Хрен погуляешь по авианосцу

Хрен цепляется, за троса. А там их не один.

Внешне аэрофинишёр представляет собой несколько стальных тросов, натянутых поперёк посадочной полосы, которая на американских авианосцах располагается в кормовой части угловой палубы. На рисунке 5 показан аэрофотоснимок американского авианосца типа «Нимиц». Сплошными красными линиями обозначено расположение четырёх палубных тросов, которые устанавливаются палубной командой перед началом проведения посадочных операций. В остальное время тросы сняты, чтобы не препятствовать передвижению техники по угловой палубе. Маленькие белые точки, между которыми прочерчены красные линии, представляют собой кожухи палубных шкивов. Через палубные шкивы проходят тросы с наконечниками, которые соединяют поперечный трос с тормозным механизмом, расположенным под палубой.

Красная пунктирная линия между третьим и четвёртым аэрофинишёрами обозначает положение аварийного барьера, позволяющего осуществлять посадку самолётов, которые по каким-то причинам (отсутствие или поломка тормозного крюка) не могут сесть в штатном режиме. Аварийный барьер представляет собой капроновую сеть, которая захватывает аварийный самолёт во время посадки и останавливает его при помощи тормозного механизма. Тормозной механизм аварийного барьера ничем не отличается от тормозного механизма обычного аэрофинишёра.

Посадка самолёта на авианосец происходит следующим образом. Самолёт заходит на посадочную полосу со стороны кормы, снижаясь под определённым углом. Перед посадкой пилот выпускает откидной крюк, находящийся в хвостовой части самолёта. Тросы аэрофинишёров при помощи опорных скоб удерживаются на высоте 2–5,5 дюйма (5–14 см) от палубы. Траектория снижения самолёта рассчитана таким образом, чтобы крюк первым коснулся палубы и зацепил один из тросов. Зацепив трос, самолёт опускается на палубу, продолжая по инерции двигаться вперёд. Трос начинает вытягиваться из подпалубного пространства с усилием, которое тормозит самолёт и останавливает его с пробегом около 100 метров. Торможение обеспечивает расположенный под палубой гидравлический тормозной механизм, который представляет собой устройство длиной 15 м и весом около 40 т.

Это сообщение отредактировал RVstrax - 3.01.2026 - 13:59

Около шести G.
Несмотря на это, самая частая причина списания пилотов - отслоение сетчатки глаза.

Посадочная сравнительно невысокая, около 150 км\ч.
Зато вот если гаком не зацепился и сразу РУДы во взлётное, то тут - да, как пинка под зад дают, до 9-10 G доходит.

Устройство аэрофинишёра Mk 7 показано на рисунке
в общем кому интересно
тут читайте и смотрите
https://admiral-hood.livejournal.com/53905.html

Это сообщение отредактировал RVstrax - 3.01.2026 - 14:02

Физика процесса
1. Заходящий на посадку самолёт имеет кинетическую энергию E и массу M. Длина посадочной полосы L (около 100 м).

2. Поскольку размеры подпалубного пространства ограничены, пробег 100 м необходимо преобразовать в небольшое перемещение тормозного механизма. Эту функцию выполняет полиспаст. Он преобразует 100-метровый пробег самолёта в 5-метровый ход поршня тормозного цилиндра (передаточное отношение 18:1).

3. Для остановки самолёта тормозной механизм должен создать на палубном тросе соответствующее усилие. Усилие в самом механизме (по закону сохранения энергии) должно в 18 раз превышать усилие на палубном тросе. Это усилие создаётся сжатием воздуха в аккумуляторе (максимальное давление достигает 44,2 атм при начальном давлении 27,2 атм).

4. Скорость самолёта при посадке должна линейно снижаться до нуля, что обеспечивается соответствующим снижением скорости истечения гидравлической жидкости из цилиндра в аккумулятор. Закон изменения скорости истечения обеспечивает управляющий клапан, просвет которого уменьшается по мере перемещения поршня внутри цилиндра. Просвет клапана также должен зависеть от посадочного веса самолёта, так как более тяжёлому самолёту требуется большее тормозящее усилие.

