 2 ошибок нет, параметры в допуске. Никакой мастерской нет, диагностика проводится в качестве практики. Обычный ELM к автомобилю не подключается, а покупать Лексию, что бы посмотреть чуть больше чем Сканматиком-не очень хорошая идея.
Датчик кислорода преобразует концентрацию кислорода в напряжение и он показывает только концентрацию кислорода! Датчик реагирует на кислород! На данном автомобиле в качестве управляющего датчика концентрации кислорода установлен циркониевый датчик(ZrO2). Опорное напряжение не 450мВ, а 465мВ:

Но здесь как это видно, время переключения датчика очень маленькое-датчик отрабатывает быстро. И это говорит, о том, что он в отличном состоянии:

Основа циркониевого датчика кислорода-элемент Нернста. Что он из себя представляет:
Берём пластину из диоксида циркония и напыляем на неё платиновые электроды. Один электрод контактирует с атмосферным воздухом, а второй с отработавшими газами. На электроды обязательно наносим слой пористой керамики(она прозрачна для отработавших газов, но предохраняет платиновые электроды от пескоструя). Для правильной работы элемент Нернста должен быть разогретым до 350-400 градусов Цельсия.
Помещаем этот элемент в поток отработавших газов и нагреваем (подогрев датчика кислорода и горячие выхлопные газы): если в атмосферном воздухе 20,95% кислорода, а в отработавших газах кислорода столько, сколько при стехиометрическом составе топливно-воздушной смеси, то этот элемент находится в электрохимическом равновесии, и на двух этих платиновых электродах напряжение отсутствует. Если же концентрация кислорода в отработавших газах увеличилась, то на электродах появилось напряжение, соответствующее бедной смеси(0,1-0,3В). Если же концентрация кислорода в отработавших газах уменьшилась, то на электродах появилось напряжение соответствующее богатой смеси(0,7-0,9В). И самое интересное, что обратный процесс идёт точно так же. Опорное напряжение 450мВ это и есть наш условный ноль. До него это –(бедная смесь), после него это +(богатая смесь). Если концентрация кислорода увеличилась, то ионы кислорода начинают переходить в атмосферный воздух и появляется напряжение со знаком -. Если концентрация кислорода уменьшилась, то ионы кислорода переходят из атмосферного воздуха и появляется напряжение со знаком +(вертикальные линии на осциллограмме это помехи от системы зажигания):

Ну я думаю на любой машине можно точно так же что-то оторвать, налетев на рельс - это же не проблема марки автомобиля.
В конце концов если ездить на нижнем положении подвески, то можно что угодно оторвать, но в максималке там 21см, на 1см меньше чем у нивы.
Или ты гонял в макисмальном положении по рельсам, которые не в уровень с дорогой закатаны? )))

И наоборот, если мы подадим на электроды напряжение или – или +(которое соответствует бедной или богатой топливно-воздушной смеси), то фактически мы будем гонять ионы кислорода, либо из отработавших газов в атмосферный воздух, либо из атмосферного воздуха в отработавшие газы обратно. И получается, что этот элемент работает как насос.
Кстати нагреватель датчика кислорода на диоксиде циркония ZrO2 управляется Шимом(Шим-широтно импульсная модуляция, управление мощности методом пульсирующего включения выключения механизма)
На данном автомобиле экологический стандарт Евро 3: каталитический нейтрализатор, управляющий датчик концентрации кислорода, диагностический датчик концентрации кислорода, адсорбер(система EVAP), клапан рециркуляции отработавших газов, топливная рампа без обратного слива.
Если посмотреть сигнал управляющего датчика концентрации кислорода, то чётко видно, что в богатой топливно-воздушной смеси он держит чуть дольше-это нужно именно для работы каталитического нейтрализатора. Для полноценной работы нейтрализатора количество монооксида углерода, несгоревшего топлива и оксидов азота должно быть в определённом соотношении. Это соотношение называется каталитическим окном. То есть это диапазон значений, в котором должна находиться топливно-воздушная смесь, что бы нейтрализатор работал, как ему положено. Это значение находится в пределах Лямбды 0,98-0,99.
Управляющий датчик концентрации кислорода нужен только для поддержания такого состава топливно-воздушной смеси(Л=0,98-0,99) при котором нейтрализатор будет полноценно выполнять свою функцию.
Диагностический датчик концентрации кислорода нужен для проверки состояния каталитического нейтрализатора. Если он исправен, то сигнал датчика будет в пределах 0,65-0,85В. И это напряжение должно стоять на одном уровне. Эти значения будут говорить о том, что кислорода в отработавших газах мало и соответственно нейтрализатор исправен. На данном автомобиле напряжение на управляющем датчике концентрации кислорода лежит в пределах 0,7В(сигнал снимал при снятии защиты, так как трудно добираться до разъёма датчика). Значение не как на новом нейтрализаторе, но в пределах допуска. Всё-таки автомобилю 11 лет, а срок службы каталитического нейтрализатора на исправном двигателе примерно 10 лет.
Двигатель крутится толчками, и получается что, если двигатель исправен и выпускная система с каталитическим нейтрализатором тоже исправны-то, если поднести руку к выхлопной трубе-отработавшие газы должны быть с пульсациями и тёплые. Косвенным признаком исправного состояния нейтрализатора-это водичка из глушителя при перегазовке:

Для чего, ТС, данный пост? Для владельцев машин, коих здесь большинство, этого слишком много. Для профессионалов, которые тоже встречаются, слишком мало и неточно. С моей точки зрения в тексте встречаются нестыковки и огрехи, которые автор допустил из-за недостаточного знания вопроса.
Научная и техническая беллетристика - это не так просто, как кажется. И, чтобы рассказать просто о сложном, требуется доскональное знание темы.
Так что плюс автору за желание постичь науку, но минус за преждевременность ознакомления сообщества с первыми шагами в этом деле.

