Трагедии, унесшие множество человеческих жизней, которые замалчивались в угоду идеологии

Еще одна трагедия в Чувашии[i]

А про страшный сель в Алма-Ате в 60-е знаете что-нибудь?

Это сообщение отредактировал himmelhoh - 7.11.2016 - 23:00

ТС видимо либераст, хочет несколькими несчастными случаями осквернить великий Совецкий Союз.

О, земляк. Взрыв на Каустике, если не ошибаюсь. Там цех разнесло целый. Причины взрыва не помню только

Когда самолет на детский сад упал, тоже "ничего не произошло".

Трагедия после хоккейного матча в Сокольниках (Давка из-за жвачки) — массовая давка с человеческими жертвами, произошедшая 10 марта 1975 года во Дворце спорта Сокольники в Москве, после завершения товарищеского матча между юниорской сборной СССР и канадской юниорской командой «Бэрри Кап».

В давке погиб 21 человек, из них 13 жертвам не исполнилось 16 лет, 25 человек получили увечья.

В начале 1975 года канадская хоккейная юношеская команда «Бэрри Кап» из провинции Онтарио приехала в Советский Союз для проведения товарищеских матчей с советскими юниорами возрастом около 17 лет. Всего планировалось проведение 5 матчей: по две игры с юношеской сборной СССР, две с московским «Спартаком» и одна с командой «Крылья Советов». Спонсором поездки являлся мировой лидер по производству жевательной резинки «Wrigley». По условиям контракта канадские игроки получили по 15-килограммовой коробке жевательной резинки этой фирмы, которую они обязаны были бесплатно раздавать. Именно эти подарки сыграли роковую роль в развернувшейся трагедии. Были в составе делегации и представители фирмы-спонсора. По многочисленным свидетельствам, канадцы разбрасывали жвачку чуть ли не во время игры, а потом в рекламных целях фотографировали и снимали на кинокамеру, как толпы московских детей, обезумевших от счастья прикосновения к запретному западному продукту, кидались её собирать[1].

Импортная жвачка была невероятно желанным, практически культовым предметом для советских школьников. Дети нередко выпрашивали жевательную резинку у иностранных туристов. Её жевали неделями, до полной непригодности. Она являлась твёрдой школьной валютой, на которую можно было выменять любую ценность. Одну пластинку жевали всем классом, сохраняли и обменивали обёртки и вкладыши. Учителя и вожатые боролись со жвачкой изо всех сил, заставляли публично выплёвывать, пугали язвой и гастритом, отчитывали на собраниях и классных часах, вызывали в школу родителей, но никакие меры не помогали.

Матч 10 марта был третьим в серии, и слухи о добрых канадцах, раздающих вожделенное лакомство, уже облетели московские школы. Именно подростки составляли большую часть зрителей.

«На трибунах была в основном молодежь. После матча милиция проводила зрителей, сидевших на юго-востоке, к северо-восточному выходу, потому что там ворота якобы были открыты. Как оказалось, второй выход был закрыт, но никто не знал об этом. Народ хлынул туда, где стоял автобус с игроками гостей, их родителями, канадскими болельщиками. По трибунам пронёсся слух, что там раздают жевательную резинку. Когда люди узнали о раздаче жевательной резинки, они побежали на ту часть балкона. Вроде бы снизу от автобуса жвачку кидали на балкон. Наверное, что-то не долетало и падало на землю. Все решили побежать за ней по лестнице, не зная, что юго-восточный выход закрыт. Там была так называемая накопительная площадка. Очевидно, там всё и началось. Кто-то споткнулся, упал — и… Навалились друг на друга, образовалась куча-мала. Сейчас там полуоткрыто всё, а тогда было более глухо, напоминало бункер.»
Получился настоящий живой пресс. Напиравшие сверху весёлые молодые ребята кричали: «Давай, иди!» Но идти было некуда. Наверху же этого никто не понимал, и люди, бывшие там, большинство из которых было 15-16-летнего возраста, продолжали давить на толпу. А стоявшие у дверей уже не могли разговаривать, так как стали задыхаться.
Суд приговорил директора дворца спорта Александра Борисова к 3 годам лишения свободы, его заместителя приговорили к условному сроку, начальника 70-го отделения милиции, начальника отдела Сокольнического РУВД — к 3 годам лишения свободы (максимальное на то время наказание по статье 172 УК РСФСР об ответственности за халатное исполнение своих служебных обязанностей), но уже в декабре того же 1975 года все осужденные были амнистированы. А. Борисов получил назначение на должность директора БСА «Лужники».