5. Тормозной механизм гасит кинетическую энергию самолёта с Е до 0. Эта энергия должна выделиться в тормозном механизме в виде тепла Q = Е и в дальнейшем утилизирована. В аэрофинишёре Mk 7 энергия самолёта передаётся сжатому воздуху, который находится частично в аккумуляторе, частично в расширительных ёмкостях. При сжатии воздуха повышается его температура, в результате чего тепло от сжатого воздуха передаётся тормозной жидкости путём прямого теплового контакта в аккумуляторе. В следующем цикле посадки нагретая тормозная жидкость перекачивается в охладитель, где отдаёт тепло забортной воде, прокачиваемой через теплообменник. Ещё через цикл охлаждённая тормозная жидкость возвращается обратно в цилиндр.

Это сообщение отредактировал RVstrax - 3.01.2026 - 14:04

По мере продвижения поршня внутри цилиндра, тормозная жидкость постепенно вытесняется из цилиндра в аккумулятор, а оттуда — в охладитель. При этом воздух в аккумуляторе сжимается и нагревается, получая тепловую энергию Q, равную кинетической энергии совершившего посадку самолёта.

За время цикла посадки это тепло передаётся тормозной жидкости.

Горячая тормозная жидкость, нагретая в предыдущем посадочном цикле, перемещается в охладитель, где отдаёт тепловую энергию забортной воде, поступающей в теплообменник.

В начале следующего посадочного цикла открывается возвратный клапан, через который охлаждённая тормозная жидкость под давлением сжатого в аккумуляторе воздуха возвращается из охладителя обратно в цилиндр. Одновременно поршень занимает своё исходное положение, а трос возвращается обратно в тормозной механизм.

Возвратный клапан
В исходном состоянии тормозного механизма аккумулятор соединён с цилиндром через открытый клапан управления пробегом, поэтому давление в цилиндре и аккумуляторе одинаковое и составляет 27 ат. Во время посадки самолёт силой своей инерции начинает воздействовать на поршень, вследствие чего жидкость начинает перетекать из цилиндра в аккумулятор, и давление в системе повышается. К концу торможения, когда поршень доходит до своего крайнего положения, давление в системе цилиндр-аккумулятор составляет 44 ат. В этот момент клапан управления пробегом полностью закрывается. Поскольку инерция самолёта теперь не действует на поршень, давление в цилиндре падает до нуля, а в аккумуляторе остаётся прежним – 44 атм.

Если в этот момент открыть клапан, соединяющий аккумулятор с цилиндром, то избыточное давление в аккумуляторе начнёт давить на поршень и вернёт его в первоначальное состояние, а давление в системе цилиндр-аккумулятор опустится до первоначальных 27 ат. Для этой цели предназначен возвратный клапан.

Возвратные клапаны всех пяти тормозных механизмов управляются специальными рычагами, расположенными на палубе. После окончания торможения оператор, наблюдающий за посадкой, опускает рычаг сработавшего аэрофинишёра, возвращая тормозной механизм в исходное состояние.

Это сообщение отредактировал RVstrax - 3.01.2026 - 14:08

В начале XX века произошло мощное развитие авиации, предопределив перспективность ее использования, как для мирных, так и для военных целей. Во многих европейских странах, в первую очередь Великобритании, а также в США, государственные интересы отстаивались не сколько у непосредственных границ государств, а в отдаленных территориях – колониях. Поэтому, с появлением эффективной военной авиации остро возник вопрос о возможности ее использования в любой точке земного шара. Такая потребность предопределила идею создания специальных кораблей, способных не только нести на себе самолеты, но и служить базой со всеми атрибутами аэродрома: полосами взлета и посадки, местом стоянки, и т.д. Годом рождения авианесущих кораблей считают 1911 г., когда впервые в мире самолет совершил посадку на борт бронепалубного крейсера «Пенсильвания» (рис. 1). Данный корабль имел специально оборудованную платформу с системой взлета и торможения

