Ан-24 с людьми на борту разбился в Амурской области (информация дополняется)

Как указано на сайте Арамильского завода, он теперь проводит капитальный ремонт двигателя для Ан-24, Ан-26 и его агрегатов, оценивает техническое состояние этих самолетов и проводит испытания.

и чтобы 2 раза не вставать

В настоящее время, ОАО «308 АРЗ» производит сервисное обслуживание, ремонт и техническое обслуживание воздушных судов государственной, гражданской и экспериментальной авиации семейства Ан, в их числе: Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-72П, Ан-2. Основными заказчиками являются: Министерство обороны РФ, управление авиации ФСБ, командование авиации ВВ МВД РФ, авиация МЧС РФ и авиакомпании гражданской авиации, а также предприятия промышленности, имеющие свой авиапарк.
Завод выполняет капитальный ремонт, техническое обслуживание и доработки по бюллетеням промышленности указанных самолетов всех модификаций, а так же сервисное обслуживание авиационной техники и комплектующих изделий.

В Иркутске до 2008 работал 403 АРЗ ГА, он как раз ремонтировал Ан-24 и Ан-26. Сейчас в цехе завода богатые иркутяне хранят яхты и катера зимой.

Погибшим царствия небесного, а причастным на земле....да пошло оно все...Когда же это все отвратительное отношение ко всему и ко всем выйдет им боком.

Живут и этими самолётами управляют.

Командиром воздушного судна был Вячеслав Логвинов. Он бывший военный летчик, закончил Военный институт Сил воздушной обороны имени Т. Я. Бегельдинова в Актобе. Жил в Иркутске, ему 61 год.

На таком летал почти 50 лет назад и тогда он казался архаичным. А сегодня они все давно должны быть на земле,был же случай когда он от усталости металла просто развалился в полете.

Это каким бараном надо быть чтобы фюзеляж обозвать фезюляжем

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Уверены?

В США может DC-3 на регулярных пассажирских маршрутах и не эксплуатируют, только в качестве грузовых и чартеров, но есть места на земном шарике, где они ещё эксплуатируются на регулярных местных линиях.

Ну и их до сих пор модернизируют - есть такой Basler BT-67, современная конверсия на турбовинтовые движки, правда, они там при том его полностью "перекапывают", включая силовую конструкцию, ибо заодно ещё и фоюзеляж удлиняют, и кромки крыла меняют, и т.п.
Такие вроде как даже на регулярных линиях используют - причем не в каких-нибудь латиноамериканских странах, а в Канаде, их там несколько компаний-авиаперевлхчиков эксплуатирует .

Из относительно современных модернизаций - ещё и южно-африканские DC-3, которые ещё при апартеиде начали оснащать турбовинтовыми движками. А потом добавили апгрейд авионики и ещё по мелочам. Сейчас это называется C-47TP Turbo Dakota.
Впрочем, там изначально был армейский вариант - С-47, - а не гражданские модификации.

акуб
Акуб, у нас "лУбофф", причем взаимная.

Итак, как обычно, Акуб не разобрался в предметной области. Но, похвален тот факт, что Акуб научился пользоваться Гуглом.

Итак, по порядку

TransNorthern Aviation - они не выполняют регулярные коммерческие рейсы, но могут выполнять чартеры. Это разные лицензии.
Расписания у них, ожидаемо, нет, есть телефон. Можно позвонить и обговорить детали рейса, время, груз, оплату.
Сайт из трёх страниц.

Lineas Aéreas Candeo - чартерная авиакомпания из Боливии. Флот из трёх самолётов. Что они возят, в Боливии, можно только догадываться.

Air Loyauté - Новая Каледония, сбоку от Австралии. Чартерная авиакомпания, которая выполняет и регулярные рейсы между островами.

Solomon Airlines - я их сайт посмотрел, в парке 8 (восемь) самолётов, из которых 4 (четыре) Twin Otter.
У них, частично, чартеры, частично, код шеринг с другими операторами.

Nolinor Aviation - тоже чартерный грузоперевозчик, оперирующий 737-200 и 737-300, конвертированными в грузовики. Некоторые самолёты допускают установку кресел.

Итог - в приведенном примере техника или из стран "третьего мира" или маленькие частные, чартерные перевозчики, ни один из которых не выполняет регулярные коммерческие рейсы в Европе или Северной Америке. Только под заказ, только чартер.

В общем, сказанное мной в предыдущем посте не противоречит этим примерам - в Северной Америке и Европе нет авиакомпаний, выполняющих РЕГУЛЯРНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ перевозки на музейных самолётах. Ещё раз - только частные самолёты и только чартер и это совсем не та же лицензия и не те же правила, которым подчиняются полноценные коммерческие пассажирские и грузовые перевозчики.

