Можно? Нужно! И вот как надо работать.

Уильям Ли (глава NIO) в своем акаунте написал длинную статью, настолько интересную, что читается на одном дыхании.

Оказывается активную подвеску и сам ET9 они начали строить 4 года назад.

Невероятного размера яйца оказались у всей их команды. Практически без денег, психанули на технологии, которых в серийном производстве не давали даже самые зажиточные топ бренды.

Краткая выжимка статьи:

В 2014 году Nio ещё называлсь NextEV и был никому не известным стартапом. Но амбиции сразу были лидерские. Они хотели сделать не просто электромобиль, а премиальный спорт-бизнес с дорогой отделкой и самыми топовыми технологиями. Поэтому первый серийный ES8 сразу задумали на максимуме: алюминиевый кузов, пневмоподвеска, электронные амортизаторы, сложная электроника. По железу высшая лига.

А вот по реальности всё оказалось жёстче. Крупные европейские поставщики тогда на них смотрели как на пустое место. Приходилось ездить по заводам, уговаривать, доказывать, что они вообще кто-то. В итоге компоненты продали, но по принципу «берите, что есть». Не индивидуальная разработка, а готовые узлы со своими мозгами и закрытой логикой.

В результате ES8 получил топовое железо, но ехал не так хотелось руководству. Пневма жила своей жизнью, амортизаторы своей, всё это недостаточно корректно общалось друг с другом. Машина могла быть мягкой на одном типе дороги и вдруг нервной на другом.

Для бренда, с такими амбициями, это был удар по самолюбию. Тогда внутри Nio и произошло главное прозрение: пока мозг шасси не твой, ты заложник. Ты можешь купить лучшие стойки в мире, но если логика управления остается у поставщика, ты не хозяин своей машины.

Исправлять первый ES8 пришлось почти два года, собирая международные команды, переписывая алгоритмы, вычищая мелочи. Но куда важнее был вывод: больше никогда не покупать «чёрный ящик».
Черный ящик - это когда логика управления останется у поставщика.

Так родилась идея собственного контроллера шасси ICC. Не просто блока, а единого мозга, который управляет подвеской, рулём, тормозами и знает, что делает каждая система в каждый момент. Решение приняли в самый тяжёлый период, когда у компании были проблемы с деньгами. Но логика была простая: если мы не контролируем ощущения от езды, дальше нам в дорогом сегменте делать нечего.

Далее началась настоящая инженерная война. Поставщики не хотели продавать железо без своих мозгов. Пришлось искать китайских партнёров и буквально растить их с нуля, помогать строить им производство, нанимать инженеров, отрабатывать технологии, создавать культуру испытаний. Параллельно Nio забирала себе весь софт и всю логику управления. Так «чёрный ящик» постепенно превратился в «белый»

С выходом ET7 в 2021 году у Nio появился первый полностью собственный доменный контроллер шасси. Машину можно было обновлять по воздуху, менять логику, быстро исправлять поведение. Но это был только фундамент.

Когда в 2022 начали делать флагман ET9, планка ушла в космос. Они захотели совместить то, что обычно не совмещается: комфорт лимузина, управляемость и динамика спорткара, точность на руле и цифровое управление всем этим хозяйством. Для этого в одну машину решили засунуть сразу три вершины технологий шасси:
- полностью активную гидравлическую подвеску
- рулевое по проводам без механической связи
- единый вычислительный мозг, который управляет всем как оркестром.

Активную подвеску сначала протестировали в Европе на полигоне, там она была идеальной. В Китае на швах, латках и эстакадах машина вдруг стала хуже обычной. Проект чуть не закрыли. Но инженеры поняли: если эта система заработает это будет прорывом, которого никогда еще не было.
Они месяцами жили на полигонах, переписывали алгоритмы, ловили микросекундные сбои по питанию, заново проектировали 48вольтовую архитектуру, учились экономить энергию и даже возвращать её в систему при работе подвески.