Это сообщение отредактировал Marv25 - 7.11.2016 - 23:09

В Пушкино виадук обрушился в 1977, много жертв было. Знакомые рассказывали когда мы к ним в гости в 85 году приезжали и за эскалатор в Москве, я тогда долго очковала в метро спускаться.

Мне это здорово что то напоминает. Снайперы, небесная сотня, и обвинение в сепаратизме.

Забегая вперед скажем, что проведенное в 90-х годах расследование показало, что солдаты по толпе не стреляли - с этим справились 10 снайперов на крыше рядом стоящей гостиницы и пулемет, установленный там же.
...

Официально подтверждены лишь 26 жертв, которые были тайно захоронены на разных кладбищах. Осуждены были не менее полутора сотен человек, в том числе рабочий, включивший заводской гудок (ему дали 10 лет).
Официальная версия событий изложена в выступлении члена Президиума ЦК КПСС Ф.Р. Козлова по Новочеркасскому радио 3 июня 1962 г.:
«хулиганствующие» и уголовные элементы, тайные и явные антисоветчики, пьяницы и маргиналы с помощью провокаций,угроз и принуждения сбили с правильного пути толпу несознательных рабочих и, несмотря на усилия «сознательных» – коммунистов, комсомольцев и «передовиков», повели ее за собой против советской власти..."

Крушение на станции Каменская — одна из крупнейших железнодорожных катастроф в СССР. Трагедия произошла в ночь на пятницу 7 августа 1987 года на Лиховском отделении Юго-Восточной железной дороги (ныне — Ростовское отделение Северо-Кавказской дороги) в городе Каменске-Шахтинском. Тяжёлый грузовой поезд из-за отказа тормозов по вине железнодорожников не сумел затормозить на крутом уклоне и, разогнавшись до значительной скорости, въехал на станцию Каменская. При следовании по станции состав расцепило на несколько частей. При этом отделившийся локомотив с одним вагоном проехал ещё несколько сотен метров и столкнулся с хвостом пассажирского поезда, стоявшего в это время у платформы. В результате катастрофы грузовой поезд и несколько пассажирских вагонов были повреждены до степени исключения из инвентаря, погибли 106 и были ранены 114 человек, полный перерыв движения на участке составил 88 часов 15 минут

Грузовой поезд № 2035 был сформирован на станции Армавир-1 в составе 55 вагонов-хопперов с зерном, вес поезда — более 5,5 тыс. тонн. В ночь с 6 на 7 августа 1987 года поезд прибыл на станцию Лихая. На участке Батайск — Лихая поезд вёл электровоз 2ВЛ60к, далее на станции проводилась смена локомотивов и локомотивных бригад. Помощнику машиниста сдающей бригады не удалось закрыть концевой кран тормозной системы со стороны первого вагона, поскольку кран пропускал воздух, и давление не позволяло разъединить рукава тормозной системы; поэтому помощник машиниста перекрыл кран между 6-м и 7-м вагонами, но не сообщил об этом принимающей бригаде (по данным телеграммы Отделения дороги в МПС СССР № 4-УРБ от 05.10.88 г., кран был перекрыт между первым и вторым вагонами). Около полуночи электровоз 2ВЛ60к был отцеплен от состава, а вместо него прицепили трёхсекционный ВЛ80с−887/842 (двухсекционный электровоз с дополнительной секцией). Управляла им локомотивная бригада депо Россошь, состоящая из машиниста Сергея Батушкина и помощника машиниста Юрия Штыхно. После прицепки электровоза локомотивная бригада провела опробование тормозов. В ту ночь на Лихой скопилось много поездов, из-за чего опробование тормозов проводилось в спешке. После затормаживания состава один из осмотрщиков, в соответствии с должностной инструкцией, прошёл вдоль состава, убедившись, что на всех вагонах тормозные колодки притянуты к колёсам, о чём и доложил по рации напарнику, затем направился к соседнему поезду. Другой же осмотрщик, убедившись по первому вагону, что тормоза работают штатно, выдал машинисту справку об опробовании тормозов формы ВУ-45.

В 00:45 со станции Лихая в сторону станции Каменская (расстояние между ними составляет 24 км) отправился пассажирский поезд № 347 сообщением Краснодар — Москва, а за ним в 00:55 — поезд № 335 (Ростов-на-Дону — Москва). Эти два поезда были пущены следом за грузовым № 2081, а следом за пассажирскими было решено пустить № 2035. В 01:02 грузовой поезд отправился со станции в северном направлении. На ведущем его электровозе ВЛ80с−887/842 управление велось из третьей — дополнительной секции. С места поезд двинулся с трудом, с некоторой заторможенностью движения. Однако машинист впервые водил поезда столь большой массы, и поэтому предположил, что для тяжеловесных поездов столь тяжёлое трогание с места — вполне нормальное явление.

