Тайный еврей советской авиации

Ученик Туполева, он создал самолёты, на которых совершили свои подвиги Чкалов и Маресьев. Вся страна гордилась конструктором Семёном Лавочкиным, не зная, что он – Шлёма Магазинер из Петровичей.
Авиаконструктор Лавочкин – одна из самых засекреченных фигур советского военно-промышленного комплекса. Начало его официальной биографии, например, выглядит так: «Семен Алексеевич Лавочкин родился 11 сентября 1900 года в Смоленске в семье учителя, преподававшего в городской гимназии вплоть до 1917 года». Однако из отрывочных свидетельств земляков складывается другая картина.

До революции на Смоленщине было процветающее торговое местечко Петровичи – среди прочего оно известно тем, что в нем родился фантаст Айзек Азимов. В Петровичах жила семья Магазинеров, которые после революции стали Лавочкиными. Один из представителей рода – Альтер Лавочкин – был человеком крайне грамотным, владел и идишем, и ивритом. В общине его звали Дер Магид, то есть «проповедник», и не потому что он был учителем городской гимназии, а потому что был он меламедом. У него и его супруги Гиты Савельевны было трое детей: старшего сына звали Симон, или Шломо, его брата – Яков, сестру – Хая. Хая вышла замуж и осталась жить в Петровичах, о судьбе Якова ничего не известно, а вот Симон Альтерович стал Семеном Алексеевичем Лавочкиным.

Текст и 7 фото отсюда.

В городском училище в городке Рославле Семен учился прекрасно, что позволило ему – несмотря на пятипроцентную норму для евреев – поступить в Курскую гимназию. Закончил он ее с золотой медалью в бурном 1917 году. Во время службы в Красной армии в годы Гражданской войны Лавочкин увлекся автомобилями, помогал механикам из бронеавтомобильной роты чинить моторы. Заметив талант юноши, командование в конце 1920 года выдало ему направление в Московское высшее техническое училище – сегодня МГТУ им. Баумана.

Во время учебы Лавочкин подрабатывал чертежником в разных конструкторских бюро. В годы нэпа студентов на такую работу брали охотно: им можно было меньше платить. Много времени юноша проводил и в аэродинамической лаборатории МВТУ, которую возглавлял Андрей Туполев. Вот почему преддипломную практику Лавочкин прошел на заводе, где внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик Туполева – ТБ-1. Затем Семен занялся гидросамолетами, так любимыми его научным наставником.

В 20–30-е годы ХХ века морская авиация активно развивалась во всем мире. Для разработки советских летающих лодок в Москву в 1928 году пригласили французских авиаинженеров: один из них, Поль Эмэ Ришар, возглавил конструкторское бюро морского опытного самолетостроения Всесоюзного авиаобъединения. Туда и попал Лавочкин – заведовать секцией аэродинамических расчетов для новых конструкций самолетов. Работал он не хуже французов, но получал в десять раз меньше.

В 1931 году Ришар покинул СССР, оставив вместо себя своего сотрудника Анри Лявиля. Лавочкин стал его помощником. Вместе они разрабатывали цельнометаллический двухместный истребитель ДИ-4. Самолет не пошел в производство, их подразделение распустили, а всех сотрудников перевели в Центральное конструкторское бюро. Там Лавочкин работал в бригаде Владимира Чижевского, создавшей самолет-истребитель БОК-1. Он предназначался для полетов на больших высотах, поэтому еще назывался «стратосферный».

В 1935 году Семен Лавочкин получил возможность сделать вместе с Сергеем Люшиным свой первый самолет. Однако истребитель ЛЛ вышел неудачным, проект закрыли. Но вслед за неудачей пришла удача. Туполев предложил бывшему ученику административную работу в главном управлении авиационной промышленности Наркомтяжпрома. А в мае 1939 года, когда в Европе уже пахло грядущей войной, в СССР было создано Особое конструкторское бюро-301 с задачей в кратчайшие сроки разработать современный самолет-истребитель. Гражданская война в Испании показала, что существующие советские истребители не способны достойно противостоять новейшим немецким машинам фирмы Messerschmitt. Ситуацию необходимо было исправить.

Над проектом советского самолета работал триумвират – глава ОКБ Владимир Горбунов и главные авиаконструкторы по самолетостроению Михаил Гудков и Семен Лавочкин. Последний предложил изготавливать самолет не из алюминия, которого стране тогда не хватало, а из дельта-древесины – древесного шпона, пропитанного смолами. В то, что древесина, пусть и специально обработанная, не горит, товарищ Сталин долго поверить не мог. Ему демонстрировали образец материала, а он все пытался зажечь его от огня своей трубки. Не вышло.

