1
Девятнадцать шестьдесят восьмой год. Детройт. Штаб-квартира Ford Motor Company. Ли Якокка стоит перед советом директоров и чеканит цифры, вошедшие в историю: автомобиль должен весить не более девятисот семидесяти килограммов и стоить не дороже девятисот семидесяти долларов. «Правило двух девяток». Зал молчит — все понимают, что это почти невозможно.
Но Якокка не привык слышать это слово. Сын итальянских иммигрантов, прошедший путь от рядового продавца до вице-президента. Человек, придумавший Ford Mustang — автомобиль, разошедшийся за два года тиражом больше миллиона. Он снова чуял запах победы.
Причина была очевидна: японцы стремительно захватывали американский рынок. Toyota, Honda, Datsun — маленькие, экономичные, надёжные. Volkswagen Beetle продавался в стране «Кадиллаков» сотнями тысяч в год. Ford терял деньги и долю рынка. Нужен был срочный, американский и дешёвый ответ. Так родилась идея Ford Pinto.
Обычный производственный цикл занимал три-четыре года. Якокка поставил задачу: выпустить машину за двадцать пять месяцев. Инженеры работали в три смены, прототипы строились и тестировались параллельно. В итоге получился аккуратный компактный автомобиль с рядной четвёркой, укладывавшийся в бюджет и сроки. Якокка торжествовал.
Именно в этот момент инженеры обнаружили проблему.
В ходе стандартных краш-тестов выяснилось: топливный бак Pinto располагался всего в шестнадцати сантиметрах от заднего бампера. При ударе сзади бак смещался и натыкался на болты дифференциала — те пробивали металл как консервный нож. Топливо выплёскивалось. Дверные замки деформировались и заклинивали. Люди оказывались заперты внутри. А снаружи — бензин.
Инженеры подсчитали: доработка — усиленный бампер, защитный экран, переработанные замки — обошлась бы примерно в одиннадцать долларов на автомобиль.
Казалось бы — очевидное решение. Но в Ford работали иначе. Компания провела так называемый «анализ затрат и выгод»: прогнозируемое число смертей умножили на официальную государственную стоимость человеческой жизни — двести тысяч долларов — и сравнили с расходами на доработку. Итог: потенциальные выплаты по всему тиражу — около сорока девяти миллионов долларов. Стоимость доработки — около ста тридцати семи миллионов. Доработка дороже, чем смерти. По логике этого документа — выгоднее не исправлять ничего.
Этот внутренний меморандум Ford впоследствии назовут одним из самых скандальных корпоративных документов двадцатого века. Но в шестьдесят восьмом году он лёг в стол. И Pinto пошёл в производство без изменений.
Двенадцатого сентября семидесятого года машина поступает в продажу. Цена — две тысячи долларов. Пресса встречает тепло. За первый год — почти триста пятьдесят тысяч проданных экземпляров. Якокка снова победил. Никто из покупателей не знал, что они везут домой.
Машина горела. Не часто — но регулярно. Всегда одинаково: удар сзади, пробитый бак, заклинившие двери. Первые случаи тонули в общей статистике дорожных смертей. Ford молчал.
В августе семьдесят второго произошло то, что замолчать было невозможно. Лилли Грей и тринадцатилетний Ричард Гримшоу ехали по шоссе, когда их Pinto заглох. Другая машина ударила сзади на скорости около шестидесяти километров в час. Бак пробило мгновенно. Лилли погибла. Ричард выжил — с ожогами более девяноста процентов тела, впереди были десятки операций и жизнь, изменённая навсегда.
Семья Гримшоу подала в суд. В ходе разбирательства адвокаты истца потребовали внутреннюю документацию компании. Ford сопротивлялся. Но документы вскрыли — и мир увидел меморандум. Тот самый, с расчётом стоимости человеческой жизни. Присяжные читали его в полной тишине.
В семьдесят девятом году суд Калифорнии вынес решение: компенсация — два с половиной миллиона долларов, штрафные санкции — сто двадцать пять миллионов. Крупнейший штраф в истории американских судов по делам о продуктовой ответственности на тот момент.
