Судный день в Баку. История самой страшной катастрофы в истории метро

За полтора столетия, прошедших с момента запуска первой линии в Лондоне, метрополитен пережил немало катастроф как техногенного характера, так и спровоцированных злой волей человека.

Текст в 6 частях via

Подземка для жемчужины Закавказья

Но крупнейшая в истории этого вида транспорта трагедия осталась малоизвестной. Публикации мировых СМИ о ней никогда не изобиловали подробностями. И до сих пор немало тех, кто отказывается верить в официальную версию произошедшего.

Разговоры о том, что в жемчужине Советского Закавказья — Баку — нужно метро, начались еще в довоенный период. В 1949 году Совет Министров СССР утвердил постановление о начале проектирования подземки в столице Азербайджанской ССР. Технический проект первой очереди Бакинского метрополитена был готов в 1951 году. Тогда же начались и строительные работы, которые прервали спустя два года из-за недостатка финансирования и тяжёлых гидрогеологических условий.

К реализации проекта вернулись спустя семь лет. На сей раз дело пошло успешнее, и 6 ноября 1967 года, к 50-летию Октября, был открыт первый пусковой участок первой очереди протяжённостью 6,25 км, который состоял из 5 станций: «Баксовет» (ныне «Ичери Шехер») — «26 Бакинских комиссаров» (ныне «Сахил») — «28 Апреля» (ныне «28 Мая») — «Гянджлик» — «Нариман Нариманов».

Станция бакинского метро «Улдуз»

Скрытые проблемы

Метрополитен в Баку стал пятым на территории СССР после Московского, Ленинградского, Киевского и Тбилисского. К моменту распада единой страны бакинская подземка уже имела две линии. Последним важным событием в истории метро в советский период стало открытие в апреле 1989 года двух новых станций красной ветки — «Халглар Достлугу» и «Ахмедлы».

Когда Азербайджан провозгласил независимость, метро в Баку являлось уже важнейшей частью транспортной системы столицы. И какие бы потрясения ни происходили вокруг, бакинцы на метро ездить не переставали.

При этом проблемы самого метрополитена оставались в тени. Экономические проблемы заставили надолго забыть о вводе новых станций. Не было возможности обновлять подвижной состав. Из-за распада СССР и нестабильной обстановки начался стремительный отток высококвалифицированных кадров.

«Я ему говорю: «Какая разница, где умирать?»

Вечером 28 октября 1995 в Бакинском метро был обычный для этого времени час пик. Поезда шли переполненными людьми, стремившимися после работы поскорее попасть домой. Около 18:00 состав из пяти вагонов отошел от станции «Улдуз» в направлении станции «Нариман Нариманов». Поезд прошел по туннелю около 200 метров и внезапно остановился.

Один из пассажиров аварийного состава, 45-летний житель Баку С. Гусейнов, рассказал журналистам: «Как только поезд вошел в туннель, я увидел вспышку. Пламя охватило вагон поезда, был звук разбитого стекла, и погас свет. Люди начали выбивать окна, чтобы выбраться. Мы начали задыхаться».

Еще один свидетель, пострадавший во время ЧП, в больнице рассказывал: «Машинист побежал в конец первого вагона, вероятнее всего, открыть двери. Двери он открыть не сумел, а когда возвращался, потушился свет. В первом вагоне началась паника. Я как раз сидел около двери, встал, быстренько среагировал, говорю, рядом молодой парень был: «Слушай, помоги, откроем дверь». Он говорит: «Там ток, убьет». Я ему говорю: «Какая разница, где умирать?».

Возгорание произошло в третьем вагоне состава, затем огонь перекинулся на четвертый. Люди кричали от ужаса. Света не было, туннель затянуло густым дымом. Отделка вагонов, построенных в конце 1960-х годов, была выполнена из легковоспламеняющихся и горючих материалов, выделяющих при горении токсичные вещества.

Вереница мертвых тел

Одних пассажиров буквально затаптывали в давке, другие теряли сознание от токсичного дыма, третьи сгорали в огне. Около 40 трупов потом найдут в туннеле — одним не хватило дыхания, чтобы выбраться из ловушки, другие в темноте хватались за силовые кабели, получая смертельный удар током.

Пожарные получили сигнал о возгорании в метро примерно через 20 минут после начала трагедии. При этом никто толком не знал, что именно произошло. Пожарным потребовалось время на проведение разведки. К тому же тушение в таких условиях было возможно только с использованием для дыхания баллонов с кислородом.
Согласно докладу пожарной охраны, огонь удалось погасить в 19:05. После ликвидации пожара весь личный состав, привлечённый к тушению, совместно с личным составом полка гражданской обороны занимался эвакуацией пострадавших. Правда, свидетели уверяли, что в действительности подавлять источники огня пришлось несколько часов.

Страшное выражение «горы трупов» в данном случае было отнюдь не образным. Тела погибших выносили бесконечным потоком. Жертвами трагедии стали 286 пассажиров загоревшегося состава, из них 28 детей и 126 женщин. Также погибли трое спасателей, работавших в туннеле. 270 человек получили ранения, ожоги и отравления.

Худший день в истории метрополитена

Президент Азербайджана Гейдар Алиев специальным указом объявил в республике общенациональный трехдневный траур. Похороны жертв оплатило государство, семья погибших выплатили по 1 миллиону манат.

289 погибших — ни одна катастрофа в мировой истории метрополитена не уносила столько жизней.

В 1982 году, во время обросшей слухами аварии на станции метро «Авиамоторная» в Москве, погибли 8 человек и 30 получили ранения.

Во время крушения в 2014 году на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» погибли 24 человека, 200 получили ранения.

В феврале 2003 года крупный пожар в метро южнокорейского Тэгу, вызванный поджогом, унес 198 жизней. Но даже этот чудовищный случай не сравнится с бакинской катастрофой.

В 1990-х модно было все списывать на советское наследие. И тут чиновники тоже пошли этим путем. Аббас Айдын оглы Аббасов, первый вице-премьер правительства Азербайджана, заявил: «Устаревшая система метро, оставшаяся в наследство от советской эпохи. В советские времена не очень-то заботились о безопасности пассажиров, и поэтому типовые электрички, гоняющие по тоннелям на всём пространстве бывшего СССР, не снабжены надлежащей системой безопасности. В бакинском метро ездят такие развалюхи, в которые просто страшно садиться».

Наказание «стрелочников»

Вот только вагоны той же серии, что и сгоревшие, в ту пору использовались на все постсоветском пространстве, включая Москву, но нигде не происходило ничего подобного.

Эксперты, расследовавшие причины аварии, пришли к выводу, что все началось с загорания тягового двигателя. Такие аварии в метро иногда случаются, но, как правило, к жертвам не приводят. В том случае, если в метро работает обученный персонал, готовый к действиям при нештатной ситуации.

28 октября в Баку получилось иначе. Вместо того, чтобы на малой скорости вывезти состав к платформе, где можно было обеспечить оперативную эвакуацию людей и тушение пожара, машинист остановил состав в туннеле. Диспетчер, получив сигнал о пожаре, не снял напряжение с силового кабеля. О вентиляции в туннеле вообще не вспомнили.
Машиниста и диспетчера отдали под суд — их приговорили к 10 годам лишения свободы каждого.

А на остальные вопросы никому не хотелось отвечать. Ведь ремонтировать подвижной состав было, во-первых, не на что, а во-вторых, некому. Неподготовленные люди работали там, где не должны были работать. Зато в полном соответствии со временами советского застоя о катастрофе старались меньше говорить и поскорее забыть.

Конец