Когда летать будем?» Судьба Ту-214: между надеждой и реальностью

Привет, ЯП!

Вижу в новостях который месяц жуют одну и ту же пластинку про возрождение нашего авиапрома. Если с малой авиацией всё ясно (доктор сказал в морг, значит в морг), то с большой не всё так однозначно. Одни скажут и там всё сугубо, но я в уныние впадать не хочу, грешновато ©. Решил разобраться в теме на примере конкретного железа - Ту-214. Это продолжение темы МВЛ, только калибром побольше.

Поговорим про конкретное «железо», благо статей в прессе сейчас хватает. Про то самое, которое должно было возить нас лет двадцать назад, но полетело только сейчас, когда клюнул жареный петух санкций. Сначала хотел запилить огромную простыню с политикой и цифрами (её тут чуть менее чем дофига), но потом решил начать с краткого экскурса. А если зайдет уважаемой аудитории накатаю отдельную портянку.

Итак приступим.

Территорий у нас чуть более чем дофига, и передвигаться как-то надо. Желательно быстрее, чем на гужевых повозках или самодвижущихся экипажах. Ну и ЖД до кучи.
Помните этот запах? Дошик, копченая колбаска, вареные яйца и чьи-то грязные носки под сиденьем. Государство решило: курить нам нельзя, а за пол-литру можно вылететь из поезда раньше времени. Короче, превозмогайте, граждане. Но семь суток вдыхать ароматы плацкарта — такое себе удовольствие.
Самолет остается выходом, даже если кто-то успевает накидаться за час полета и начать качать права перед стюардессой.

Для большинства из нас самолет сегодня — это либо Турция раз в год через забитый Шереметьево (если деньги есть), либо командировка из тьму-тараканий в славный град Москва. Либо всё тот же плацкарт до моря, если денег нет от слова совсем.

В те славные «ламповые» времена СССР самолеты летали из каждой дыры. Сценарий был простой: садишься у себя в Нижних Васюках на рейс до райцентра, и, молясь, долетаешь на «кукурузнике» до городского порта. Пересаживаешься на православный Ту-154 (или 134/104/114, Як-42, Ан-10, Ил-18 - чуете выбор?) и летишь-таки куда угодно. Хоть в Москву, хоть во Владивосток, иногда с парой посадок по пути.

И ведь заметьте, что билет от тети Маши в кассе это кусок картона без штрихкодов. Их часто не хватало, ибо желающих много, но способы «достать» знали все. Бывало, что народу битком, местов мало. И тут уже как экипаж решит. Могут посадить лишних в проход или к стюардессам на кухню по принципу «в тесноте, да не в обиде», а могут и бортинженеру табуретку отдать вместо пассажира. Времена были ламповые, всё решалось на месте.

Никакой тебе стерильной зоны, металлоискателей и полиции через каждый метр. На месте нынешних «Шоколадниц» и Zielinski & Rozen стояли обычные киоски «Соки-Воды». Вместо VIP-залов - залы ожидания с кондовыми деревянными скамейками по ГОСТ 19917. Лавки, отполированные миллионами задниц до рояльного блеска. Спать на них было одно удовольствие - наклон спинки такой, что во сне не е@нешься.

Сам аэропорт зачастую огораживали чисто для порядку, чтоб собаки и коровы на ВПП не шастали. Перелезь через сетку-рабицу (или деревянный заборчик), иди к борту, спроси мужиков у движка, куда летят. Кто знает, может за пол-литра даже в кабину пустят покурить перед вылетом. Чо уж там, нравы простые.

В СССР авиация делала главную вещь - тупо связывала страну в единое целое. Дополняла ЖД и автобусы там, где рельсов отродясь не было. И хабы у нас были, да. Только размазаны они были равномерно по всей карте от Бреста до Камчатки, а не только вокруг МКАДа кучковались.

Под 100 миллионов человек в год катали. Кто-то скажет: «Да я вон в десятые годы тоже каждый месяц летал в Турцию!». Ну летал. А теперь смотрим структуру. Сейчас почти 50% трафика это международные рейсы. Тогда этот процент был околонулевым. Загнивающий Запад советскому человеку нужен был как рыбе зонтик.

Моей матери путевка в Слънчев Бряг досталась от минобраза. Это был билет на Марс, без шуток. Инструктаж от людей в штатском («туда не ходи»), а по прилету лекция коллективу про «Болгарию - страну контрастов». Какая нахрен заграница? Курица не птица, Болгария не заграница.