фото первой посадки

Это сообщение отредактировал RVstrax - 3.01.2026 - 14:12

Для остановки биплана «Кертис Голден Флаер» пилот Юджин Эли (Eugene Ely) воспользовался опытом аварийного торможения скоростных автомобилей. По его предложению на крейсере по краям платформы уложили 22 пары мешков с песком, соединив каждую тросом. Протянутые поперек площадки, эти тросы возвышались над ней на 30 см. Тройной крюк в нижней части машины, по замыслу пилота, должен был зацепиться за тросы, а волочащиеся за аппаратом мешки – погасить кинетическую энергию. Кроме того, между платформой и грот-мачтой была натянуто брезентовое полотнище, призванное сыграть роль буфера в том случае, если самолет все же не успеет остановиться.

18 января 1911 г. в 11.00 аэроплан «Кертис Голден Флаер» поднялся с берегового аэродрома примерно в 22,2 км от стоянки флота, точно вышел на стоявшую неподвижно на бочке «Пенсильванию» и снизился до уровня платформы. За 15 метров до ее края пилот заглушил мотор. Все шло отлично, но в последний момент внезапный порыв ветра слегка подбросил аппарат, приподняв его на 3 метра над платформой. Авиатор быстро прижал машину к палубе, и подпружиненные крюки, зацепившись за 12-й от края трос, один за другим поволокли мешки. Аэроплан остановился, когда перед ним оставалось еще 9 метров свободного пространства. Так завершился эксперимент, о котором командир «Пенсильванию» К. Понд пророчески сказал: «С тех пор как голубка вернулась назад на Ноев ковчег, более важной посадки на судно не было».

Первые попытки заменить волочащиеся по палубе мешки с песком системой, где энергия расходуется на подъем грузов, были сделаны на британском авианосце «Фьюриос» (Furious) (рис. 4). Для зацепления за трос на самолетах стал устанавливаться специальный крюк, называемый гаком. На самом корабле была устроена обширная, от центральной надстройки до кормы, посадочная платформа, где смонтировали систему поперечных тормозящих тросов и продольных направляющих. Кроме того, помимо аэрофинишеров на «Фьюриос» были введены в эксплуатацию первые заградительные аварийные барьеры в виде вертикально расположенной сетки (рис. 5), служащие для остановки самолетов в случае отказа тормозящих тросов.

фото первого авиа барьера

Палубные системы торможения модернизировались в течение всей их практически вековой истории вместе с совершенствованием авиа- и морской техники. В начале 1914 г. на верфи английской фирмы «Бэрдмор» по заказу Италии был заложен лайнер «Конте Россо». Война помешала окончанию работ, и в 1916 г. корпус лайнера купило британское Адмиралтейство для последующей достройки в качестве авианосца. Были разработаны несколько вариантов переоборудования, и в результате остановились на проекте со сплошной полетной палубой и расположенным под ней ангаром. Таким образом, бывший лайнер, получивший имя «Аргус», стал первым в мире авианосцем классической компоновки.

В конструкции этого корабля было много интересного: полное отсутствие надстроек, полетная палуба почти во всю длину корабля (167,4 х 20,7 м), отвод дыма через горизонтальный дымоход, проложенный под палубой, с выпуском его в корму.

Но самой главной новинкой стал аэрофинишер. Специально для «Аргуса» разработали конструкцию, в которой энергия движения самолета при торможении тратилась на сжатие пружин. Аэрофинишер состоял из металлических тросов, натянутых поперек кормовой части палубы на высоте 23 см, и поддерживаемых легкими щитками с пружинами. При пробеге садящийся самолет колесами прижимал щитки к палубе, расходуя свою кинетическую энергию на деформацию пружин. В результате его пробег значительно сокращался. Кроме поперечных тросов, натягивались еще и продольные, предотвращавшие боковое соскальзывание при посадке.

