Утильсбор по-царски. Как до революции защищали своих автопроизводителей?

Мы привыкли думать, что защита отечественного автопрома высокими пошлинами — изобретение постсоветское. Что "растаможка", "утильсбор" и прочие "заградительные меры" придумали в 90-е, когда на наши дороги хлынули подержанные иномарки. Но это не так.

Идея "своё надо беречь" стара, как сама Россия. И первые такие меры в отношении транспорта ввели задолго до появления автомобиля.

Еще в 1822 году император Александр I, озабоченный судьбой российских каретных мастеров, объявил запрет на ввоз в Россию из-за границы карет. Представьте себе, что таможенники на границе разворачивают роскошные экипажи, которые везут из Вены или Парижа, и вежливо объясняют, что "велено не пущать".

И никакой "серый" ввоз не прокатывал. Монарх сказал, и точка.

Первый автомобиль появился в России в 1891 году. Редактор "Одесского листка" Василий Навроцкий привез из Франции Panhard-Levassor. До 1899 года по Москве вообще никто на автомобилях не ездил. Только в Петербурге единицы. В начале XX века главными поставщиками машин в Россию стали Германия, Франция и Бельгия.

И тут российские власти сделали странный ход. Они не стали защищать то, чего еще не было. Наоборот — дали льготы немцам. Ввоз двигателей из Германии облагался пошлинами на 10-18 % ниже, чем агрегатов из других стран. Логика была простая: своего нет, а технику надо осваивать. И пусть уж будет лучшая. Немецкая и проверенная.

С 1904 года доля немецких автомобилей на российском рынке стала преобладающей. Объемы ввоза росли год от года: в 1901 — 40 машин, в 1907 — уже 563, в 1912 — 3440, а в 1914 — 4590. Свободный рынок, никаких заградительных барьеров.

В 1909 году на арену вышла главная дореволюционная автомобильная марка — "Руссо-Балт". Русско-Балтийский вагонный завод в Риге начал выпуск легковых автомобилей по лицензии бельгийской фирмы Fondu. К 1913 году контроль над заводом полностью перешел к Русско-азиатскому банку, а численность работников достигла 4 тысяч человек.И тут началось.

Высочайшим указом был утвержден закон о введении с 1 января 1911 года новых таможенных пошлин на изделия машиностроения. Готовые автомобили, ввозимые на территорию Российской империи, облагались теперь 80-процентной таможенной ставкой. Для продуктов германского машиностроения делалась скидка в 10 процентов, но все равно — 70 %. Это уже не пошлина, это почти запрет.

Одновременно с этим вводилась льгота для тех, кто ввозил автомобили в разобранном виде. Пошлина на комплектующие составляла всего 10 %. Смысл был понятен: хотите продавать в России — собирайте здесь. Рабочие места, налоги, локализация. Всё как в современных соглашениях о промсборке.

Параллельно, в 1903 году, утвердили новый общий таможенный тариф, который закрепил надбавки, введенные в 1900 году, и добавил новые повышения. Пошлины выросли на металлы, машины, аппараты и экипажи более мелкой и сложной конструкции. То есть автомобили попали в самую высокую категорию. А для товаров, привозимых по западной сухопутной границе (читай — из Германии), установили повышенные ставки. Такой был "дифференцированный подход".

К 1914 году доля отечественных автомобилей в российском автопарке не превышала и 10 %. Но это были те самые 10 %, ради которых закручивали гайки. "Руссо-Балты" стоили дороже многих иномарок (от 5500 до 8000 рублей) — но их покупали. И не только частники. Военные заказы составляли две трети всего производства.

В 1916 году, в разгар Первой мировой, правительство утвердило программу создания в России автомобильной промышленности, предусматривавшую постройку шести новых заводов. Выделили 11 миллионов рублей. До революции успел заработать только завод АМО в Москве. Это был будущий ЗИЛ.

А потом пришли другие времена. Таможенные тарифы менялись, пошлины то повышали, то понижали, страна то открывалась, то закрывалась. Но принцип, заложенный еще при Александре I, остался: "своего производителя надо беречь". В 1822 году – кареты. В 1911 — автомобили. В 2020-х — утильсбор.

Меняются технологии, меняются марки, меняются чиновники. А логика остается той же. Сначала — льготы для импорта, пока своего нет. Потом — заградительные пошлины, когда свое появилось. Потом — крики автовладельцев и вопли свободных торговцев (или автодилеров).

И так уже 200 лет. И, наверное, другого не будет. В счастью или сожалению, кто скажет?