Поэтому люди летали строго внутри страны. Берем для примера Бийск. Сейчас там руины аэровокзала, бурьян и плиты перекорежены мародёрами. А тогда оттуда поднималось до 50 рейсов в сутки. Это полноценный порт регионального значения - пропускная способность целых 200 душ в час, а не грунтовка дяди Вани. Запас прочности был такой, что нынешним манагерам и не снился.

Думаю, любому человеку понятно: от гражданского самолета ждут одного - чтобы он регулярно поднимался в воздух. Хоть по Турциям, хоть до наших родных ебеней.
Малую авиацию мы, похоже, угробили навсегда — это факт, но большая пока еще худо-бедно дышит. Вопрос только один: на чем, собственно, летать будем?

В СССР такой проблемы не стояло. Авиатранспорт был большим и разнообразным, а заводы неустанно клепали «железных птиц» разработок Туполева, Ильюшина, Антонова и Яковлева.
С приходом демократизаторов отрасль начали пилить, но инерция была колоссальной. Основной лошадкой среднемагистральных перевозок оставался легендарный Ту-154. Их наклепали больше 1000 штук.

Для понимания масштаба цифр: в период с 80-го по 90-й год выпустили 388 машин, и, между прочим, еще 180 бортов дострогали в девяностые! Единичные экземпляры умудрялись собирать аж до 2013 года. Это вам не план по валу, это реальное железо.

В начале 90-х спрос просел почти в ноль бо гражданам новой России было тупо нечего «жрац», тут не до полётов. Советская техника худо-бедно закрывала остатки спроса, но вопрос стоял другой. Пока у них уже вовсю летали Боинги и Арбузы с цифровым стеклом и свистелками, наш Ту-154 всё так же светил будильниками. Из электроники там был разве что KLN-90.

Мне довелось сравнить их на тренажере: пересесть с Airbus A320 на Ту-154М — это как с электрифицированного китайца на ЗАЗ-967. Едут оба, но ощущения небо и земля. Именно поэтому у нас были пилоты, творившие чудеса на архаике, а у них — операторы, где опыт заменили парой электронных коробок.

Кто-то скажет про элементную базу? Посмотрите на «Буран». Полностью автоматический полет и посадка. Причем машина сама развернулась перед полосой, потому что определила сдвиг ветра и сменила курс. Разработчики словили инфаркт, а железяка просто сделала свою работу. И собирали это всё не на импортозамещении, а на теплых ламповых МП-42 и К155ЛА3. Кстати штурвал ТУ214 до боли напоминает «БУРАНовский». Совпадение, не думаю ©

Автоматика тоже не панацея. Она всегда требует прокладку между креслом и штурвалом. Посади вместо пилота «сыночку-корзиночку» электроника скажет «ква» и выйдет из чата с фаталом.

Переучивание экипажей с советской техники на иномарки без штурмана, бортача и радиста — это вообще отдельная история. Там некому было заорать в ухо: «Михалыч, ты че творишь…»

Тренд понимали и туполевцы. Оставив попытки сделать из 154-й «сферического кота в вакууме», в конце 80-х они решили делать принципиально новый Ту-204. Он должен был заменить не только 154-го, но и до кучи 334-го (вместо 134-го), да и Як-42 зацепить.

Причина появления Ту-204 банальна, ибо 154-й уже не вытягивал конкуренцию с западными А и Б. Расход топлива огромный, экипаж четыре человека, приборы аналоговые («будильники»). Инженеры бились на чертежных досках сколько вешать двигателей? Туполев хотел три (типа «много не мало», надежность). Вот так вот Ту-204 мог быть трехдвигательным, аля MD-10, но не срослось.

Главный конструктор Леонид Селяков настаивал на двух - ближе к трендам Boeing и Airbus. Победил Селяков, хотя авторитетом Туполев давил знатно. Говорят, Леонида Геннадьевича за эту заносчивость потом и уволили, подписав заявление «по собственному». Облик будущего Ту-204 сложился окончательно к 83-му году.

Первый полет в январе 89-го во Франции, на салоне в Ле-Бурже, выглядел вызовом. Стеклянная кабина, цветные дисплеи, штурвалы (необычные, кстати, помните про Буран?) вместо джойстиков. Наши пилоты тогда были категорически против сайдстиков, поэтому управление вышло эдаким гибридом - помесь ежа с ужом. Сердце — двигатель ПС-90А Павла Соловьева. Казалось бы, вот он, наш ответ Чемберлену. По габаритам близок к 757-му, расход почти как у CFM. Даже автопром очнулся и выдал концепты новых ЗИЛов и Волг.

