Обещали 40 тыс за год, а собрали не больше 30: почему "каблуки" из "Волги" так и не пошли в серию

13 фото via

Чтобы поставить на учёт изотермический фургон с передком "Волги", его владельцу Леониду пришлось купить списанную "Волгу"-такси ГАЗ-24-17. По документам ей "поменяли" кузов и мотор, и в 2004 году фургон наконец узаконили, причём по меркам того времени без всякого нарушения.

Собственного ПТС у машины 1996 года выпуска не было никогда. Леонид купил её прямо на заводе, и к ней прилагались только справки-счета на кузов и двигатель. Паспорта не выдавали по одной причине: в серию такая машина так и не пошла.

Фургон назывался ГАЗ-2304 "Бурлак". Через 12 лет ГАЗ сделал ещё одну такую машину, ГАЗ-2332 "Ситивэн", тоже на агрегатах "Волги" и тоже вызвавшую интерес у покупателей.

Обе машины целились в одно и то же свободное место между ижевским "каблучком" и "Газелью". Ни одна туда так и не доехала.

Зачем ГАЗу понадобился грузовик из "Волги"


В начале 90-х у Горьковского автозавода рухнул спрос на главную продукцию, среднетоннажные грузовики. С легковушкой тоже было неважно.

Когда на дорогах появились иномарки, новая ГАЗ-31029 рядом с ними перестала быть машиной для солидных людей, хотя по цене стала доступнее. Легковой конвейер грозил встать.

Занять его решили грузопассажирской машиной. Покупатели на такую технику были: при хозрасчёте гонять большой грузовик ради мелкой партии стало невыгодно, и кооператорам за неимением лучшего доставались "каблучки" из Ижевска да фургоны ЕрАЗ-762 из Еревана. Главное условие для новинки поставили жёсткое: максимально совпадать с легковушкой, чтобы её можно было собирать на том же конвейере быстро и без больших затрат.

Сама идея была не новой. Ещё с 70-х многие авторемонтные предприятия резали списанные "Волги" и делали из них пикапы. Завод хотел сделать то же самое, но на нормальном техническом уровне, а не кустарной порезкой.

Каким получился "Бурлак"


Сначала попробовали самый короткий путь. Взяли седан 31029 с прежней базой 2800 мм и поставили грузовой кузов туда, где у "Волги" задний диван и багажник. От этого варианта быстро отказались.

Во втором варианте колёсная база выросла на 300 мм, до 3,1 м. Кабиной стала передняя половина седана, а за ней к лонжеронам приварили тяжёлую трубчатую раму под груз 700 кг.

Мотор ЗМЗ-402 на 100 л.с., коробка со сцеплением, задний мост и передняя подвеска остались волговскими, а сзади поставили новую подвеску. Бензобак и зеркала взяли у "Газели". Боковины кабины и её заднюю стенку под "Бурлака" штамповали свои, больше ни на одной газовской модели таких нет.

На этой базе готовили будку-изотерму, самосвальный кузов, глухой фургон, 8-местный грузопассажирский вариант и простой бортовой пикап, а ещё версии для скорой и милиции. Для тех, кому 700 кг мало, разработали прицепы, в том числе "дачу-трансформер". Позже обещали полный привод, дизель и 150-сильный ЗМЗ-406.

Испытав машину, завод повёз её на публику: на ярмарку в Нижнем Новгороде и на автосалон в Москве. Николай Пугин, который в конце 80-х был союзным министром автопрома, а теперь возглавлял ГАЗ, рассчитывал на большой тираж.

По его плану в следующем году 40 тыс. из 150 тыс. "Волг" должны были стать фургонами: Пугин записывал "Бурлак" в "Волги", раз тот пойдёт по легковому конвейеру.

Почему "Бурлак" не встал на конвейер


Пока "Бурлака" доводили, легковушки пошли нарасхват. Сказался спрос, копившийся ещё с советских лет: выпуск "Волги" вырос почти вдвое, до 125 тыс. в год.

ГАЗ-31029 собирали в три смены, и на заработанные на ней деньги завод жил. Конвейер, под который придумывали фургон, оказался занят, а седаны приносили заводу больше, чем принёс бы "Бурлак".

Подвела и сама конструкция. Рама, приваренная к кузову, мешала пустить фургон по легковому конвейеру так просто, как задумывали.

На грузовых линиях была обратная проблема: там оборудование было рассчитано на классическую раму, к которой крепят кабину, кузов и агрегаты. Машина, у которой спереди легковой кузов, а сзади рама, оказалась лишней на обоих конвейерах.

Третьей причиной стала "Газель". Перед её запуском на заводе прикидывали, что стране хватит 10 тыс. таких грузовичков в год. Первая "Газель" сошла с конвейера в июле 1994 года, а через 11 лет ГАЗ выпускал уже миллионную.