С рулём было ещё жёстче. Отказаться от механической связи - значит поставить безопасность на электронику и софт.

Поэтому они пошли по авиационной философии: не просто резерв, а многократное резервирование всего (вычислений, питания, связи, датчиков, приводов). Плюс резервирование на уровне всей машины.

И когда всё это заработало вместе, понадобилось пройти самый сложный этап - одобрение гос регуляторов. Для такого рулевого в мире просто не было готовых правил. Nio фактически протаптывала дорогу сама, доказывая безопасность на сотнях тестов, пока не получила допуск сначала в Китае, потом в Европе, а затем и участие в разработке новых стандартов.

Вся эта история не про один автомобиль. Она про путь от компании, которая покупала готовые модули и подстраивалась под чужие алгоритмы, к компании, которая теперь серийно продает самую верхушку авто технологий.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Кратко про подвеску ET9:
Вибрации определённых частот (особенно 4–8 Гц вертикальные и 1–2 Гц горизонтальные) — это диапазон, в котором человеческое тело наиболее чувствительно.
Если машина плохо гасит эти частоты, то:
- появляется дискомфорт, укачивание, усталость;
- при длительных поездках возможны даже нагрузки на позвоночник и внутренние органы.

Поэтому цель активной подвески — свести эти вибрации к минимуму, чтобы езда была не просто мягкой, а физиологически комфортной.
__
Подвеска анализирует дорогу каждую миллисекунду и регулирует жёсткость и высоту 1000 раз в секунду с помощью электроприводов.

Каждый амортизатор управляется независимо, способен двигать колесо на ± 40–50 мм за 2 секунды.

Машина может менять положение кузова по 6 осям, компенсируя неровности, как самолёт в полёте.

Сравнение с майбахом и лисяном



Размещено через приложение ЯПлакалъ

Китайский производитель электромобилей Nio подвел итоги третьего квартала 2025 года, продемонстрировав впечатляющий рост ключевых показателей. За период с июля по сентябрь компания реализовала 87 071 автомобиль, что на 40,8% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В результате с квартальным ростом получилось 20,8%.

Финансовые результаты также оказались на высоте: валовая выручка достигла 21,79 млрд юаней, что эквивалентно примерно 3,06 млрд долларов США. Это на 16,7% больше, чем годом ранее, и на 14,7% выше, чем во втором квартале. При этом валовая маржа выросла до 13,9% против 10,7% год назад и 10,0% в предыдущем квартале. Маржа по автомобилям составила 14,7%, что также выше прошлогоднего уровня (13,1%) и показателя второго квартала (10,3%).

На конец сентября 2025 года на счетах компании находилось 36,7 млрд юаней (около 5,1 млрд долларов США) в виде денежных средств, эквивалентов и депозитов. Операционный и свободный денежный поток в отчетном квартале имели место, что подтверждает стабильность финансовой позиции Nio.

Компания «Нио» объявила амбициозные планы на четвёртый квартал. Ожидается, что поставки автомобилей составят от 120 000 до 125 000 единиц, что на 65,1–72,0% больше показателей годичной давности. Прогнозируемая выручка составит от 32,76 до 34,04 млрд юаней (около $4,60–4,78 млрд). По этому показателю рост ожидается на уровне 66,3–72,8%. В случае достижения этих целей «Нио» установит новые рекорды как по объёму продаж, так и по размеру выручки.

Среди новинок стоит выделить новое поколение кроссовера ES8 и версию ET9 Horizon. ES8, стартующая с отметки 406 800 юаней (57 300 долларов), разошлась тиражом 10 000 экземпляров всего за 41 день после старта продаж, что стало рекордом для электрокаров стоимостью свыше 400 000 юаней. Спецверсия ET9 стоит минимум 818 000 юаней (115 160 долларов).

Модель L90 под брендом Onvo достигла отметки в 30 000 проданных машин за 86 дней, а бюджетный электрокар Firefly также преодолел рубеж в 30 000 поставок. Кроме того, компания активно развивает праворульные модели производства и расширяет экспорт в Европу.