Впоследствии система, используемая на «Аргусе» была признана неэффективной. И для создания будущего гидравлического аэрофинишера, который в дальнейшем устанавливался на все последующие авианосцы, были задействованы лучшие инженеры того времени. Им были выставлены следующие технические требования: «Аэрофинишер должен представлять собой два или более поперечных каната, натянутых между кормовой и носовой частями судна, прокинутых через вращающиеся блоки и присоединенные к гидравлическим тормозам. Самолет после зацепления поперечного каната должен притягиваться к палубе и тормозиться с помощью гидравлического тормоза».

Гидравлические аэрофинишеры уже к началу второй мировой войны были разработаны, и стали активно применяться на авианосцах США, Великобритании и Японии

авария при посадке
пилот катапультироваться успел
https://multiphysics.ru/stati/blog/istoriia...-avianosetc.htm
Статья подготовлена на основе материалов диссертации "Конечно-элементное моделирование и исследование динамики палубного аэрофинишера"

Год:
2009
Автор научной работы:
Михалюк Дмитрий Сергеевич
Ученая cтепень:
кандидат технических наук
Место защиты диссертации:
Санкт-Петербург
Код cпециальности ВАК:
01.02.06
Специальность:
Динамика, прочность машин, приборов и аппаратуры

Это сообщение отредактировал RVstrax - 3.01.2026 - 14:19

Ладно, всё про финишёры. В другую сторону тоже интересные устройства есть.

Их запускают с паровой катапульты. Читал в каком-то журнале (вроде бы "Поп. Механика в 2006) интересное сравнение. Если в эту катапульту зарядить автомобиль типа Жигулей, то его захуйнёт километров за 30.

Stereomaks
есть и так же много
система взлета


Виды
Паровые катапульты — практически все современные катапульты, установленные на авианосцах. Приводятся в действие паром.

Электромагнитные катапульты (например, EMALS) — устанавливаются на авианосцах нового поколения типа «Джеральд Р. Форд». По сравнению с паровой катапультой EMALS имеет меньший вес, занимает меньший объём, требует меньше времени и людей для обслуживания и управления.

Про то, как они с палубы взлетают
https://alex-leshy.livejournal.com/367734.html

Это сообщение отредактировал RVstrax - 3.01.2026 - 14:27

А не за 9-й класс?

https://translated.turbopages.org/proxy_u/e...ft-carrier3.htm
Как работают Авианосцы

Оригинал



Размещено через приложение ЯПлакалъ

Тормозные тросы натянуты поперёк палубы и прикреплены с обоих концов к гидравлическим цилиндрам под палубой. Если хвостовой крюк зацепится за тормозной трос, он вытянет трос, а система гидравлических цилиндров поглотит энергию, чтобы остановить самолёт. Система аэрофинишёра может остановить самолёт весом 54 000 фунтов, движущийся со скоростью 150 миль в час, всего за две секунды на посадочной площадке длиной 315 футов (самолёт весом 24 500 кг, движущийся со скоростью 241 км/ч, на посадочной площадке длиной 96 метров).
Четыре параллельных троса аэрофинишёра расположены на расстоянии около 50 футов (15 метров) друг от друга, чтобы расширить зону поражения для пилота. Пилоты целятся в третий трос, так как это самая безопасная и эффективная цель. Они никогда не стреляют в первый трос, потому что он находится слишком близко к краю палубы. Если они снизятся слишком низко и попадут в первый трос, то могут легко врезаться в корму корабля. Допустимо зацепиться за второй или четвёртый провод, но чтобы пилот мог продвигаться по карьерной лестнице, он должен стабильно цепляться за третий провод.

Чтобы выполнить этот невероятный трюк, пилоту нужно подойти к палубе под строго определённым углом. Процедура посадки начинается, когда возвращающиеся самолёты «выстраиваются» в огромный овал рядом с авианосцем. Центр управления воздушным движением авианосца под палубой определяет порядок посадки ожидающих самолётов в зависимости от уровня их топлива (самолёт, у которого вот-вот закончится топливо, приземляется раньше того, который может лететь ещё какое-то время). Когда приходит время приземляться, пилот выходит из зоны захода на посадку и направляется к корме судна.