Деньги за неё коммерсант возвращал за 3-4 месяца, а дальше многие поступали просто: полгода работы, продажа в провинцию, новая "Газель". Больше половины деталей "Газели" шло от "Волги", и фургон на волговской базе стал бы ей прямым соперником. Тянуть сразу обе машины заводу было не по силам ни по деньгам, ни по цехам, и ставку сделали на "Газель".

В итоге "Бурлаков" собрали не больше 20-30 штук. Их использовали для испытаний и выставок, а несколько служили транспортом на территории завода. Частники смогли выкупить два последних "Бурлака", остававшихся на заводской базе запаса, только в 2004 году.

"Ситивэн": вторая попытка через 12 лет


К середине 2000-х "Газель" вытащила завод из кризиса. А ниша "каблучков" так и пустовала.

За год до премьеры ижевский ИЖ-2717 стоил всего 4700 долларов, но предлагался с одним мотором от ВАЗ-2106 и без всяких удобств. Из иномарок дешевле всех обходился Renault Kangoo, но и он стоил от 12 700 долларов, а Citroen Berlingo и Peugeot Partner ещё дороже. Разница между ними составляла 8 тыс. долларов.

В этот промежуток и целился ГАЗ-2332. Ярко-красный фургон привезли на Московский автосалон, и стенд ему дали в павильоне, хотя коммерческую технику на этой выставке обычно ставили на улице. Кузов с высокой крышей сделали по той же схеме, что у Citroen Berlingo, только крупнее: длина 4,5 м против 4,14 у француза.

В грузовой отсек объёмом 3,8 куб. м входили 2 европаллеты или 800 кг груза. Человек обычного роста помещался внутри стоя, только голову приходилось пригибать. Задние створки раскрывались полностью, на 180 градусов, пол застелили алюминием, а запаску убрали под днище.

Показанная машина была ходовым макетом: кузов стеклопластиковый, часть кнопок в салоне не работала, бардачок не открывался. Зато всё, что под кузовом, шло с действующих конвейеров. С "Газели" сняли коробку, сиденья и 64-литровый бак, с "Соболя" рессоры, а всё остальное, от передней подвески и руля до тормозов, кардана, моста и выпускной системы, дала "Волга" 31105.

Привод остался задним. Под капотом стоял 137-сильный мотор Chrysler объёмом 2,4 л, позже обещали ЗМЗ-406 и лицензионный дизель "Штайр". Главный конструктор ГАЗа по легковым машинам Сергей Батьянов говорил, что места под капотом хватило бы и на шесть цилиндров.

Готовые узлы позволяли уложить цену базового фургона в 8 тыс. долларов. А тормоза Continental, стоявшие на прототипе, готовили к серии и для самой "Волги".

Завод рассказывал, что из "Ситивэна" вырастет целое семейство: от почтового фургона и скорой до 5-местного такси, 7-местного минивэна и машин для силовиков. Весной 2007 года "Ситивэн" получил награду "Перспектива года" в конкурсе на лучший коммерческий автомобиль, а нижегородская пресса писала, что серийный выпуск не за горами.

Почему "Ситивэн" положили под сукно

Закрыли проект без шума. Причины называли разные: кризис, а ещё то, что завод переключился на седан Volga Siber, переделанный из американского Chrysler Sebring, и больше не хотел строить машины на узлах "Волги". Думали и о переводе фургона на передний привод, на платформу Chrysler или Volkswagen, но до этого не дошло.

В том же 2006 году, когда показали "Ситивэн", ГАЗ выложил 150 млн долларов за американский сборочный завод DaimlerChrysler, где делали седан Chrysler Sebring. Ещё одной покупкой стала британская LDV с её переднеприводными фургонами Maxus. Их начали собирать в Нижнем Новгороде из машинокомплектов, привезённых из Англии, и рассчитывали выйти на 50 тыс. в год.



Потом грянул кризис. Фургоны и грузовики ГАЗа стали брать на 60% меньше, долг вырос до 20 с лишним млрд руб., и завод снова едва не обанкротился. От британского завода LDV избавились, получив за него сущие копейки.

План по Volga Siber стоял 65 тыс. машин в год, а за 2 года их набралось около 8,7 тыс. Осенью 2010 года ГАЗ вовсе прекратил выпуск легковых машин, и вместе со старой "Волгой" с конвейера ушли узлы, на которых стоял "Ситивэн". Следующий компактный фургон в Нижнем Новгороде так и остался на эскизах.



Нишу заняли другие: импортные Kangoo, Partner и Berlingo, Fiat Doblo российской сборки, который выпускали с 2007 года, а позже Lada Largus.

Завершающая


Фургон Леонида успел поработать у коммерсанта, накрутил больше 100 тыс. км и встал, а в 2013 году вернулся к прежнему хозяину в обмен на прицеп для легковушки. Его собирались восстанавливать.

А единственный красный "Ситивэн" в выставочных наклейках покрывается пылью на складе управления конструкторских и экспериментальных работ ГАЗа.


Вот, как-то так на сегодня...