Самолет, созданный Лавочкиным, Горбуновым и Гудковым, получил название по первым буквам их фамилий – ЛаГГ-3. Все трое были награждены Сталинской премией за 1940 год. Для Лавочкина эта премия была первой из четырех. Новый самолет принял участие в первомайском воздушном параде 1940 года, после чего его запустили в массовое производство на всех авиационных заводах страны. Лавочкин же занялся совершенствованием ЛаГГ-3 и разработкой новых истребителей – Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7.

Появление на фронте Ла-5 позволило советским летчикам сражаться с гитлеровцами на равных. Ла-7 многие специалисты считают лучшим истребителем Второй мировой. На самолете Ла-5ФН сбил семь машин врага легендарный Алексей Маресьев, вернувшийся в строй после ампутации голеней ног. Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, уничтоживший за годы войны 62 самолета противника, все свои боевые вылеты совершил на самолетах Ла-5 и Ла-7. Многие другие советские летчики-асы получили звезды Героя, сражаясь на самолетах серии «Ла».

Это сообщение отредактировал zeppelman - 23.08.2020 - 10:44

Всего за годы Великой Отечественной войны с конвейеров авиационных заводов сошло 22,5 тысячи истребителей конструкции Лавочкина. За выдающиеся заслуги в создании авиационной техники в условиях военного времени ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Позже он получит это звание повторно – за участие в создании зенитно-ракетной системы ПВО С-25 «Беркут», предназначенной для обороны Москвы от возможных налетов вражеской авиации.

Вообще, почти каждый проект, над которым работал Лавочкин, был попыткой открыть новые возможности военной авиации. В 1947 году под его руководством был создан первый советский реактивный истребитель Ла-160, достигший скорости звука. Его дальние истребители Ла-11 прекрасно зарекомендовали себя в Корейской войне 50–53-х годов. А его беспилотный самолет-мишень Ла-17 выпускали почти 40 лет – вплоть до 1993 года.

Именно в КБ Лавочкина был создан зенитно-ракетный комплекс С-75 «Двина», сбивший 1 мая 1960 года в Свердловской области американский самолет-разведчик U-2 под управлением пилота Гэри Пауэрса. В последние годы жизни Лавочкин работал над первой в мире сверхзвуковой двухступенчатой межконтинентальной крылатой ракетой наземного базирования «Буря». Ракета была оснащена системой астронавигации и могла нести атомную бомбу. В 1957 году начались ее испытания.

А в июне 1960 года Лавочкин выехал в Казахстан на испытания новой системы ПВО «Даль» на полигоне Сары-Шаган. Отправился он туда, не послушав врачей, предупреждавших, что с больным сердцем ему противопоказана жара. После успешного дня испытаний в ночь с 8 на 9 июня генерал-майор Лавочкин скончался от инфаркта. Его похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. В конце того же года по распоряжению Хрущева был закрыт проект создания крылатой ракеты, на много лет опередивший свое время.

Всё.

Это сообщение отредактировал zeppelman - 23.08.2020 - 10:40

Судя по нику автора, следующим постом будет "Сталин-тайный еврей советского руководства"

Еврей это хорошо, а вот жЫд это плохо. (Таки ваш кэп )

З.Ы, Да и какой же он еврей, если он из петровичей?

Это сообщение отредактировал РУЛЕТКА - 23.08.2020 - 11:19

Да там вся оборонка на иудеях держалась
Многие кто брал русские имена и фамилии и не афишировал своей национальностью

Как авиаконструктор, да известный, хуле только его еврейство теперь выпячивать, если сам то он это что-то не афишировал, а даже наоборот, скрывал.

иисус христос тоже тайный еврей ?
Могилевский, Березовский... в начале прошлого века многие выбирали себе фамилии не по национальному признаку

////

Традиционный многолетний еврейский прикол, менять фамилии на другие, более национальные, скажем так.
Как по мне, абсолютно зря.
То, что евреи, в массе своей, умнее и талантливее других наций, это несомненно.
И , если еврей нормальный человек, лично мне, например, абсолютно фиолетово на его фамилию.
Будь он Канцельгоген или Сидоров.
Ну, а за Лавочкина родители решили.

В городской общине, Альтера Лавкенмана-Магазинера - звали жидом, за то - шо он был - то-ли, магомедом, то-ли - "блендамедом", то-ли - маламудом, то-ли - меламедом, но - был, пиздец, каким отчаянным жидярой, которого, местные - даже, ссались отпускать на местный, жидовский хадж, в Умань...ибо - был пиздец, как образован, и - знал идиш и иврит, в добавок, к человечьим языкам, и - разговаривал с птицами. "Пятипроцентный" жидобарьер - умудрялся пересечь ещё задолго, до Октябрьской Революции и его становления, просто - назывался "маланцем"))))

Господи! Какую хуйню, приходится нести, исходя из текста автора, выращенного на семитских дрожжах!)))

