Колхиды для магистралей

Отец работал на тягаче. Особо не жаловался, но когда предложили поменять на 133 карбюраторный ЗиЛ, почти списанный, согласился сразу, потому как с "лом проглотил" (радикулит) жил постоянно. Там в поясницу горячий воздух дул на ходу от двигателя из щели кулисы. Вышел из машины и продувало поясницу.

грузины делали Колхиду, армяне делали Ераз, и то и это чудо техники наводит ужас на всех нас.

помню был у меня ераз в году 92-ом, ох уж и машина... одной рукой рулишь, другой слезы вытираешь и запчасти с дороги поднимаешь.....

Все знакомые шофера на Колхиды плевались.
Отец, так вообще матом вспоминал, особенно когда вспоминал, как через Уральские горы гнали.

Как там было?

Камаз - трудяга, МАЗ - стиляга, а Колхидя бл*дь :)

вроде так )

Наверно сборщиков искал
Хотя в Башкирии их вроде не видел

Насчет РАФа вы не правы - РАФик отличный микроавтобус, а вот автобус "Кубанец" от КАЗика не далеко ушел.

По привычке прочитал:
"Колхиды для МИСТРАЛЕЙ", вот ведь СМИ, глаз замылили.

Помню по бартеру прислали нам 10 Еразов. Накатался на них - вволю. Особенно зимой, когда печка через раз работала)))

помню видел такие, в детстве путал их с камазами!)))

Байка ходила, что люфт на руле у них был такой с новья неустранимый, что в нормы ПДД не вписывался. Гаишники, если останавливали и водитель борзел, а придраться не к чему было, молча штраф выписывали - и не поспоришь.

Учились вместе с парнем из Кутаиси, он рассказывал, что эти машины крайне ненадежны и сломаться могут в любой момент и в любом месте. В Грузии им дали прозвище, за давностью лет уже не могу вспомнить оригинальное слово, в переводе означало "тот, кто не возвращается домой сам".

Нет бы сразу закрыть тему или забрать производство. Столько ресурсов государства вот так бездарно просрали.

Интересный вопрос, учитывая что от обычного седельника-ЗиЛ-130 конструкция КАЗ-608 отличается лишь местом размещением кабины. Скорее всего дело не в качестве комплектующих или конструкции, а в качестве сборки. ЕрАЗ в версии -762 тоже достаточно сильно отличался по качеству от своего прародителя РАФ-977, хотя конструкция и комплектующие были одинаковыми.

Будут фото и текст.
Прошу не ломать.
Об окончании сообщу.


В 1967 году Кутаисский автозавод перешел на выпуск автомобилей семейства «608». Их принципиальными отличиями от предшественников 606-й серии стали V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130Я5 и трехместная откидывающаяся кабина. Причем наряду с базовым седельным тягачом КАЗ-608 заводчане рассчитывали поставить на конвейер еще две модификации: длиннобазный бортовой грузовик КАЗ-608Г и седельный тягач КАЗ-608Б с двухскоростным задним мостом. Работы по созданию и доводке этих машин велись практически параллельно и имели схожий финал… Сегодня – рассказ о первой их этих машин.

В свое время история бескапотных КАЗов началась именно с бортового грузовика: первый опытный «пятитонник» с оригинальной кабиной и агрегатами от серийного капотного тягача КАЗ-120Т вышел на испытания в начале 1958 года. То был прототип, пока еще кардинально отличавшийся внешне от будущих Колхид.

Первые же опытные образцы, в дизайне которых уже явно просматривались черты последующих серийных машин, появились осенью того же года: ими стали бортовой грузовик КАЗ-605 и седельный тягач КАЗ-606. Доводка машин и подготовка производства заняли еще почти три года: лишь в 1961-м с конвейера начали сходить тягачи КАЗ-606 (до конца года успели собрать 83 штуки). Выпуск же бортовой модели отложили, поскольку мощностей завода все равно не хватало даже для удовлетворения потребностей народного хозяйства в тягачах.

К теме бортового грузовика на заводе эпизодически возвращались и даже строили очередные опытные образцы КАЗ-605 (в т.ч. и выставочный для ВДНХ СССР), однако лишь с освоением тягачей 608-серии у кутаисских «бортовиков» появился реальный шанс войти в номенклатуру основного производства.

...

...

Ключевым моментом в их истории стал 1969 год, когда в соответствии с распоряжением Главного управления по производству грузовых автомобилей Минавтопрома на автополигоне НАМИ были проведены заводские испытания этих машин в объеме 25 тысяч километров пробега. Их целью значилась оценка эксплуатационных качеств и надежности кутаисских грузовиков для принятия решения о целесообразности их представления на Государственные испытания – последний экзамен, сдав который, новые модели получали «зеленый свет» на пути к конвейеру. Для испытаний в Дмитрове экспериментальным цехом Кутаисского автозавода в том же 1969-м были построены два образца бортовых грузовиков, получивших марку КАЗ-608Г. Интересно, что они не были абсолютно одинаковыми: на образец №1 была установлена опытная кабина с цельноштампованными дверьми, снабженными поворотными форточками, измененными оконными проемами, менее выпуклыми ветровыми стеклами, усиленными передними стойками и стеклоомывателем.

...