MountainView

Ну все завилял, мой милый мериканский друк, здорово!
Опять обидел? Кто писал?

Совсем ку-ку? Частная авиакомпания не может быть коммерческой? На чартерах нельзя возить людей? Чартерные перевозки не являются коммерческими? Чартерная - не может быть авиакомпанией? Чартерные перевозки не могут быть регулярными? Вы там Трампом совсем малахольными стали, для вас Боливия с Канадой странами 3-го мира стали и не в Америке? Что-то в авиационном производстве сечешь?

Ок, признаю, не так написал. Уже несколько несколько путаю русский и английский языки. Есть разные слова - private plane - то есть, частный самолёт, принадлежащий физическому человеку или LLC (то есть, небольшому юрлицо) и commercial plane - самолёт, принадлежащий перевозчику, то есть организации, имеющей все необходимые лицензии для осуществления регулярных коммерческих перевозок.

Так вот, бОльшая часть старых, "довоенных" самолётов - это частные самолёты, принадлежащие частным лицам или небольшим LLC. Эти самолёты НЕ ВЫПОЛНЯЮТ регулярные коммерческие рейсы.
Даже пилотские удостоверения разные. PPL - private plane license - не даёт право оказывать платные услуги. Она, даже, не даёт права работать по найму. Это называется Part 91, это статья из закона FFA.
Работа по найму - это CPL - commercial pilot license. Это уже совсем другие требования к подготовке пилота и совсем другая отчётность.

Может ли чартер возить людей и быть частной авиакомпанией? Конечно, может, но набор лицензий и требований совсем не тот, какой предъявляется к тому же, частному, кстати, United, Delta или Southwest.

Это сообщение отредактировал MountainView - 24.07.2025 - 22:15

MountainView

Вот я в английском от слова совсем, поэтому не путаю, да 50 лет в авиации...
Обращайся, если чо... тем более

МОСКВА, 25 июл - РИА Новости. Бортовые самописцы обнаружены на месте катастрофы самолета Ан-24 в Амурской области, в ближайшее время их доставят в Москву для расшифровки, сообщил Минтранс РФ.
"На месте катастрофы обнаружены бортовые самописцы, в ближайшее время их доставят в Москву для расшифровки", - говорится в сообщении Минтранса РФ.

Вообще конечно...Х.з. Там высоких гор, и уж тем более, внезапно возникающих по курсу, километров на 50-70 в округе не имеется. Нахрена надо было "на круге" ползти по вершинам сопок?
Очень не хотелось терять визуальный контакт с землёй? ( Судя по видео пролёта ).

Назовите номер борта, дату, да хотя бы место приблизительно..

Если Ан-24 50 лет назад (1975 год) вам показался архаичным, даже мыслей не приходит в голову, а на чем вам там посчастливилось полетать до того.. Я в то время на Ил-14 за счастье считал..

Это был мой первый полет,по ощущениям как разваливающийся дребезжащий автобус в котором дико закладывало уши и адский рев, по итогу он так и не долетел - сел на каком то сельском аэродроме по которому гуляли коровы,полдня простоял и потом все таки долетел. Второй и последний раз над черным морем,когда он провалился в воздушную яму ,так что барашки было видно на гребнях волн.
В то время Ту-134/154, Як-40 уже во всю летали ,чуть позже Як-42.

Ну что? Очередные представители героической профессии, талантливейшие люди, получившие лучшее в мире образование, убили очередных 43-х пассажиров....

"Согласно внутрикабинным
переговорам, экипаж установил на барометрических высотомерах
давление QNH – 751 мм рт. ст. При проходе ОПРС экипаж доложил
диспетчеру о высоте 1100 м. Согласно Карте захода на посадку по
приборам аэродрома Тында, проход ОПРС должен осуществляться на
высоте 1105 м по давлению QFE. Формуляр сопровождения метки от ВС,
включая значения текущей высоты, на экране отображения
радиолокационной обстановки на рабочем месте диспетчера
отсутствовал. После прохода привода и выполнения правого разворота
экипаж следовал на юго-запад, в точку третьего разворота. Полет
проходил со снижением. Согласно переговорам экипажа, следующей
заданной высотой было значение 745 м. Согласно Карте захода на
посадку по приборам аэродрома Тында, высота полета по кругу должна
составлять 740 м по давлению QFE. В дальнейшем произошло
столкновение ВС с кронами деревьев на высоте ≈150 м относительно аэродрома
(≈765 м относительно среднего уровня моря) с последующим
столкновением с земной поверхностью."