Старая гвардия

По пунктам:
ВСЕ паровозы на ДВ (БАМ и Транссиб) - раз в полгода проходят полное техобслуживание.
Так же раз в полгода машинисты проходят повышение квалификации именно по паровозам.
Сам честно говоря не знал, пока не встретил в поезде на Хабаровск полвагона машинистов - спросил, куда это так организованно едут, они мне и поведали...

о, в очередной лес интернет провели...

Красавец паровоз

В Карелии, Рускеала. Такой ходит. 800 р.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Тебя развели. есть ещё один пункт. где каждые 100км угольные склады? да и нет смысла сейчас в паровозах, запустить дизель в разы проще чем паровоз.

Хорош чертяка ацкий.

Из комментариев к видео:

ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ
1: Толкает ли дизель Metrolink паровоз?
Нет, дизель обеспечивает электричество для вагонов, а также динамическое торможение. Послушайте на 7:55, это звук паровоза 1927 года, а не гул дизеля.

2: Почему нет дыма?
Кочегар (тот, кто производит пар для машины) хорошо разжигает котёл. Он использует как можно меньше топлива, чтобы произвести как можно больше пара. Это означает, что дыма мало.

3: Сколько угля он использует?
Нисколько. Этот локомотив был переоборудован для сжигания распыленной нефти в 1936 году.

4: С какой скоростью она едет?
Около 55 или 60 миль в час. Это и близко не похоже на его максимальную скорость. Самая высокая зарегистрированная скорость №3751 была зафиксирована в 1941 году, она достигла 103 миль в час.

5: Как вы работали с камерой во время движения?
За рулем был мой отец, а я снимал с заднего сиденья.

Это сообщение отредактировал dmarazm - 8.05.2024 - 11:54

Грамотно настроенный котел и толковый кочегар = мало топлива и высокий КПД. Выхлоп минимален. Тем более, что идет он на средней скорости, инерция состава высокая, для поддержания скорости много не надо жечь.

Это сообщение отредактировал 62tve - 8.05.2024 - 11:52

КПД такой же, как и у любой паровой турбины, в том числе и у АЭС. Особенно у последних котлов с конденсацией пара.
Эксплуатационные расходы велики - нужно держать больше персонала на промежуточных станциях, дабы пополнять паровозы водой (причем еще не абы какой, а специальной мягкой, котельной) и топливом. А значит каждые 150-200 км он должен будет останавливаться. Тепловозу вполне по силам 800 км отмахать, а значит среднеучастковая скорость будет выше. Паровоз нужно заранее прогревать, дабы создать нужное давление пара и это занимает много времени. Ну и еще много нюансов, связанных исключительно с эксплуатацией, а не КПД.
Ну и мощность тепловоза нарастить проще, чем у паровоза. Правда случилось это не сразу, а сначала катались как большом автомобиле с МКПП, но трансмиссия, способная переварить несколько тысяч л.с. стоило как 3 чугунных моста, потом придумали гидротрансформатор, а уже потом перешли на гибридную дизель-электрическую тягу и это стало приговором паровозам. А после 1966 придумали диоды , которые позволили воткнуть бесщеточные движки и паровозы перешли в разряд "история". Ну или для мелких нужд и узкоколеек.

Это сообщение отредактировал 62tve - 8.05.2024 - 12:17

1. Не "динамическое торможение", а "рекуперация", т.е. при движении крутит генератор и вырабатывает электричество. Такие системы были введены уже в послевоенное время, количество аварий и поломок из-за отказов тормозов на длинных спусках резко сократилось.

У паровоза кпд ниже, ибо там не турбина а паровая машина. Это несколько разные вещи.

КПД современных паровых машин может доходить до 60%,

Паросиловые установки на мощных электростанциях достигают КПД по электричеству в 32-34%

У паровозов дело в другом - он должен быть дешевым и простым в обслуживании. И потому конструкторы паровозов сознательно шли на заведомо низкий КПД ради простоты конструкции паровоза и малой сложности его обслуживания.

