Их уже долгие годы проводит Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). В обязательном порядке испытываются тормозные системы, изучаются динамические воздействия на путь и на прочность. Работы эти институт выполняет на своём экспериментальном кольце в подмосковной Щербинке, где можно разогнаться до 120 км/ч, или на скоростном полигоне Северо-Кавказской дороги Белореченская – Майкоп, где можно создать различные условия реальной эксплуатации.
Конструкция самого тепловоза-рекордсмена появилась при следующих обстоятельствах. В середине 70-х годов на сети дорог использовался тепловоз ТЭП60 с дизелем в 3000 л.с. Но на ряде участков уже назрела необходимость в локомотивах удвоенной мощности.
И в 1975 году Коломенский завод такой тепловоз построил. Ему присвоили серию ТЭП75. Он имел шестиосную экипажную часть. Однако, как показали испытания, при такой конструкции и весе агрегат мощностью 6000 л.с. может оказывать разрушающее воздействие на путь. Поэтому нужно переходить к восьмиосному экипажу. Два экземпляра такого более совершенного тепловоза серии ТЭП80 были построены в 1988 и 1989 годах. Они имели не только самый мощный в Советском Союзе тепловозный дизель, но и новейшие системы контроля и управления. Эта машина была создана под руководством главного конструктора по локомотивостроению Коломенского завода Юрия Хлебникова. Конструкторское бюро завода в содружестве со специалистами ВНИИЖТа разработало для неё новую сочленённую четырёхосную тележку, имеющую огромный технический потенциал. Впоследствии именно эта тележка и сыграла решающую роль в достижении рекордных скоростей. Ведь первоначально в соответствии с техническим заданием конструкционная скорость нового локомотива была установлена в 160 км/ч, и в 1991 году начались приёмочные испытания тепловоза.
Заместитель заведующего отделением института Сергей Кутепов достаёт с полки кассету с видеозаписями. И я вижу кадры подготовки к опытной поездке, где несколько испытателей проверяют локомотив и аппаратуру. Они молоды, энергичны. Но их действия точны и выверены. Чувствуется, как ответственно они относятся к своему делу.
– Для проведения динамических испытаний со скоростями до 250 км/ч нам не подходили ни Щербинка, ни Белореченский полигон, – говорит Сергей Кутепов. – Такие скорости возможны только на одной линии – главном ходе Октябрьской железной дороги, где нам и предоставили участок от станции Шлюз до станции Дорошиха за Тверью. Никто его для наших работ дополнительно не готовил. Не менялся даже график движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов.
На испытания был отправлен тепловоз ТЭП80-002, на котором завод заменил тяговые редукторы на более скоростные. Первые опытные поездки состоялись в ноябре 1992 года и продолжались около месяца. В бригаду испытателей входили представители завода, машинисты, сотрудники института. Работали дружно и, что называется, с огоньком. Этот задор сохранила старая видеоплёнка. Вот помощник машиниста, осмотрев колёсные пары, в шутку пытается «подкачать» одно из колёс велосипедным насосиком. А вот кто-то изображает силача и толкает тепловоз, перебирая ногами, будто тот и правда покатился.
Между тем испытания проходили совсем не просто. Дежурная одной из станций не поняла, что за поезд отправился на линию. Она никак не ожидала, что прибудет он не через час, а через несколько минут, и не успела открыть входной сигнал. Когда на локомотиве увидели красный, тормозили всем что было! В общем, «подковали» тепловоз на все оси. Наказывать начальство никого не стало, но вместо испытаний машина пошла на обточку. В другой раз пустую электричку поставили под обгон не на дальнем, а на соседнем пути. Ударной волной от промчавшегося поезда в её вагонах с грохотом вынесло все стекла.
Испытания 1992 года закончились на отметке 262 км/ч.
– Это был скоростной предел для нашего вагона-лаборатории, прицепленного к тепловозу. В нём размещалась вся наша измерительная аппаратура, – вспоминает руководитель испытаний Виктор Богданов. – Вообще-то его конструктивная скорость, установленная Тверским вагоностроительным заводом, составляла 160 км/ч. Мы до сих пор гадаем, как он не развалился, намного преодолев свою планку. Только один раз рухнули переходные мостки тамбура, а так – ничего, выдержал.