Но дальше пришла Она - Большая Перемена. Стране стало резко не до неба. Из-за тотального простоя пилотов целыми отрядами выгоняли на «гнус». Авиапредприятия резали по живому или переобували в ОАО, чтобы чуть позже красиво обанкротить под шумок приватизации.

Выжили буквально единицы: Red Wings выросла из ремзавода №400, Utair — из учебно-тренировочного отряда №19, «Сибирь» (S7) — из Толмачевского авиаотряда, «Уральские авиалинии» — из Свердловского. Ну и отдельно стоящий Аэрофлот со своими скелетами в шкафу. Заниматься бизнесом вне старой советской системы было физически невозможно — она просто схлопнулась.

Бывшие КВСы пополнили ряды челноков. Полетели, но уже пассажирами, таская клетчатые баулы из Турции и Вьетнама. Жить захочешь — не так раскорячишься.

Очень быстро выяснилось неприятное: без государственных дотаций рейс из Усть-Зажопинска в соседний райцентр стоит как чугунный мост. Маржа появляется только если самолет пашет 24/7, забит под завязку и жрет керосин строго по норме.
Отрываться от перегруза с последних плит? Экономить каждую каплю топлива? Молодец, возьми пирожок с полки. Спалил лишку из-за тумана? Получи розгами по итогам месяца. Запчасти должны меняться быстрее, чем стюардесса успевает разлить томатный сок.

Большинство региональных портов вроде того же Бийска нужного пассажиропотока тупо не дали. Люди пересели на убитые ПАЗики и поезда. Аэродромы закрылись один за другим. Короче, «рыночек порешал».

Только вот сказки про тотальную убыточность всей отрасли сильно отдают душком. Если верить этим «приближенным» экономистам, мы живем в уникальной стране чудес. Выходит, американцы со своей сетью в 19 тысяч аэродромов и прагматичные китайцы полные дебилы, раз годами субсидируют рейсы в минус ради связности страны? Как говорил Станиславский, — не верю. Я верю лишь в нашу специфическую экономику, где маржа ниже 400–500% официально считается разорением, а всё, что нельзя монетизировать здесь и сейчас, подлежит утилизации.

Экономика накрылась медным тазом. Заказов на 350 бортов была гора, а платить стало нечем. Испытания шли вприпрыжку с грузовыми рейсами — просто потому, что на чистые тестовые полеты банально не было керосина. Пока наши заводы выживали без зарплат, небо над Россией начали захватывать подержанные «Боинги» и «Эрбасы». Один чиновник тогда прямо сказал фразу, ставшую диагнозом: «Я лучше куплю три подержанных Boeing». Зачем заморачиваться с отечественным, если есть дешевые иномарки в лизинг, готовые пилотские базы на английском языке и сервис?
Опять же пилоты за забором были в изобилии, готовые работать тупо за пожрац. Отбирали и переучивали на иномарки самых-самых.

Казалось бы, по бумагам всё красиво: линейка самолетов на любой вкус и цвет, лепи — не хочу. Но, как я уже писал выше, Ульяновск выдал слишком мало тушек, а с запчастями наступил лютый коллапс. На этом месте можно было бы закрывать лавочку, но ВНЕЗАПНО нарисовался второй шанс. И он, что характерно, опять растет из тех самых «святых» девяностых.

А разгадка проста.
В те самые годы программы выпуска стратегических ракетоносцев Ту-160 и Ту-22М3 тупо сворачивают. КАПО им. Горбунова (ныне Казанский авиазавод — филиал «Туполева», КАЗ) остается у разбитого корыта без заказов от слова совсем.

С «гражданкой» тогда был полный голяк — её не существовало в природе. А ту «военку», которая хоть как-то держала заводы на плаву, пускают под нож во имя новой исторической общности, вечного мира и жвачки «Love is».
Итог немного предсказуем: уникальные стапеля стоят, спецы разбегаются кто куда, предприятиям крышка.

Пока завод стоял перебирали всё: ТУ-334, АН-228 и ИЛ-96-300. За «Ил» топили уважаемые люди, обещали золотые горы, но КАЗ во главе с Копыловым их послал - серийки там нет и не будет (и оказались правы).

Генеральный Туполева Климов предложил Ту-204-200 (с усиленным крылом и шасси), казанцы согласились. Но был нюанс: калькодержателем была Ульяновская лавочка. Пришлось провернуть старую как мир схему - тупо переименовали проект в Ту-214, чтобы бумаги ушли в Казань.