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Ну не было тогда супермаркетов,не было..

Это сообщение отредактировал zeppelman - 23.08.2020 - 11:22

ЛаГГ-3 — одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика, производился в 1941—1944 гг. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед вторжением Германии на территорию СССР (другие два — МиГ-3 и Як-1).

Руководителем проекта и начальником ОКБ-301 по созданию ЛаГГ-3 был В. П. Горбунов, oднако, самолёт назван по фамилиям не только руководителя проекта В. П. Горбунова, но и его ближайших сотрудников: С. А. Лавочкина и М. И. Гудкова — ЛаГГ.

Положительные качества: мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, минимальное использование дефицитных материалов: основной материал сосна, березовый шпон, фанера и модифицированная смолами древесина (дельта-древесина) -, огнеупорность.

Недостатки: слабый двигатель и вследствие этого плохая тяговооружённость, недоработки конструкции из-за рекордно коротких сроков разработки, чрезмерный вес вследствие применения слабоизученного материала (дельта-древесина), что вынудило при расчётах использовать большие коэффициенты запаса прочности.

В сентябре 1941 года ОКБ-301 под руководством Гудкова М. И. впервые оснастило ЛаГГ-3 звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82 и успешно его испытало (Гу-82), но по странной позиции НКАП он не был запущен в серийное производство.

Попытка установить на ЛаГГ-3 этот двигатель была предпринята и ОКБ-31 под руководством Горбунова В. П. (г. Таганрог), однако не была завершена, ввиду срочной эвакуации. Позже, уже в Тбилиси, Горбунову удалось установить двигатель на ЛаГГ-3, однако его вариант (Г-1) по скоростным характеристикам уступал другим модификациям ЛаГГ-3 с АШ-82.

Спустя полгода после ОКБ-301, ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина (город Горький) после аналогичной операции — установки двигателя воздушного охлаждения АШ-82 на ЛаГГ-3, удалось запустить в производство свой самолёт под наименованием Ла-5[4], ставшим основой для семейства истребителей Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7.

Советский истребитель И-301 (ЛаГГ-3) на испытаниях в НИИ ВВС Красной армии.Время съемки- июнь 1940

Предыстория

В январе 1939 года НКАП выдал техническое задание на истребитель общего назначения. Созданием нового самолёта занялись сразу три КБ: Поликарпова, Сухого и Яковлева. Небольшой конструкторский коллектив ОКБ-301 (Владимир Петрович Горбунов, Михаил Иванович Гудков и Семён Алексеевич Лавочкин) возникший в 1938 году, работал над цельнодеревянными истребителями и решил также представить на конкурс свою работу. В. П. Горбунов был начальником отдела, М. И. Гудков и С. А. Лавочкин были его сотрудниками в Главном (Самолётном) управлении НКОП (до разделения Наркомата оборонной промышленности на отраслевые наркоматы в январе 1939 года). Первоначально группа работала на заводе в Кунцеве (ещё в 1938 году остававшемся мебельной фабрикой), где производились самолётные винты и лыжи. Вскоре после того, как Горбунов стал начальником 4-го отдела 1-го главного управления (выделившегося из НКОП) Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, его и остальной коллектив перевели в распоряжение директора завода № 301 в Химках Ю. Б. Эскина.

15 июля 1939 года Горбунова назначили начальником ОКБ-301, а в сентябре 1939 года он стал руководителем проекта по созданию истребителя. Под руководством В. П. Горбунова был создан сначала ЛаГГ-1, а затем и ЛаГГ-3.

Советский истребитель ЛаГГ-3 29-й серии с мотором М-105ПФ на испытаниях в НИИ ВВС Красной армии. Время съемки май 1942.

По современным понятиям-это полимеры,которые сейчас никак не могут освоить нонешние анжинеры?Таки шо:разве полимеры не проёбаны,а,кремлеботы?

Мне кажется-это пиздёшь!Могу поверить только в беспилотные галоши советского производства!Да,Хуйло?

Что касается сейчас.Автопилотных беспилотников.Может,манагеры ёобанные возобновят выпуск беспилотников Лавочкина,а,в-ухоёбы блять?