Диспетчеры посадочного сигнала (ДПШС) помогают направлять самолёт с помощью радиосвязи, а также с помощью набора огней на взлётно-посадочной полосе. Если самолёт отклоняется от курса, ДПШС могут использовать радиокоманды или включать другие огни, чтобы скорректировать его движение или «отманить» его (отправить на круг для повторной попытки).


Офицеры посадочного сигнала направляют приземляющийся самолёт на авианосец «Джордж Вашингтон».
Фото предоставлено Министерством обороны США

Помимо LSO, пилоты ориентируются на оптическую систему посадки с линзами Френеля, которую обычно называют линзой. Линза состоит из нескольких источников света и линз Френеля, установленных на гироскопически стабилизированной платформе. Линзы фокусируют свет в узкие лучи, которые направляются в небо под разными углами.

Пилот будет видеть разные огни в зависимости от угла захода самолёта на посадку. Если самолёт находится прямо над целью, пилот увидит жёлтый огонь, который называют «фрикаделькой», на одной линии с рядом зелёных огней. Если жёлтый огонь находится над зелёными огнями, самолёт заходит слишком высоко; если жёлтый огонь находится под зелёными огнями, самолёт заходит слишком низко. Если самолёт заходит слишком низко, пилот увидит красные огни.

Как только самолёт коснётся взлётно-посадочной полосы, пилот включит двигатели на полную мощность, вместо того чтобы снизить скорость, чтобы остановить самолёт. Это может показаться нелогичным, но если хвостовой крюк не зацепится за один из тросов аэрофинишёра, самолёт должен двигаться достаточно быстро, чтобы снова взлететь и совершить ещё один заход. Посадочная полоса наклонена под углом 14 градусов к остальной части корабля, поэтому болтеры могут взлетать с борта корабля, а не врезаться в самолёты на другом конце палубы.

Как только самолёт приземляется, его вытаскивают с взлётно-посадочной полосы и закрепляют сбоку на лётной палубе. Неиспользуемые самолёты всегда надёжно закреплены, чтобы они не скользили, когда палуба раскачивается.

Экипаж кабины управления должен быть готов к самым разным непредвиденным ситуациям, в том числе к пожару на борту самолёта. Во время взлёта или посадки у них наготове множество средств безопасности. Помимо прочего, в кабине управления есть небольшая пожарная машина и шланги, ведущие к бакам с водой и пенообразователю на водной основе, современному противопожарному материалу (есть также шланги для реактивного топлива и ряда других полезных жидкостей).


Персонал лётной палубы также подвержен риску быть унесённым за борт реактивным двигателем. Защитные сетки по периметру лётной палубы обеспечивают некоторую защиту, но для дополнительной безопасности персонал также снабжается спасательными жилетами — самонадувающимися куртками с мигающими сигнальными огнями, которые активируются при контакте с водой. Персонал лётной палубы также носит прочные шлемы, называемые касками, которые защищают голову и слух.

Это не "верёвочка"... Это дорогущий "тросовый финишёр", там ещё под палубой дофига оборудования, кроме троса на палубе...

Там автоматики очень много. Но мастерство пилота это не отменяет

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Уверен, что во время шторма?
Качки нет.
Похоже, просто отказ гака. Поймали. Молодцы.

Это сообщение отредактировал hawk1 - 3.01.2026 - 14:40

hawk1
это в видео в переводе и статья

а так помню в СССР были бетонные палубы авианосцев , наземные , для отработки взлета посадки ! и помню некоторые похерили

Это сообщение отредактировал RVstrax - 3.01.2026 - 14:43

Там внутри места есть,и не сильно большая проблема,на палубе тросами закрепить.Да и не пойдёт он туда где сильно штормит)

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Оставим на совести переводчика