Но настоящей бомбой стала журналистика. В сентябре семьдесят седьмого года в издании Mother Jones вышел материал Марка Доу под названием «Pinto Madness». Детально, с цифрами, с именами: Ford знал о проблеме до начала производства. Провёл расчёты. Сознательно выбрал не исправлять. В авариях с возгоранием погибли, по различным оценкам, от ста до ста восьмидесяти человек.
Страна пришла в ярость. В июне семьдесят восьмого Национальное управление безопасностью дорожного движения открыло официальное расследование. Ford провёл тесты — и сам же провалил их: одиннадцать из тринадцати автомобилей не прошли проверку на удар сзади. Компания объявила об отзыве полутора миллионов машин. Та самая защита бака за одиннадцать долларов теперь обходилась в десятки раз дороже — с учётом логистики, работ у дилеров и репутационного ущерба, не поддающегося денежному выражению.
А затем случилось то, чего Америка ещё не видела.
Сентябрь семьдесят восьмого года. Индиана. Три молодые женщины — восемнадцатилетняя Джудит, шестнадцатилетняя Донна и восемнадцатилетняя Линн — возвращаются с волейбольной тренировки на Pinto. Машина глохнет, съезжают на обочину. Водитель фургона не успевает затормозить. Удар. Бак пробит. Pinto вспыхивает. Все три девушки погибают.
Прокурор округа Майкл Кавана предъявляет Ford Motor Company обвинение в уголовно наказуемой халатности, повлёкшей смерть. Впервые в истории Соединённых Штатов корпорацию судят за убийство.
Ford нанял лучших адвокатов страны. Процесс начался в январе восьмидесятого года и длился почти четыре месяца. Защита настаивала: автомобиль соответствовал всем федеральным стандартам безопасности. Удар был нетипично сильным — любая машина того класса могла загореться. Конкретная модель относилась к более позднему году выпуска, уже с доработками.
В марте восьмидесятого года присяжные вынесли вердикт: не виновен по всем трём эпизодам.
Но сам факт процесса изменил всё. Ни один руководитель американской корпорации после этого дня не мог позволить себе думать, что уголовная ответственность — чужая история. Прокурор из маленького города поставил гигантскую компанию перед уголовным судом. Внутренние меморандумы стали уликами. Дело «Индиана против Ford Motor Company» вошло в обязательную программу юридических факультетов по всей стране — и остаётся там по сей день.
Что стало с людьми этой истории? Якокка возглавил Chrysler, вытащил его из банкротства, написал автобиографию-бестселлер. В ней Pinto упоминается вскользь — как технически соответствовавший стандартам автомобиль, ставший жертвой несправедливой прессы. Он умер в две тысячи девятнадцатом году в возрасте девяноста четырёх лет. В каждом некрологе — одно слово: Pinto.
Ford выпускал модель до восьмидесятого года. Продажи, достигавшие на пике пятисот тысяч в год, к концу рухнули. Имя «Pinto» вошло в американский бизнес-сленг: «another Pinto» означает продукт, выпущенный с известным дефектом ради экономии. Язык зафиксировал то, что суд не смог доказать в полной мере.
В две тысячи четырнадцатом году GM скрывала дефектные замки зажигания, унёсшие жизни более ста человек. Журналисты немедленно провели параллель. Потому что Pinto — это не история об одном автомобиле. Это история о том, что происходит, когда внутри большой организации никто не чувствует личной ответственности за конечный результат. Когда расстояние между человеком, подписывающим документ на двадцатом этаже, и человеком в машине на загородном шоссе становится смертельным.
Экономия на одиннадцати долларах обернулась потерями, которые превысили стоимость доработки всего тиража в несколько раз. Арифметика, которую так любил Детройт, сработала против него.
Маленький горящий автомобиль на американском шоссе давно потух. Но свет от того пожара до сих пор освещает углы, в которые корпорации предпочли бы не заглядывать.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
yaplakal.com