14
Обычно когда речь заходит о советском автопроме, люди высказывают две точки зрения: а) наши нихера не умели делать; б) иностранцы всё украли у нас.
Истина как обычно находится между двух точек зрения, и в данном случае недалеко отходит от первой.
Советский автопром развивался путем технических заимствований, но изредка случались и яркие достижения мирового уровня. Об одном из них я и хочу рассказать.
Немного скучной теории (упрощенно).
С увеличением степени сжатия ДВС увеличивается максимальное давление Рс процесса СЖАТИЕ, в результате увеличивается эффективный КПД и снижается удельный расход топлива. Увеличение степени сжатия в бензиновых ДВС ограничивается детонационной стойкостью топлива.
Мало кто знает, что величина эффективного КПД бензинового ДВС не постоянна, и при снижении нагрузки быстро снижается. Одной из причин этого является снижение величины Рс из-за уменьшения массы поступающего в цилиндр свежего заряда. Т.е. происходит как бы снижение степени сжатия свежего заряда. Для иллюстрации этого явления в иностранной техлитературе введено понятие «фактическая степень сжатия», которая определяется расчетным путем, отталкиваясь от наивысшего Рс данного ДВС.
Например (условно) если при СС=10 макс. Рс=70 бар, то значит, если Рс снизится до 35 бар, это будет равнозначно снижению СС до 5. Т.е. при геометрической СС=10 фактическая СС в этом конкретном режиме будет = 5. А при дальнейшем снижении нагрузки (мощности) станет еще меньше. Следовательно, уменьшится КПД и увеличится расход топлива (г/кВт-ч).
Отсюда становится очевидным, что для увеличения эффективности работы двигателя нужно на всех его режимах поддерживать максимально возможную величину Рс на грани детонационного сгорания. Т.е. нужен двигатель с автоматически регулируемой (изменяемой) степенью сжатия (далее для краткости ДАРСС)
Поисковые работы по данной тематике велись в СССР начиная с 1946 г. Был сконструирован опытный ДАРСС на базе ГАЗ-ММ. В 1947 г. были проведены испытания автомобиля с этим двигателем, зафиксировано снижение расхода топлива на 18-23%.
Впоследствии на излёте СССР к этой теме вернулись в НАМИ. В конце 80-х в лаборатории исследований прототипов двигателей (руководитель Г.Г. Тер-Мкртичьян) был изготовлен опытный 4-цил. дизельный двигатель унифицированный по деталям с двигателем ЯМЗ, получивший название «траверсный» и индекс Т-01.
Позже были изготовлены другие опытные ДАРСС, наиболее интересными из них являются легковые дизели на базе австрийского Elko с намишными индексами ТБ.
Но 90-е для НАМИ стали периодом тяжелых испытаний и борьбы за выживание: госфинансирование практически сошло на нет, в итоге сначала институту за хроническую задолженность отключили отопление, потом в производственных помещениях было отключено электричество. А сам институт в те годы представлял собой множество частных полулегальных автосервисов – все что можно было сдано в аренду частникам. В эти же годы из института ушли самые энергичные молодые инженеры.
В этот период руководство НАМИ изо всех сил пыталось не дать проекту погибнуть, предпринимались многочисленные попытки вовлечь в проект в качестве спонсоров иностранных партнеров (Перкинс, Лукас, Форд, Самсунг и КИА).
В итоге удалось заинтересовать выступивший в качестве инвестора концерн Даймлер Крайслер.
В ходе этого проекта в НАМИ были разработаны очередные ДАРСС на основе мерседесовского М111, получившие индекс VE111. Три опытных двигателя со СС 7,5-14 были отправлены в Штутгарт, где успешно прошли стендовые испытания.
Дальнейшая судьба этого проекта покрыта мраком: то ли НАМИ запатентовал эти двигатели и продал патент фирме Даймлер Крайслер, то ли все заглохло на стадии испытания, точных сведений я пока не нашел.
Но факт остается фактом – в СССР конструкторы смогли сделать вполне работоспособные двигатели с автоматически регулируемой степенью сжатия и тем самым неожиданно вырваться в когорту мировых лидеров по разработке автомобильных двигателей нового типа.
Отдельно хочу заметить, что в качестве участников данного проекта вписали множество людей, включая директора НАМИ Ю.Ф. Кутенева.
Но почему то нигде не упоминается человек, своим длительным трудом вдохнувший в эти двигатели жизнь – Юрий Александрович Романичев. По словам ветеранов НАМИ, именно он «работал с железом» и всё же довел моторы до работоспособного состояния.
Это сообщение отредактировал Зоро - 20.12.2025 - 13:52
yaplakal.com