Для достижения КПД в 30-35% температура и давление водяного пара должны быть закритическими, т.е. давление несколько выше 220 атмосфер давления, а температура заметно выше 374 градусов. Ибо критическая точка (термодинамический параметр в физике) для воды как раз и обозначена 374 градусов по температуре, и 220 атмосфер по давлению. Как раз современные электростанции работают на давлениях пара в 250- 260 атм, а температура пара составляет 550-560 градусов. А в паровозах 40х годов давление не превышало 14 атмосфер, а перегрев – не более 310-330 градусов. . Тем более- что на электростанциях из пара старались получить всю мощность и тепловую энергию, пуская пар в многоцилиндровые турбины с тремя десятками ступеней расширения. А на паровозах даже двух кратное расширение пара (система компаунд) было признано неудачным и в 40-х годах паровозостроители вернулись к машинам однократного расширения. Так же на паровозах не было конденсаторов, поэтому отработавший (мятый) пар шел на выхлоп, что так же сильно снижало КПД…

И все это делалось для упрощения и удешевления конструкции и облегчения эксплуатации. Интересные данные приводятся в книге «Паровозы высокого давления» издания 30-х годов прошлого века. Там сообщается, что в начале 30-х годов в США Пенсильванская железная дорога, перейдя на новые паровозы с давлением пара в 18 атм, вместо прежних 12 атм, получила экономию угля почти в 10%. Но масса котлов новых паровозов возросла почти в 2 раза… Именно поэтому все технические узлы и агрегаты, которые позволяли поднимать КПД – экономайзеры, воздухоподогреватели, системы многократного расширения пара в силовой машине и промежуточного перегрева пара – оказались не целесообразны на паровозах. Лозунг паровозостроителей оказался предельно понятным- чем проще и дешевле, тем лучше. Даже не смотря на малый КПД. И это при том, что еще в 30-х годах в США и Германии, в Англии строились единичные экземпляры паровозов высокого давления с многократным расширением пара. Они имели давление пара до 100 атм, работали на конденсатор, и показывали КПД под 20%, но оказались очень дорогими в производстве и сложными в обслуживании.
Попытки поставить на паровоз паровую турбину и получить присущий турбине КПД так же не увенчались успехом. Ибо паровая турбина начинает показывать все свои преимущества в мощностном диапазоне от 10 000 л.с. и выше. А самые мощные паровозы требовали мощность от силы 3 000 - 4 000 л.с. Поэтому турбина тоже не подошла паровозу.
Так что дело не во врожденной порочности паросиловой установки, а в уровне технического развития массовой промышленности и технологий начала - середины 20-го века, когда эффективную паросиловую установку сделать и эксплуатировать оказалось слишком дорого и хлопотно.

Кроме того, высокий КПД - не цель. Конечная цель - это соотношение цена/производительность.

Это сообщение отредактировал 62tve - 8.05.2024 - 14:05

о, тсу провели инторнэт. ну поздравляем тебя

А зачем так уверенно говорить о том, что на поверку совсем не так выглядт?
У нас в Перми не один паровоз ездит. Несколько разных. Один катает пассажиров.
Когда я открыл эту тему, оставил на почитать, после этого уже услышал (по гудку), что паровоз мимо моей работы проехал, куда он так живо ездит туда-сюда - я не знаю, но делает он это регулярно.

Вон и люди выкладывают сообщения и фото из других регионов. Есть они, ездят, и люди ими умеют управлять, и уголь как-то находится. Конечно Москва-Владивосток не ездят, но это разве требуется?

Это сообщение отредактировал Yopt - 8.05.2024 - 15:24

Те, кто пишет, что дизель лучше правы и не правы.

Паровозы на случай глобального пиздеца. Когда не будет солярки по причине остановки заводов.
А сырая нефть, уголь и дрова будут всегда.

Ну вот для тех кому не дымит не парит более серъезная машина чем обсуждаемый здесь Санта Фе
https://youtu.be/UYYzhjUzCOU?si=MFsCZYDnRKlc8qxJ

Это сообщение отредактировал FloggerC - 8.05.2024 - 22:15

Я видел.

Гтспидя, сделать из нефти соляр не просто, а очень просто. Те же чичи в девяностые в чистом поле ставили свои заводики и делали из нефти топливо.

десяток паровозов на всю страну, и то чисто для туристических маршрутов. А если надо пустить кучу? где столько людей взять?

Это сообщение отредактировал gluk35 - 11.05.2024 - 18:19

куда и зачем, их надо будет пустить? где найти кучу паровозов?
я честно говоря не понимаю, про что ты пишешь, зачем сейчас нужна куча паровозов кроме экзотики и всяких котельных с манёврами.
поезда ими возить чтоль?
как я понимаю, на данный момент потребности в работниках имеющих права на паровоз удовлетворены, в некоторых депо людей постоянно отправляют учиться, что-бы был запас.
в нашем депо не отправляют, нет потребности.

Я отвечаю тем, которые наивно полагают, что в случае БП мы можем быстро заместо тепловозов пустить кучу паровозов.