Инфраструктура зарядки и замены аккумуляторов Nio продолжает расти: к концу октября в сети установлено 3 614 единиц замены батарей, 4 801 зарядную станцию ​​и 27 396 зарядных столбов. Общее количество произведенных заменителей батарей превысило 90 миллионов, что в среднем составляет одну замену 0,86 секунды и более 100 000 операций в сутки.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Это мишленовская подвеска, которой миллион лет. Европа от нее отказалась, как и от многой другой хуйни.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Можно ! А зачем?

Этот рассказ был бы невозможен без колоссальной финансовой поддержки со стороны государства. Правительство Китая заваливает свой автопром льготами и беспроцентными кредитами, всячески субсидирует экспорт.

Наш скрепный ответ Китаю



Это сообщение отредактировал mishgansp - 13.01.2026 - 08:40

не ну так-то и у нас, вроде как, триллионы вваливают в чёрную дыру

Ситроён С5 гидравлика

и пох на мишлен

Делали такую подвеску Боссе кажется, еще в 80-90е

Только вот у них на выходе получается Машина, а наши при сопоставимой вкладке в автотаз имеют на выходе кусок автомобилесодержащего продукта.

Как эксперимент. Оказалась оч дорогой, тяжёлый, компоненты весь багажник занимали

Как Автоваз ведь? Да?

А какая у Мишлен была подвеска? От Bose?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Ну хорошо, а что там с пробегом до ремонта?

Не, молодцы, вопросов нет, но это вот, "Практически без денег,", это как с гаражом Гейтса?

Пришлось самому смотреть. Денег у них не было значительно раньше))) А к 2104 были, и судя по всему нормальные.

"Компания была основана в ноябре 2014 года под названием NextEV Уильямом Ли (Ли Бином); ранее, в 2000 году, он основал автомобильный веб-ресурс Bitauto, средства от его продажи в 2013 году стали стартовым капиталом новой компании. После запуска несколько компаний сделали вложения стартап, в том числе Tencent, Xiaomi, Chehejia и Baidu. Компания NextEV приобрела известность, став спонсором китайской команды Формулы E China Racing (впоследствии Nio 333 FE Team[англ.]), гонщик которой Нельсон Пике выиграл чемпионат 2014/15 года. В 2015 году были созданы дочерние компании в Германии и США, а в мае 2016 года было подписано соглашение с государственным автопроизводителем JAC о выпуске автомобилей на её мощностях.

...и "не шмогла"
А китайцы смогли.

Это сообщение отредактировал Nursaltan - 13.01.2026 - 09:15

В то время и электроника была дорогой и тяжелой.
Вполне вероятно что теперь осталась просто дорогой. Если прокатит, все остальные перетянут технологии себе и станет дешевле, а потом и вообще дешевой. Нормальное движение прогресса по ценовой структуре. ESP тоже сначала была только у премиума, а сейчас в европейских странах обязательна для всех.

Но вот отсутствие жесткой механической связи с рулём - это прям беда. Американцы пробовали такое и как итог запретили продавать машины без неё. Всякие усилители и помощники можно, но разрывать связь между рулём и колёсами - запретили. Никто не хочет из-за банального бит-флипа оказаться на столбе. Пусть вероятность и невысока, но я ловил такие события, да всего пару раз за три десятилетия, но ведь возможно. Механика многократно надежнее электроники в рулевом управлении. Надеюсь эти ребята смогут доказать обратное, но я пока не верю.

Наши не субсидируют экспорт, наши поднимают внутренние цены, это разные вещи.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Про подвеску.

"Ходовая часть большинства автомобилей пассивно реагирует на неровности, что приводит к значительным кренам кузова. Однако идея создания активной подвески появилась ещё в середине XX века. Пионером в этой сфере стала компания Citroen, которая реализовала гидропневматическую систему на модели DS.