Потеря контроля над ситуацией

Трёхсекционный ВЛ80с, идентичный локомотиву поезда № 2035, в частности третья (дополнительная) секция расположена впереди
Вскоре после отправления со станции Лихая машинист поезда № 2035 Батушкин в пути следования провёл опробование тормозов, в ходе которого машинист подаёт в тормозные цилиндры воздух под определённым давлением, после чего оценивает тормозной путь, который прошёл поезд при падении скорости на 10 км/ч. Как и ожидал машинист, поезд сбросил скорость, что свидетельствовало о работе тормозов. Однако при этом локомотивная бригада не придала значения тому, что тормозной путь составил не 300 метров, как положено по нормативам, а около 700. В результате поезд продолжал разгоняться, пока через восемь километров не начался затяжной спуск в 11 тысячных, ведущий в долину реки Северский Донец к центральной части города Каменска-Шахтинского.


Пассажирский поезд, ведомый электровозом ЧС4Т
В начале спуска машинист при скорости 65 км/ч применил первую ступень служебного торможения. Однако скорость поезда не падала, а наоборот стала расти. Тогда машинист применил следующую ступень торможения (повысил давление в тормозных цилиндрах), но и это не помогло. Скорость грузового поезда продолжала расти даже после применения экстренного торможения. Машинист попытался дважды применить реостатное торможение и даже контрток, но безуспешно. До станции Каменская оставалось десять километров, когда локомотивная бригада доложила поездному диспетчеру (ДНЦ) Литвиненко и дежурной по станции (ДСП) Каменская Скурединой о том, что у них тяжёлый грузовой поезд с неисправными тормозами, идущий

Прошедший в Алматы сель, к счастью, не принес жертв. Но как известно, город в своей истории трижды переживал трагические последствия стихии.

Летом 1921 года по реке Малая Алматинка сель дошел практически до центра города. Булыжники перепахали целые кварталы. В течение пяти часов значительная часть Алма-Аты была превращена в руины и залита грязекаменной массой. Погибли более 500 человек.

"Гляциальные сели имели место в 1963, 1973 и 1977 годах. По мощности и разрушительной силе они превзошли все известные на территории бывшего CCСР сели", - пишет в своей книге «Очерки истории Алматы» В.Проскурин.

Еще одна трагедия произошла в районе города Иссыка летом 63-го. Сель образовался в жаркий солнечный день.

В течение 5–6 часов естественная плотина была разрушена, под слоем грязи оказалось невероятно красивое озеро Иссык и сотни отдыхающих на его берегах людей.

"О трагедии руководство СССР узнало 15 июля 1963 года, со слов очевидца, члена Политбюро Д.А.Кунаева, когда в Москве состоялся Пленум ЦК КПСС. Однако разговор на совещании был о другом, о взаимоотношениях с руководством Компартии Китая", — вспоминает известный краевед Владимир Проскурин.

Это сообщение отредактировал Marv25 - 7.11.2016 - 23:21

Но самый мощный сель обрушился на город в 1973, тоже в июле. Сель сформировался от прорыва моренного озера Туюксу из-за жаркой погоды в зоне высокогорья. Июнь в том году был прохладным. В Алма-Ате выпадали обильные дожди, а в зоне морен и ледников — обильный снег.
В начале июля наступило резкое и устойчивое потепление, в горах началось интенсивное таяние снегов и ледников, приведшее к переувлажнению верхней толщи морены.

К селехранилищу плотины «Медео» поток подошел в 18 часов 17 минут и продолжался около 3 часов. За время прохождения селя было отмечено 3–4 крутых селевых вала.

Самым крупным был первый вал высотой 12–15 м и шириной 40–50 м. Водосборные сооружения сразу были забиты наносами. Селехранилище за 3 часа заполнилось почти полностью.

После прохождения селя в селехранилище осталось всего лишь 30% свободного объема, чего явно было недостаточно для задержания новых катастрофических селей.

Для устранения аварийной обстановки было принято срочное решение о наращивании плотины на 40 м и создании новой емкости селехранилища до 12,6 млн. м3.

В тот день селевой поток уничтожил турбазу «Горельник». Отдыхающие там туристы – более ста человек – погибли.

