Магомед Толбоев: Суперджет – это обман государства, а его создатели – преступники

В идеале - нужно залететь (сесть) в ангар заполненный инертным газом ?

Братан, такие же дебилы как ты, уже предлогали делать самолеты из того же материала что "черные ящики" , а хули, прочный же.
Приземлился, и все сидят на местах, как живые!
Тьфу блядь.

Это сообщение отредактировал NURman - 11.05.2019 - 15:34

Согласен.
Когда система перенасыщена всякими ненужными а часто откровенно глупыми регламентами, ни вздохнуть, ни перднуть, то и отношение к ней в целом наплевательское.

Судя по минусам моего первого "поста" толбоебизм в головах цветет и пахнет

Не передергивай, водитель кобылы с ужасом посмотрит на контенентальник с селекторной коробкой

Вышло мобильное приложение ЯП на Android, скорее качаем!

Чёта у тебя не так пошло с комментом! Малёха обосрался...
А знаешь почему? Потому что не знаешь, о чем пишешь!

Мда, очередной дядька сказал что ебнули самолет долбоебы-пилоты.
Но автор повесил заголовок о вине суперджета. Почему? Да как так то? Что за подмена?

Почему опять началось в комментариях, про иностранные плохие запчасти?
Какая разница какие запчасти. Если наши пилоты не умеют летать в ручную. Ебнули светлым днем самолет об полосу так, что сломали стойки, пробили баки и протащили двигатели по асфальту? То что двигатели не выключили после "приземления" тоже виноват суперджет?
Другой самолет они бы так не уебали? Да ладно?

Рогозин, перелогинься!

Спиздил - так признайся!

Ой дебил!

Вот здесь люди все расказали, про твоего обожаемого заведующего овощебазы!
https://www.forumavia.ru/m/t/179566/1/

Это сообщение отредактировал NURman - 11.05.2019 - 15:48

Ну справедливости ради, иногда применяют. АН-148, к примеру.

Спасибо, не надо. Моего опыта полетов на тушах-скотовозах мне хватило.
Я уж лучше на эрбасе.

Магомел .... на старости лет просто и все остальные, кто про "низко расположенные движки" пиздаболят с ним.

Посмотрите на Боинги и Аирбусы, там больше?
На сколько на 5 см?
Да при таком ударе это роли уже не играет - при ударе опоры шасси продавили плоскости и пробили баки, топливо вылилось на движки, тогда и возгорание произошло, а не когда что то куда то "чиркнуло".
Это уже 10 раз перетёрто и рассмотрено.

То что двигатели в 47 см. от земли не значит, что это хоть сколько-нибудь опасно - они не на резиночках висят - а жёстко закреплены на малых расстояниях от креплений шасси. Плоскости не из поролона сделаны - они охеренно жёсткие, на расстоянии пару метров от креплений шасси изгиба и на 10 см не дадут.
При расчётных нагрузках они в принципе не в состоянии удариться о посадочную полосу.
И так разрабатывают все пассажирские лайнеры.

Далее - Магомед кроме абсолютно убогого "аргумента" про двигатели не предъявил к самолёту ни каких претензий.

Претензия ИМ предъявлена к подготовке пилотов. И в этом я с ним согласен.
Но при этом вывод - самолёт "обман государства" и люди которые его создали - преступники.
Логика - лютейший пиздец!

Претензии к наземным службам тем более охуенна - они должны были там быть!
ГДЕ БЛЯТЬ.?
Посадка НЕ АВАРИЙНАЯ, хоть и не штатная.

НЕ БЫЛО ОСНОВАНИЙ считать, что ВОЗМОЖЕН пожар, не больше, чем в десятках других ситуаций по всему миру, про которые просто не пишут, т.к. они хоть и не приятные, но по факту не опасные.

КВС "промахнулся" на 1400 метров - полтора километра пришлось бы, "догонять" после того, как осознали бы, что начался пожар.
Всё-равно бы не оказались где нужно. И снова были бы виноваты.
А если бы самолёт мотнуло бы с полосы на преждевременно подогнанные "пожарки", то он сам бы писал "вопросы к наземным службам - какого хуя ни там были, если по процедуре не должны были выезжать?"

Ведь он сам же пилотом был, военным, в его бытность спасательные вертолёты тоже поднимали в воздух при любом отказе каких то систем самолёта находящегося в воздухе? ДО аварии?