Первые борта на Дальнем Востоке встретили как родных. Летный состав был в восторге: ибо пепелац пахал аки конь по 17–18 часов в сутки, годовой налет под 4000! Это лютые показатели рабочей лошадки. Советская инженерная школа снова показала класс, пока наши «самые поездатые» поезда не уперлись в суровый капитализм.
Детские болячки? Были, куда без них. После седьмого борта переделывали толчки, долго колдовали над расходом горючки (хотя он и так держался на уровне топовых CFM-56). Но железо оказалось вообще ни при чем.

Главная подстава крылась в системе.
Авиакомпаниям нужны гарантии здесь и сейчас. А Казанский завод мог предложить только штучную лепку в гараже. Запчасти ждали месяцами, любой серьезный ремонт затягивался на годы.

Как говорил испытатель Возих Гаптрахманов, комплектаторам тупо невыгодно держать отдельный конвейер ради десятка машин. Невыгодно-с.

Даже мажорная «Трансаэро», имея админресурс, быстро остыла. Год (!) согласовывали компоновку салона, цвет кресел и каждый чих руководства. Любой мелкий дефект и сразу истерика на высшем уровне.
В итоге манагеры посчитали экономику и прослезились: вышло дороже импортного секонд-хенда.

Зачем напрягаться? Наша великая авиация плотно села на иглу лизинга. Пилоты переучились на английскую фразеологию радиообмена (ФРО), забуржуинскую документацию, футы вместо метров. Итог немного предсказуем и из авиадержавы мы окончательно превратились в сервисное приложение к чужому авиапрому.

Как я писал выше, к середине десятых пассажиропоток догнал поздний СССР — более 90 миллионов человек в год. Казалось бы, лепи борта — не хочу! Но был один нюанс. Больше половины этих тушек летало строго за бугор.

Не все, конечно, перлись через Атлантику. Наш красавец Ту-214 вполне успешно таскал пакетников в Турцию, Тунисы и прочие Ебипты. Вот только из этих 40 миллионов пассажиров отечественная техника возила следовые остатки. Остальное — сплошные «Боинги» и «Эйрбасы».

А теперь следим за руками рынка. Авиакомпаниям было и так зашибись на дешевом секонд-хенде. Реального спроса на новые Тушки со стороны авиакомпаний не было от слова совсем. Ну а если называть вещи своими именами — спрос отсутствовал как класс.

Итог немного предсказуем: выпуск Ту-214 торжественно прикрыли. Рынок завален б/у иномарками, заказов ноль, ценник конский. Завод остался жив исключительно благодаря Спецотряду «Россия» (те самые VIP-тачки №1 для первых лиц) и военным заказам. К середине 10-х наметилась-таки тенденция вставания с колен, а чтобы вставать было сподручнее, требовалась новая военная техника.

Гражданская техника — это, конечно, хорошо при стабильном пакете заказов: знай себе клепай серию. Но и военка при стабильном ГОЗ позволяла держать завод на плаву. Бо гособоронзаказ — это живые деньги на банковском счету предприятия, а не мифические цифры в воздухе. Короче, наступил какой-никакой баланс.

В итоге отличный самолет превратился в красивую, надежную, но абсолютно бесполезную в коммерции игрушку. Этакий шестисотый «Мерседес» с крыльями — понтово, мягко, но нафиг никому не уперлось ездить на нем на работу как в маршрутном такси.

Всё поменялось в 2022-м. Пришли они — «САНКЦИИ».
Расчёт, нужно сказать, был неплохим и в целом себя оправдал: летать нам стало некуда, да и скоро станет тупо не на чем. Это понимаем не только мы с вами, но и те, кто принимает решения. Поэтому, как всегда у нас водится, клюнул жареный петух. Решения принимаются всё так же на расслабоне, по законам мирного времени, хотя пора бы уже включать режим «Вставай, страна огромная».

Тем не менее планы на бумаге звучали внушительно. Сначала осторожно говорили о 10 Ту-214 в год, потом осмелели до 20. Появились целевые показатели аж под 70 лайнеров до 2030 года с выходом на серию в 20 машин ежегодно с 2027-го. Под эти красивые графики тут же заключили контракты, в том числе жирный с «Аэрофлотом» сразу на 40 бортов.

На бумаге всё выглядело стройно: диаграммы Ганта, этапы, контрольные точки. В общем, «план надежный, как швейцарские часы». Мы это любим.