Это сообщение отредактировал Marv25 - 7.11.2016 - 23:21

идущий на большой скорости в сторону станции. В это время на самой станции Каменская все пути были заняты различными составами, в том числе, с опасными грузами. На пятом пути станции находился пассажирский поезд № 347, а входного светофора ожидал № 335. Поезд № 335 состоял из пятнадцати вагонов, ведомых электровозом ЧС4Т−489, которым управляла локомотивная бригада из депо «Лихая»: машинист Брицын и помощник машиниста Пантелейчук. Пассажирские поезда при этом отставали от расписания. Это было связано с тем, что следовавший перед ними грузовой поезд № 2081 опоздал на пять минут, так как управлявший им машинист Серобатин (из депо «Россошь»), из-за неправильного управления тормозами, завысил время хода. Тем временем диспетчер принимает решение пропустить поезд № 335 без остановки, но связаться с локомотивной бригадой данного поезда ни ему, ни ДСП «Каменская» не удалось. Виновен в этом оказался помощник машиниста поезда № 2035 Штыхно, который после доклада о координатах поезда продолжил держать в руках тангенту микрофона, в результате чего эфир радиовещания был заглушён шумами их радиостанции. Из-за этого локомотивные бригады впереди идущих поездов не знали об опасности, поэтому пассажирский поезд № 335 под разрешающее показание входного светофора (два жёлтых) прибывает на станцию Каменская на пятый путь и в 01:28 останавливается у платформы. Начинается посадка пассажиров. Перевести стрелочные переводы так, чтобы неуправляемый поезд попал на другой путь, было невозможно, так как все остальные пути были заняты грузовыми составами, а блокировка не позволяет настроить маршрут следования на уже занятый путь.

Катастрофа

Вокзал станции Каменская, близ которого произошло крушение
Kогда неуправляемый грузовой поезд подъезжал к станции, машинист приказал помощнику уйти из кабины. Перед тем как уйти, помощник машиниста отпускает микрофон, благодаря чему ДСП наконец связывается с машинистом поезда № 335 и, кратко объяснив критичность ситуации, приказывает тому под жёлтый сигнал светофора Н5 (выходной с пятого пути) отправляться со станции. Однако проводники вагонов были не в курсе происходящего, поэтому когда, простояв всего минуту у платформы, пассажирский поезд начал отправляться, в вагоне № 10 проводник Туркин Г. сорвал стоп-кран. Это было сделано согласно должностной инструкции, с целью остановить неожиданно поехавший поезд и произвести должным образом посадку пассажиров. Помощник машиниста пассажирского электровоза Пантелейчук побежал к данному вагону, чтобы объяснить ситуацию, но времени уже не было. В 01:31 на станцию Каменская на скорости около 140 км/ч въехал грузовой поезд № 2035. Поезд проследовал до стрелочного перевода № 17, где при следовании на ответвление произошел разрыв автосцепки между первым и вторым вагонами, после чего второй вагон сошёл с рельсов, а налетевшие на него остальные вагоны образовали завал. Однако электровоз с одним вагоном-зерновозом общей массой 288 т остался на рельсах и проследовал на пятый путь, где проехал 464 метра и на скорости свыше 100 км/ч столкнулся с хвостом пассажирского поезда, разрушая вагоны со спящими людьми.

вроде "Автозаводской"

У нас преподаватель в институте в это время был курсантом-пожарником в Иваново. И их 19-20 летних парней отправили на кладбище собирать фрагменты тел с деревьев, могил и т.д. Многие после этого ушли из училища невыдержав этого.
Большинство народу погибло в районе кладбища Балино и соседнем с ним частном секторе.
Но никакой подписки о неразглашении не брали и все знали об этом.

Гибель 23 пожарных при тушении пожара на Уфимском нефтеперерабатывающем заводе в 1953 году.

В морозный день 2 февраля 1953 года на сырьевой базе завода,где были расположены 4 резервуара объемом по 4600 м³ каждый, проводилась закачка сырой нефти в один из них. Резервуар, выполненный из кипящей стали, не выдержал перепада температуры и напряжения, в корпусе образовалась трещина, высеченная при этом искра воспламенила нефть. Разрушения произошли мгновенно, загорелись находящиеся рядом остальные три резервуара и мощный огненный поток устремился к заводскому резервуарному парку и через путепровод в сторону жилых домов .
Тушили огонь практически всеми пожарными расчетами города.
Когда уже пожар, казалось, был потушен, случилось страшное. Из-за вскипания одного из горящих резервуаров в небо выстрелил фонтан из десятков тонн горячей нефти. Этой волной накрыло пожарных, 23 огнеборца погибли мгновенно.

После выброса нефти резко возросла площадь горения, огонь устремился в сторону технологических установок. Место погибших ствольщиков заняли другие бойцы, ни на минуту не прекращая тушение нефти и охлаждение резервуаров. Ситуация была настолько серьезной, что для выяснения обстановки позвонил сам Иосиф Сталин. Смертельная схватка продолжалась около 23 часов.