Это сообщение отредактировал OperLV - 11.05.2019 - 16:13

магомед - очередное пиздло, расстояние от движков до земли менее 50 сантиметров у Boeing 737 и Airbus 318/319/320/321 что не мешает сраной либерасне восхищаться буржуйскими самолетами. Двуличный ты пидорас магомед.

Невыгодно. Сама аэродинамическая схема высокоплана, подразумевает большую тяговооружонность. Больше расход топлива. Я вам, скажу одно. Пришлось пожить рядом с аэродромом "Северный" г. Иваново. Я не помню, ни одной катастрофы с ИЛ-76/76МД, за 20+ лет. А летают они карасулью, часть полка постоянно в воздухе. Про АВАКСы, которые базируются там же, вообще помолчу, там посадка, смена экипажа, взлёт.

А теперь поищите чертёж "одноклассника"

Это не эуперт, это заказной пиздобол в теме не шарящий. Одна попытка наебать быдло, мотивируя что расстояние от двигла до земли у сс100 всего 47 см стыдливо умалчивая, что такое расстояние у большинства других самолетов в том числе боингов и айрбасов говорит само за себя.

Ну полметра, они от земли, ну и что, да у всех так. Самолет же не на двигатели садится, а на шасси. И если шасси не сломались, то эти полметра все время будут до земли у двигателей, а если шасси сломались, то уже не важно полметра там или метр.

Чувак, поролон же... Три ошибки в одном слове это реально много.

Согласен, зато остальное более-менее грамотно написано.
А как "поролон" пишется не знал даже, теперь знаю, спасибо

Вот видео по поводу движков https://www.youtube.com/watch?v=uxrXZ0I30fM

Там очень понятно рассказывает почему у кого-то внизу движки и почему у нас их не должно было быть на короткомагистральном самолете.

Насчет расположения крыла:

Достоинство высокоплана одно — низкорасположенный фюзеляж сильно облегчает загрузку. Особенно тем, кто "может заехать своим ходом" :) Выше двигатели, снижается вероятность попадания мусора — ценно при посадке на грунт. Однако высоко висящий двигатель сложнее обслуживать — требуется таскать стремянку. При аварии высокоплан, кстати, садится на брюхо, в котором — колеса, а не крылья, баки и двигатели. При посадке на воду у низкоплана топливные кессоны и фюзеляж обеспечивают плавучесть самолёта (крыло служит понтоном). У высокоплана такого "понтона" нет.

К счастью, такое случается редко, а вот каждый день:

Высокое крыло не позволяет использовать при взлете эффект «экрана» — значит, разбег на взлёте будет длиннее.
Высокое крыло отправляет спутную струю перелохмаченного воздуха на хвостовое оперение — следовательно оперение нужно делать "Т"-образное, больше, тяжелее и поднимать наверх (смотрите на снимки, сравните оперение на разных самолетах). При маневрах все равно — чревато.
При высоком крыле шасси выводится в фюзеляж, оно занимает место, гондолы выпирают, увеличивая лобовое сопротивление (это я к мелочам придираюсь)
Главное: в полёте на крыло действует подъёмная сила (давит вверх), на земле — гравитация. У низкоплана шасси на крыле — значит, нагрузка на крыло всегда снизу вверх. У высокоплана на земле крыло (вместе с тяжелыми двигателями) свисает с фюзеляжа, нагрузка идет вниз. Лишняя нагрузка — нужна лишняя прочность, а это лишний вес, объем, цена.
Так понемножку и складывается суммарная переплата, которую платят транспортники за возможность брать груз чуть ли не с самой земли. Для них — оправдано. Пассажирские самолёты уже не используют (понятно почему) верхнее крыло, практически никогда.

Валерий Попов писал: Силовая схема высокоплана менее эффективна, чем у низкоплана, в том смысле, что у высокоплана необходимо вводить дополнительные силовые элементы, воспринимающие инерционные нагрузки от массы крыла при посадке. У низкоплана эти нагрузки воспринимаются теми же силовыми элементами, которые воспринимают полётные аэродинамические нагрузки.