Когда стало понятно, что достигнут скоростной максимум, Богданов сразу же послал телеграмму тогдашнему директору ВНИИЖТа Александру Лисицину. Тому её передали, когда он сидел в президиуме на совещании в Кремле, недалеко от Бориса Ельцина. И Лисицин написал записочку президенту: «Преодолён рубеж 260 км/ч». Ельцин оставил на ней автограф: «Так держать!».
Так и держали. В 1993 году были продолжены испытания на том же участке Октябрьской железной дороги под руководством Сергея Кутепова. Вагон-лабораторию отцепили, а всю аппаратуру разместили на самом тепловозе. И тёплым солнечным днём 5 октября на дистанции 48 км от станции Шлюз до станции Дорошиха в поездке, продолжавшейся всего 8 минут, приборы и видеокамера зафиксировали скорость 271 км/ч!
– Никаким протоколом это не оформлялось, – говорит научный сотрудник ВНИИЖТа Игорь Максимов, фиксировавший все замеры. – То, что это мировой рекорд скорости для тепловоза, мы поняли только после завершения работ, когда стали анализировать материалы, сравнивая результаты разных испытаний. Претендовать на запись в книге рекордов и тогда никто не стал. Мы просто об этом не думали.
Все поездки на этом тепловозе, включая рекордные, проводил под началом руководителя испытаний ВНИИЖТа опытный машинист Александр Манкевич. Он с удовольствием вспоминает давние события:
– Мне было 33 года, когда я в 1982 году впервые оказался на испытаниях тепловоза ТЭП70-015. В 1991-м, как машинист-испытатель, принял новый тепловоз ТЭП80. Скорость мы поднимали постепенно, появлялась к ней и привычка. Я её уже не боялся. Ведь если позавчера 190 км/ч, а сегодня – 210, это уже воспринимаешь не как прорыв в неизвестное, а как работу. Хотя, конечно, скорость была фантастической. Из тамбуров поездов, мимо которых мы проносились, мусор, бумажки, уголь воздухом высасывало, только вихри кружились. В промежутке между поездками команда исследователей снимала и расшифровывала показания аппаратуры. Кстати, на тепловозе стояло 600 датчиков, фиксировавших каждое движение мощной машины.
Испытания закончились. Учёные провели по их результатам моделирование динамики экипажа, оно показало, что безопасное движение возможно со скоростями до 350 км/ч. По сути, это была серьёзная заявка на лидерство среди стран, использующих высокоскоростное движение. Казалось бы, к таким результатам будет непременно приковано внимание специалистов, должны последовать научные публикации. Но ничего этого не произошло. Занимавшиеся испытаниями люди написали отчёты и переключились на другую работу. Правда, через некоторое время конструкция тележки ТЭП80 стала использоваться для новых скоростных локомотивов Коломенского завода. А сами тепловозы вернули на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинку. В серию они не пошли. Хотя по идее могли бы и сейчас работать. Лучших подвижных лабораторий для скоростных испытаний узлов и агрегатов локомотивов и вагонов нет.
– Отчасти проект тепловоза ТЭП80 был обречён, – говорит Виктор Богданов. – К тому времени из-за развала страны из огромной железнодорожной сети выпали полигоны тепловозной тяги, где могла бы использоваться эта машина. Тем не менее все, кто был причастен к испытаниям, не сомневались – это триумф отечественной техники.
Шло время. И о триумфе забыли. Тепловозы-рекордсмены ветшали в Щербинке. Правда, с ними всё-таки знакомились специалисты. Увы, не российские, а представители компании Siemens. Они изучили конструкцию этих машин – она их поразила, как и скорость, которая была достигнута. Немецкие инженеры в рекорд не поверили и заявили: «Этого не может быть!».
А несколько лет назад о тепловозах ТЭП80 вспомнили музейщики. Один из них – № 001 сейчас выставлен в Новосибирском музее железнодорожной техники. А № 002 – в Центральном музее Октябрьской железной дороги, где его восстановили и на борту теперь красуется надпись «Установлен рекорд скорости для тепловозов 271 км/ч».
Напомню, результат этот был достигнут на обычной, не скоростной линии и в стране, где в тот момент, казалось, рушились сами основы государства. Что тут сказать… Только люди, посвятившие себя делу целиком, без остатка, способны обогнать время и, как полагается испытателям, рискуя жизнью, заглянуть за привычные горизонты.
Артур Берзин,
спец. корр. «Гудка»
yaplakal.com