Первым реальным применением электромагнитных технологий в серийном производстве стала подвеска MagneRide, разработанная компаниями General Motors и Delphi. Она была значительно проще предшественников, что позволило устанавливать её на серийные модели. Принцип работы MagneRide заключается в специальной жидкости амортизаторов, вязкость которой меняется под воздействием магнитного поля. Таким образом жёсткость подвески можно изменять за мгновение.

Впервые MagneRide установили на Cadillac Seville, а затем это решение использовалось во многих других автомобилях: Ferrari, Audi, Ford. Однако назвать эту подвеску полностью электромагнитной нельзя, да и крены кузова на ней сохраняются. Именно поэтому разработки не остановились, и компания Bose, специализирующаяся на акустических системах, смогла представить решение, поражающее воображение.

Чудо от Bose и его перспективы
Идея создания подвески, которая обеспечит идеальную плавность, пришла основателю компании, Амару Боузу. Несмотря на то, что автомобильная отрасль была непрофильной для его корпорации, он инвестировал крупные суммы в подобную разработку. И спустя почти 25 лет инженеры представили автомобиль с полностью электромагнитной подвеской.

Bose Active Suspension оснащается электромагнитным приводом, который способен создавать усилие и поглощать энергию. Благодаря множеству датчиков и встроенному процессору подвеска мгновенно реагирует на изменение поверхности под колёсами. При поднятии колеса система расходует энергию, а при опускании, наоборот, возвращает его в режиме генератора.


Прототип электромагнитной подвески от Bose был установлен на серийный японский седан.( Lexus LS. Прим.) Результат поражал: кузов сохраняет ровное положение даже на высоких кочках. Более того, электромагнитная подвеска позволяет полностью нивелировать "кивок" при резком торможении. Даже современная пневматика не способна приблизиться к такому результату. Причём предполагаемая стоимость комплекта серийной подвески составляла около 15 000$ – это давало возможность реализовать её в премиальном сегменте.

Конечно, такой разработкой сразу заинтересовались многие производители. Однако в начале 2010-х годов интегрировать её оказалось очень сложно. Ключевая проблема заключается в энергии, которая требуется для работы такой подвески. Электромобили и гибриды тех лет не имели столь ёмких аккумуляторов и не обеспечивали необходимую мощность. Но Bose на этом не остановилась.

Сейчас компания разрабатывает упрощённую версию электромагнитной подвески, а автомобильная отрасль движется вперёд. Возможности современных аккумуляторов могут позволить внедрить её в серийное производство, и некоторые китайские компании уже разрабатывают аналогичные решения. Не исключено, что скоро мы сможем увидеть автомобили с электромагнитной подвеской на дорогах общего пользования.

https://dzen.ru/a/aP5wCa4xeEPlSKb6

Вообще-то +-40-50мм за 2 секунды это очень долго.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

А стоимость одного и того же авто в РФ и РБ, хотя бы?
В РБ вроде как дешевле, чем в РФ. За счёт чего дешевле-то?

Как научное достижение супер. Для повседневного использования слишком сложно, а значит ненадежно. Из сервиса не вылезешь, это при условии, что он есть. Боинги и Эрбасы тоже достаточно надежны, перед каждым полетом их обслуживает куча народа, тем не менее, неполадок полно.

Так человек и пишет, что это не у них дешевле, а у нас дороже за счет подъема внутренних цен.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Представляете? Пяток лет и у тебя топовый авто изобретён.....
А наши че делают?
Правильно, легли полностью под китайцев.
Банк ВТБ уничтожил все собственное производство авто. Даже нии на ТагАЗ сделали. К 15 году был бы не только российский электромобиль, но и свои агрегаты изобретены.
Что имеем сейчас? Отверточную сборку из чужих агрегатов.
Мы, самая богатая страна мира, самое технологочное оружие, не имеем собственного авто и собственных агрегатов к этому авто.

Размещено через приложение ЯПлакалъ