Прототип

Прототипом являлся И-22 — одноместный цельнодеревянный низкоплан. В конструкции самолёта широко использовали берёзовую фанеру и сосну. Из дельта-древесины марки ДСП-10 изготавливали полки лонжеронов, нервюры, и отдельные детали передней части фюзеляжа. Из-за применения древесины ЛаГГ-3 был гораздо тяжелее своих конкурентов и весил 2968 кг (яковлевский прототип И-26 — 2700 кг). Двигатель рядный, жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л. с., разработанный в КБ Климова. Винт трёхлопастный ВИШ-61П. Вооружение состояло из пары УБС (230 выстрелов на ствол) и ПТБ-23 (81 выстрел) (которая затем была заменена на ещё один УБС).

Ведущими летчиками-испытателями на И-301 назначили П.М.Стефановского и С.П.Супруна[5]. 30 марта 1940 года Никашин Алексей Иванович впервые облетал прототип. Ёмкость трёх главных топливных баков, расположенных в фюзеляже составляла 340 литров, что обеспечивало дальность полёта порядка 600 км, но к тому времени НКАП выдал новое требование к фронтовому истребителю, согласно которому дальность должна была быть не менее 1000 км. За исключением этого недостатка И-22 отвечал всем поставленным техническим требованиям.

29 августа 1939 г. вышло официальное постановление СНК СССР No. 243 о постройке 2-х экземпляров цельнодеревянного истребителя И-301 (номер присвоено по номеру завода). Прототип И-301 строился уже в Химках. Он проектировался в двух вариантах - фронтовой высотный под двигатели М-105ТК-2 и фронтовой истребитель под мотор М-106П. Оба самолёта должны был нести запредельное на то время вооружение - 23-мм пушку ПТБ-23 в развале цилиндров на 80 снарядов, два крупнокалиберных пулемета Березине на 220 патронов на ствол и два пулемёта ШКАС с боезапасом в 1000 патронов на ствол. бронирование состояло из лобового бронестекла толщиной 55 мм и стальной бронеспинки толщиной 8,5-мм[6].

Первый опытный образец И-301 появился весной 1940. Самолёт впервые поднялся в воздух с Центрального аэродрома 28 марта 1940 г[7]. К сожалению, моторостроители не довели до требуемой надёжности проектные двигатели. Это вынудило поставить на опытную машину серийный мотор М-105П, что резко ухудшило лётные данные и заставило отказаться от части вооружения на серийных модификациях. И-301 первым из советских одномоторных истребителей получил навигационный прибор — радиополукомпас (на серийные машины РПК не устанавливался).

Заводские испытания И-301 завершились 12 апреля 1940 года, а 29 апреля приказом НКАП его включили в список самолётов, участвующих в первомайском воздушном параде. Истребитель был покрыт разбавленным смоляным клеем ВИАМ-Б3 вишнёвого цвета и отполирован, за что и получил прозвище «рояль». 14 июня 1940 года И-301 приняли в НИИ ВВС. Ведущим инженером назначили М. И. Таракановского (участника заводских испытаний), ведущим лётчиком — П. М. Стефановского; в испытательных полётах принимал участие Супрун Степан Павлович. Всего совершили 42 полёта общей продолжительностью 16,5 часов. Но программа выполнения испытаний на пикирование и фигур высшего пилотажа, включая штопор, полностью выполнена не была, не удалось проверить в воздухе работу вооружения. Государственные испытания заняли шесть дней, закончившись 27 июня.

Из протокола приёмной комиссии: «1. Предъявленный на государственные испытания 1-й экземпляр… И-301 с мотором М-105П их не выдержал… 3. Признать, что … И-301 представляет несомненный интерес для ВВС, как в части своего материала — упроченная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости — 605 км/ч.»

Среди перечислявшихся недостатков отмечались высокая посадочная скорость (около 140 км/ч, заданная 115), плохой обзор из кабины (низкое качество плексигласа), перегрев воды и масла при наборе высоты, недостаточная продольная устойчивость, большая нагрузка на основные шасси при взлёте, отсутствие посадочной фары и радиостанции.

26 июля 1940 года Совнарком принял решение о развёртывании серийного производства И-301 на заводе № 23 в Ленинграде.

После изменения системы обозначения советских военных самолётов машина стала именоваться ЛаГГ-1, а после приказа НКАП от 23 ноября о выпуске варианта с увеличенной дальностью полёта (пятью баками), как ЛаГГ-3. В 1941 года Лавочкина, Горбунова и Гудкова удостоили Сталинской премии по результатам 1940 года.

Cоветский истребитель ЛаГГ-3 (11 серии) с подвешенными неуправляемыми реактивными снарядами РС-82 выруливает на взлетную полосу аэродрома. Калининский фронт. Время съемки 06.12.1941.

Поврежденный советский самолет-истребитель ЛаГГ-3.

Источник
Источник 2

Это сообщение отредактировал tubdoc62 - 23.08.2020 - 11:32