Про Ульяновскую трагедию уже писали? Кто-то уже упоминал выше "Суворова", но его не поняли.
Следуя по маршруту туристического круиза Ростов-на-Дону — Москва, 5 июня 1983 года в 21:40 «Александр Суворов» на полном ходу зашёл под несудоходный пролет Ульяновского моста через Волгу и задел конструкцию.
В результате столкновения у судна была полностью снесена рубка, кинозал, срезаны дымовые трубы. Скорость теплохода перед столкновением составляла 25 км/час, то есть была близка к максимальной. После столкновения у теплохода заглохли двигатели по причине смятия выхлопных труб, но теплоход по инерции прошёл за мостом ещё около 300 м.
Из-за аварии пролётное строение железнодорожного моста было смещено на 40 см. В это время по мосту следовал грузовой поезд со скоростью 70 км/ч, массой 3 300 тонн, в составе 53 вагонов, 11 из которых сошли с рельсов. Часть вагонов опрокинулись, их груз (уголь, зерно, бревна) частично попали на теплоход. В фермах моста застряла цистерна с топливом и только чудом она не рухнула на теплоход.
Число погибших, по разным данным, составило не менее 176 человек[4]. Неопределённость связана с тем, что во время рейса «Александр Суворов» был перегружен. Помимо 330 пассажиров, на его борту находились 50 членов экипажа и 35 человек обслуживающего персонала. Также на теплоходе находились знакомые и родственники членов экипажа[5].
Большое число жертв объясняется тем, что в момент столкновения большая часть пассажиров находилась в кинозале и на танцплощадке на верхней палубе, полностью уничтоженной столкновением с фермой моста.
Вот и об этом было немного упоминаний в СМИ в ту пору.

А вот нехуй за меня решать - что мне читать, а что нет. Потому Союз и развалился, что за 70 лет народ был приучен жить в условиях информационной теплицы, когда по новостям - у нас всё только хорошо, а за бугром ваще пиндец. А как началась гласность, стали получать реальную картину - так и ужаснулись, и решили всё это развалить. Если бы нам не фильтровали информацию 70 лет - может, и не было бы такого шока от правды?

Да, читать интересно...

Но статью эту уже неделю копипастят на остальных развлекательных сайтах...

Самая большая трагедия до сих пор замалчивается и ёбна-центры строятся...развал СССР...миллионы жизней...

Ба, какие все умные. Только куда ваш ум и расудительность деваются, когда вы в стадо собираетесь? Стадо по определению не может быть разумным, даже если оно из нобелевских лаурятов состоит.
Народу информацию следует выдавать дозированно, с прогнозированием всех возможных последствий, ибо народ и является стадом, где разум отдельных индивидов не играет никакой роли.

В истории достаточно случаев, когда именно необдуманный вброс информации приводил просто к катастрофическим последствиям.

Катастрофа считается крупнейшей в истории СССР и России. 4 июня (3 июня по мск.) 1989 года в 11 км от города Аша, Челябинской области в момент прохождения двух пассажирских поездов произошёл мощный взрыв газо-воздушной смеси, образовавшейся в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе Сибирь-Урал-Поволжье. Погибли 575 человек, ранены более 600.
В поездах № 211 Новосибирск-Адлер (20 вагонов) и № 212 Адлер-Новосибирск (18 вагонов) находилось 1284 пассажира, из них 383 ребёнка и 86 человек поездных и локомотивных бригад.

У нас коллега родителей должен был на этом поезде из Новосиба в Адлер в отпуск уехать, но набухался с провожающим родственником, опоздал на поезд и чудом остался жив.

От Кассада
Сегодня, помимо двух праздничных дат связанных с Октябрьской Революцией и парадом 1941 года, есть еще один мрачный юбилей. 75 лет назад в результате атаки немецких торпедоносцев Heinkel-111 был потоплен теплоход "Армения" на борту которого по разным оценкам находилось от 4 до 7 тыс. человек, преимущественно раненые эвакуируемые из Крыма и врачи севастопольских госпиталей.Спаслось всего 8 человек. 5 Титаников...

и все подано с душком.
и люди мрут.
и тысячи, сотни тысяч...

впрочем, ничего необычного.

Ну, надо признать, что совсем уж глобальных трагедий становится меньше. А факты наподобие "узбек изнасиловал школьницу", которые сейчас муссируются с придыханьем, в прошлом даже в хронику не попадали, оставаясь в памяти только пары следаков.... Информационное общество оно такое.