ТС, если ещё про диагностику коробок напишешь, будешь молодец. Ну или хотя бы рабочие параметры датчика оборотов входного вала Aisin AF17, какое у него нормальное сопротивление и какой уровень сигнала на выходе должен быть. Или толковый мануал может посоветуешь, а то P0715 достала.
Да, отдельное спасибо за осциллограммы и уровни сигналов рабочих датчиков, когда надо фиг найдёшь.

Чел проспал работу. Приперся к обеду, оправдывается - будильник не сработал. Его начальник подъёбывает:
- Чё вчера - нажрался и будильник разбил?
- Нее, накурился и разобрал!

Ищи мануал от atsg. Самые нормальные книги по коробкам у них

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Далее по списку топливная форсунка. Форсунка-это электромагнитный запорный клапан:

Управление от электронного блока управления двигателем, а количество топлива определяется длительностью подаваемого на неё сигнала. Так как форсунка является индуктивностью, ток необходимый для её открытия нарастает плавно, и поэтому ЭБУ подав импульс на форсунку открывает её не сразу, а через некоторое время.
Время от момента подачи на неё импульса и до момента её открытия называется временем срабатывания форсунки. Время с момента отключения импульса до момента её закрытия называется временем закрытия форсунки. Важно, что для закрытия форсунки требуется меньше времени, чем для её срабатывания. На основании этих характеристик у топливной форсунки есть два главных параметра: статистическая и динамическая производительность. Данные параметры заложены в ROM ЭБУ.
Статистическая производительность(в неподвижном состоянии)-это когда открыли форсунку и топливо непрерывно подаётся. Сколько нальётся, это и будет в статике, например 0,8 литра за час.
Динамическая производительность( в движении)-это то, что связано с открытием клапана форсунки: низкие обороты(режим холостого хода)-это низкая частота открытия и длинное время открытия форсунки или высокие обороты-это высокая частота открытия и короткое время открытия форсунки. На более высоких оборотах двигателя начинает сказываться инерционность топливной форсунки.
Данный двигатель оснащён фазированным впрыском- это когда за два оборота коленчатого вала топливная форсунка открывается один раз(при снятии сигнала ДПКВ недифференциальным каналом щуп мотор-тестера ошибочно подключен не к тому проводу и осциллограмма ДПКВ выглядит немного неправильно):

Это сообщение отредактировал yurygoglev - 1.02.2022 - 00:31

Если снимать осциллограмму дифференциальным каналом(это разница между двумя щупами), то можно включить инверсию в настройках мотор-тестера и первый импульс ДПКВ(после отсутствующих зубьев на задающем диске) будет после пропуска и это будет более правильным. Но когда снимаешь осциллограмму мотор-тестером с недифференциальным каналом(входом) то инверсию не включить так как измерение идёт между щупом и "массой". Это обычно на ЗМЗ-406 осциллограмма ДПКВ снимается с развёрнутым импульсом)

Топливная форсунка не должна подтекать, то есть она должна быть герметична. На данном автомобиле установлена топливная система без обратного слива, регулятор давления топлива настроен на 3,7-4,2 Атм и установлен он в топливном баке, в корпусе электробензонасоса:

Дальше рассмотрим сигнал топливной форсунки.
1) Момент открытия форсунки
3) Момент закрытия форсунки
2)-3)-время впрыска форсунки(измеряется в миллисекундах, мс)
4) Индуктивный выброс форсунки(всплеск напряжения 69В)
5) Движение клапана(иглы) форсунки
Красная стрелка-это дефект топливной форсунки, о нём будет чуть позже.
Можно замерить сопротивление топливной форсунки, должно быть примерно 10-14 Ом. Что также косвенно скажет, есть ли короткозамкнутые витки или нет. А можно просто посмотреть напряжение всплеска, если оно снижено до 30-45В, то однозначно имеются короткозамкнутые витки.
Красная стрелка-это то, что мешает движению иглы форсунки, то есть загрязнение. Обычная грязь из нашего лукойловского топлива Аи-95:

Тест эффективности работы цилиндров снимался Мотодоком 3. На холостом ходу форсунки ещё более менее работают:

Но стоит только увеличить обороты двигателя до 2-3 тысяч, то проявляется вся степень их грязного состояния(1 цилиндр-синий график, 2 цилиндр-оранжевый график, 3 цилиндр-зелёный график):

Особенно это видно на примере топливной форсунки 3-его цилиндра:

7 лет ездил на ситроенах-охеренные и надёжные тачки!

Заметно даже, что ЭБУ двигателем пытается это дело исправить корректируя угол опережения зажигания, но к сожалению не может(Если угол опережения зажигания на холостом ходу меняется в слишком большом диапазоне значений-то это говорит о неисправности, так как ЭБУ приходится прикладывать слишком много усилий для управления холостым ходом. Кстати у ЭБУ есть два алгоритма управления оборотами: более грубая регулировка регулятором холостого хода и более деликатная регулировка углом опережения зажигания).
По итогу все 3 топливные форсунки нуждаются в промывке:

Топливные форсунки были промыты прямо на автомобиле Лавром(самым слабым) в два захода по 30-45 минут. По настоящему топливные форсунки надо снимать с двигателя и на проливочный стенд: смотреть на герметичность, факел распыла и производительность(динамическую и статистическую соответственно). Но после двух промывок стало в разы лучше:обороты холостого хода полностью прогретого двигателя упали с 900 до 750-770 примерно, часовой расход топлива естественно немного снизился(что -то около 0,31).