Подробнее: все инерционные нагрузки уравновешиваются в точке контакта пневматика с ВПП, или, для простоты, в узлах навески шасси к конструкции самолёта. В случае низкоплана инерционная нагрузка от фюзеляжа передаётся к узлам навески через кессон крыла. Для высокоплана инерционная нагрузка от массы крыла передаётся к узлам навески через силовые шпангоуты, которые в полёте не работают. Т.е. всю эту светотень надо возить даром.

Коли уж названа цифра по массе конструкции крыла, завершу рассуждения о нагрузках на фюзеляж высокоплана:

Крыло — 4800 кг
2 двигателя — 4000 кг
Топливо — 11400 кг
Итого — 20,2 тонны.

Перегрузку в ЦТ при посадке с максимальным взлетным весом можно приближенно взять 1,7. Без учёта коэффициента динамичности, силовые шпангоуты фюзеляжа должны передать на узлы навески шасси расчетную нагрузку более 50 тонн. Сжатием с изгибом.

Теперь о «вездеходности» высокопланов.

Улучшение какой-либо характеристики, в частности, условий базирования, всегда сопровождается ухудшением других характеристик. Для высокопланов это объём и высота багажных отсеков под полом пассажирской кабины. Если кто-то не в курсе, для авиакомпаний это значит, что отсутствует возможность дополнительного и весьма существенного заработка на перевозке грузов. (смотрите: "сравнение багажных отсеков Ан-148 и Superjet-100")

В условиях, когда можно построить аппарат максимум на 5% лучше конкурентов, любое ухудшение характеристик чревато тем, что на проекте будет поставлен жирный крест. Я опасаюсь, что судьба высокопланов предопределена их схемой. Им позволят выполнять рейсы только в специфических неблагоприятных условиях. Львиная доля перевозок выполняется и будет выполняться самолётами классической схемы (низкопланами с двигателями под крылом) и, как только пассажиропоток вырастет и условия базирования изменятся, высокопланы будут вытеснены более эффективными конкурентами.


Достоинства схемы низкоплана по сравнению с высокопланом состоят в следующем:

меньшая омываемая поверхность низкоплана приводит к уменьшению сопротивления самолёта, масса его конструкции меньше;
низкоплан позволяет обеспечить потребную ширину колеи основных опор из расчета защиты от опрокидывания. Устойчивость к боковому опрокидыванию у высокоплана существенно ниже и явно недостаточна, что накладывает ограничения на эксплуатацию при боковом ветре;
более низкий уровень шума в пассажирском салоне;
в случае аварийного приводнения низкоплан располагает большими возможностями для эвакуации пассажиров, чем высокоплан;
в случае нелокализованного разлета осколков роторов основного двигателя (что обязательно рассматривается при сертификации самолета) низкоплан эффективнее защищает пассажиров и бортовые системы от мелких осколков;
низкое расположение облегчает обслуживание двигателя, а также боковой коробки приводов самолетных агрегатов.

Взято тут http://superjet.wikidot.com/wiki:nizkoplan-ili-vysokoplan

Это сообщение отредактировал Walter08 - 11.05.2019 - 16:04

На самом деле, интервью некое недоговоренное.
Лично я, не слышу прямых обвинений, но требование разбора всего что происходило и делать выводы для недопущения.
То что ТС назвал тему как нынче "модно", не говорит о том что именно так и есть.

Прежде чем о таких Людях рассуждать- вы сами попробуйте сделать в жизни хоть 10% того- что они сделали. А то "диванные эксперды" тут уже нарассуждались до "механического" управления МиГ-29 и прочего бреда... Сейчас дорассуждаются о том - что Гагарин устарел ибо на старой ракете в космос полетел....

Если человек что то хорошее или героическое в своей жизни сделал - почёт ему и уважение.
За то что он сделал.

Если этот же самый человек несёт лютый бред - сейчас, то и это его бред уважать?

Впрочем меня, в данном случае, слегка "бомбануло".
Возможно потому что его мнение уважал, как взвешенное, а тут он просто парой предложений вычеркнул из моей жизни ещё одного человека к чьему мнению можно прислушиваться как к экспертному.
Свой пост поправил, убрав оскорбления.

Это сообщение отредактировал OperLV - 11.05.2019 - 16:15

Ну, как бы я про это и писал. Высокоплан - коммерчески не выгоден, но гораздо надёжнее. Меняем жизни на деньги.

Это сообщение отредактировал IIIance - 11.05.2019 - 16:14