750 метров дороги в час. Почему Китай строит за неделю то, что мы за год

Да хуле вы про эти копейки вспоминаете,может лучше вспомнить про оффшоры куда деньги составами уводят не платя налоги.

Специально для мальчика Саши
"Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков — все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога. Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны. Onliner.by начинает цикл статей, посвященных крупнейшим строительным проектам Китая, и сегодня рассказывает об уникальных инженерных решениях, позволивших железной дороге взять невиданные ранее высоты.Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.

Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территориейогласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).
Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.

Ниже вон верно пишут, там социализм и плановая экономика.
Нехер было свой социализм на джинсы и сникерсы менять, также бы развились.
Наши поезда никогда не поедут с такой скоростью, ибо под такую скорость нужен сразу путь не на шпалах, а на бетонных плитах с арматурой.
Шубохранилища у них тоже имеются, не волнуйся за их высшее руководство.
Просто это не афишируется.

Меня больше беспокоят автомобильные дороги.

Это сообщение отредактировал seraltu - 6.02.2018 - 09:45

550 км в вечной мерзлоте!!!!!!!!!
Да у нас холоднее.
Продолжим:Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборотРельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна..Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.

Потому что нам некогда строить, пиздить надо. В этим и занимаются строители последние 20 лет.
Дорожное строительство одно из самых затратных и непрозрачных видов деятельности. Миллиарды утекают как понос сквозь пальцы.

Кивать на климат можно до усрачки, но парадокс в том, что бетонка не дороже асфальта, сроки службы могут быть легко заложены на этапе проектирования. 50 100 лет, как у мостов. Никому это не надо. Так и будем шароёбится и пилить бюджеты. В этом весь смысл существования России. А не в вставании с колен, как люмпенам внушают в зомбоящике.

P.S. 750 метров в час это 126 км в год. Не знаю много это или мало, но сколько видел строительство ЖД оно всегда происходит участками, который сдают к определенному сроку. Работы также ведутся сразу на всем участке. Только рельсы прокладывают вдоль. БАМ протяженностью 4300 км строился 46 лет. с большими перерывами. выходит по 93 км в год. Но мы это делали в середине прошлого века, а китайцы сейчас, спустя 50-70 лет.

Это сообщение отредактировал ТоптуновПотапов - 6.02.2018 - 09:52

Почему Китай строит за неделю то, что мы - за год? Неужели кому-то не ясно?
Или это риторический вопрос и Капитана Очевидность звать не надо?

Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.
После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана).Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).

Ни хуя удивительного, поищи, сколько ведущих инженеров они выписали из-за границы, потом миллион своих ученых и инженеров привлекли для разработок отдельных узлов, потом 100 млн рабочих все это строить...
Плюс партия велела. У них гласности и свободы не стали строить...
Чего удивляться-то?
Тупо шапками закидали.

Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.

Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.

Зато китайцам такое и не снилось. На мост семь минут.


Это сообщение отредактировал ovnm - 6.02.2018 - 09:29

Интересно, а китайцы вот сейчас также, как мы, пиздят в своем китайском ЯП-е или дороги-мосты строят-разбирают?

Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.

У нас в Омске по ул. Торговая в старом Кировске,автомобильный мост через железнодорожную ветку, старый снесли и новый возвели, всё это делалось в течении семи лет, Омской компанией "Мостовик"

Отправлено с мобильного клиента YAPik+

Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.

Погодите но ведь в Китае есть и джинсы и сникерсы , при этом сука , они как то умудряются с нуля делать эти бетонные плиты с арматурой под пути , но вот про шубохранилища китайских менеджеров и то как они сьебываю в Англию и там живут я не слышал , слышал что китаец какой то наебал государство и попытался сбежать , так вернули расстреляли и все конфисковали .
А ещё я помню как в 90 е эти сопливые хунхузы приезжали к нам в город и скупали у нас старые фотоаппараты ЛОМО , офицерские шинели старые , унты , алюминиевые столовые приборы (столовые приборы Карл !) И кипятильники .
А теперь сука строят у себя города за пятилетки ! Стали ведущей экономикой мира

У меня сразу примеры возникают, развязка на севере Уфы, бля... 3 года там жопа, 3 года не могут достроите этот клеверный лист. Далее дорога Казань - Набережные Челны, да, базаров нет - 250 км четырехполоски, но епашумать, ее строят уже лет 7. И таких примеров масса.

Это сообщение отредактировал seraltu - 6.02.2018 - 09:28

Они за неделю строят, то что в империи за 5ть

Отправлено с мобильного клиента YAPik+

Нет Мостовика. Разорен он. За олимпиаду не рассчиталось государство. Вернее расчиталось но деньги по дороге потерялись

Это сообщение отредактировал AFA - 6.02.2018 - 09:32

Транспортный налог, акциз на топливо, платон, платные дороги. Какой я ещё должен налог платить?

потому что, если быстро построишь, то мало спиздиешь!

А там тоже расстреливают? А то все тут считают что это главный рецепт успеха.

А сколько заняла подготовка?)

А ты карту мира вообще смотрел?
Все канадцы скукожились на юго-востоке вдоль границы с США и опять же море с Гольфстримом рядом, южнее Сочи, блеать!
Там, за исключением трех-четырех городов, севернее 48 параллели никто не живет, кроме эскимосов, нету там таких дураков, только поселки вахтовиков, которые недели по 2 там околачиваются, а как чистые трусы с носками кончатся, на месяц домой , в Торонто бегут.
И железные дороги там - пережиток прошлого, телепаются еле-еле по линиям массовых грузов, даже не электрифицированы, тепловозами таскают.

у нас климат и расстояния огромные!!!111расрас