Что же представлял собой КАЗ-608Г образца 1969 года? Его рама была унифицирована с рамой «седельника» по профилю лонжеронов, но имела заметно большую длину – величина колесной базы, к примеру, была увеличена с 2900 до 3800 мм. На задней поперечине рамы был смонтирован буксирный прибор, поскольку предполагалась регулярная работа КАЗ-608Г в сцепке с «зиловским» прицепом ГКБ-817 полной массой 7,5 т. В отличие от более ранних опытных машин, образцы 1969 года получили цельнометаллическую грузовую платформу вместо деревянной. Фактически она представляла собой укороченную на одну секцию платформу полуприцепа КАЗ-717 – то есть по бокам у нее осталось по два открывающихся борта вместо трех на полуприцепе. Центральные стойки боковых бортов для облегчения процесса погрузки могли откидываться на петлях, а сами борта имели отверстия для установки надставок или дуг тента. Поскольку платформа была максимально сдвинута вперед, места для размещения «запаски» за кабиной, как у седельного тягача, уже не осталось, и ее пришлось перенести в задний свес рамы.

Двигатель (150-сильный ЗИЛ-130Я5), 5-ступенчатая коробка передач с дистанционным приводом и передняя подвеска (в ней использовались основные рессоры задней подвески ГАЗ-66 и телескопические амортизаторы) полностью соответствовали устанавливавшимся на серийный седельный тягач КАЗ-608, равно как и система выпуска с раздельными магистралями для каждого ряда цилиндров. Задний же мост вместе с подвеской был позаимствован у ЗИЛ-130 и имел более «скоростной», чем на седельном тягаче, редуктор главной передачи (с отношением 6,45). Интересно сравнить эксплуатационные показатели КАЗ-608Г с аналогичными параметрами ближайшего серийного одноклассника – ЗИЛ-130Г. При грузоподъемности в 5,5 т против 5 т кутаисский грузовик оказался без малого на четыре сотни килограмм тяжелее, но при этом компактнее (короче на 190 мм), маневреннее (радиус поворота меньше на 450 мм) и вместительнее (длина платформы больше на 265 мм). А фактический расход топлива у них был практически равным.

Теперь о том, что обнаружилось в ходе испытаний. Еще на этапе лабораторных измерений стало ясно, что в силу упомянутой унификации с полуприцепом КАЗ-717 платформа КАЗ-608Г не соответствует некоторым международным нормам. В частности – нормативам SAE по расстоянию от задней стенки кабины до оси задних колес: у КАЗ-608Г это значение равнялось 116,2 дюймам вместо ближайших рекомендованных размеров 108 и 120 дюймов. Это обстоятельство не позволило бы устанавливать на КАЗ-608Г унифицированные надстройки в случае поставки шасси на экспорт. Были также нарушены требования к перспективному подвижному составу, предусматриваемому для производства в странах-членах СЭВ. Согласно этому документу, на грузовиках подобного класса длина платформы должна быть больше (минимум на 50 мм), а погрузочная высота – ниже (максимум 1200 мм против фактических 1410 мм). Впрочем, у кутаисских грузовиков хватало отступлений и от действующих внутрисоюзных стандартов – по эргономике, тормозам (одноконтурный привод и отсутствие регулятора тормозных сил), светотехнике, осевой нагрузке (превышение на 1,6 т для задней оси).

Недостатком КАЗ-608Г как тягача явилось значительное (на 18-20 км/ч) снижение условной максимальной скорости автопоезда в сравнении с одиночным автомобилем. Для исправления ситуации требовалось наращивание мощности двигателя или увеличение передаточного числа ведущего моста в ущерб экономичности и снижению максимальной скорости одиночного автомобиля. Совершенно неудовлетворительными оказались параметры управляемости на скоростях свыше 45-50 км/ч. Нарекания экспертов вызвали слабое реактивное действие на руле и отсутствие самовозврата управляемых колес в прямое положение на поворотах. Наконец, отдельные узлы показали крайне низкую надежность, в частности – дистанционный привод переключения передач, гидроусилитель руля, регулировочные рычаги рабочих тормозов, детали крепления кабины и стеклоподъемники.

Таким образом, получить «добро» на проведение Госиспытаний бортовые Колхиды могли только в случае выполнения двух условий. Первое из них заключалось в необходимости устранения всех отмеченных в ходе заводских испытаний недочетов конструктивного и производственного характера. Это условие было технически выполнимым, хотя та же доводка управляемости заняла бы немало времени. А вот второе условие оказалось сложнее. В министерстве встал вопрос о необходимости проведения технико-экономического исследования целесообразности освоения КАЗ-608Г в дополнение к существующим серийным грузовикам ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г, и получить положительное заключение по нему «казовцам» было бы совсем непросто. Однако и это еще не все. Учитывая наличие в Кутаиси производственных мощностей по выпуску осей для прицепной техники и цельнометаллических бортовых платформ большой длины, специалисты НАМИ высказали рекомендацию о целесообразности разработки на базе КАЗ-608 одиночного грузового автомобиля с колесной формулой 6х2 грузоподъемностью 8-9 т. А в связи со взятым страной курсом на дизелизацию, перспективной «трехоске» непременно полагалась и дизельная модификация. Получается, что «проталкивание» на производство такой вроде бы простой машины неожиданно могло обернуться для завода довольно тяжким бременем по созданию фактически нового грузовика. А потому дальнейшие работы над КАЗ-608Г в Кутаиси попросту свернули, сконцентрировав силы конструкторского отдела над процессом модернизации седельных тягачей.
У меня всё.
Спасибо за внимание.
Источник

Это сообщение отредактировал podinaq - 26.05.2015 - 15:46