Здесь важно сказать прямо: проблема Ту-214 не в технике. Она-то как раз отличная. С учетом того, что основные блоки импортозаместили заранее по «нежно помнимому» импорту, а остальное можно неспешно допиливать уже на готовом шасси, узкое место оказалось другим. Это система планирования и отчетности.

На фоне дефицита кадров (КАЗу нужно дополнительно не менее 2,5 тысяч производственных рабочих) планы регулярно корректировались. Но не вниз, а «вправо»: сроки сдвигали, а объемы оставляли прежними или даже увеличивали для красивых отчетов.

А что такое найти 2,5 тысячи авиастроителей? Их вот так по щелчку пальцев не «родишь». Это беда не только КАЗа, но и всей промышленности, которая вдруг обнаружила, что за забором очереди из спецов давно нет и идет реальная охота за головами.

Взять того же инженера. Дай бог, если лет через 8–10 он въедет в тему при наличии хороших наставников. А где их взять? Многие уже на пенсии, остальные «вышли из чата».
Кто доверит пятикоординатный DMG за сотни нефти неопытному наладчику? Он ведь, как в анекдоте про сибиряков и японскую бензопилу, засунет туда лом вместо дерева, чтобы дорогущая пила сделала свое фирменное «КРЯ».

Ну и про зарплаты без комментариев. Достаточно взглянуть на вакансии КАЗ. Завод особо не в чем упрекнуть: одно дело — пакет заказов на бумаге, совсем другое — живые деньги в кассе здесь и сейчас. Авиакомпании рассуждают просто: утром стулья — вечером деньги. Только вопрос остается открытым: кто сборщикам этих «стульев» платить будет и главное — из каких щей?

Круг замкнулся: авиакомпании хотят самолеты уже завтра (и желательно по цене подержанного Boeing), а заводу тупо нечего платить сборщикам прямо сегодня.

Попробуй перекинь деньги гособоронзаказа на зарплату рабочим - придут люди в «штатском» и предложат экскурсию на фадиез. Статья «нецелевое» в условиях военного времени, да если еще умысел докажут до кучи это надолго. Такие дела.

Наверху нужны красивые отчеты и подтверждение освоения средств, а внизу банальная нехватка людей и комплектующих, чтобы реально собирать самолеты. В итоге графики в презентациях выглядят убедительно, а реальные темпы производства нет.

Смена руководителей на КАЗ и в «Туполеве», которую пытались провернуть для перезапуска процессов, погоды не сделала. Менять шило на мыло можно, а зачем? ©. Серийный выпуск не запустить без восстановления кооперации, подготовки новых кадров и, что критически важно, четкой модели послепродажного обслуживания. Самолет - это не просто планер, это сервис на 30 лет вперед.

Юридические последствия задержек уже прилетели, и «Татнефть» подала иск к «Туполеву» на миллиарды рублей из-за непоставки бортов для «ЮВТ Аэро». Это не просто спор двух хозяйствующих субъектов. Это сигнал о том, что терпение заказчиков закончилось. Авиакомпании устали ждать у моря погоды: «Аэрофлот» начал смотреть по сторонам в поисках альтернатив, остальные кинулись искать подержанные иномарки на вторичке.

Другой вопрос, что рынок б/у сейчас тоже пуст, — спасибо санкциям. Остается два пути: поддерживать то, что еще летает, запчастями от того, что уже распилено на доноров, либо придумывать хитрые схемы обхода ограничений. Но контрабандными микросхемами самолет не построишь.

При всех проблемах свет в конце тоннеля всё же забрезжил. Ближе к концу 2024 года в небе над Казанью поднялся первый полностью импортозамещённый Ту-214. До этого новые системы обкатывали на «летающей лаборатории». Это важно: железо должно летать, а не стоять в ангаре ради красивых отчетов.

В июне 2025 года КАЗ сдал в цех окончательной сборки первую абсолютно новую машину. Символично, что она стала последней ласточкой с иностранным налетом и дальше все борта собирают только из своих комплектующих. Изначально борт планировали отдать «ЮВТ Аэро», но забрал заказчик покрупнее, — «Согаз».

Чтобы закрыть дыры здесь и сейчас, пока новые машины сходят со стапелей штучно, КАЗ занимается реинкарнацией старичков. Восстанавливают старые Ту-204 и уже полетавшие Ту-214 для Red Wings. Это позволяет быстрее выпустить борта на линии, пока серийное производство новой техники буксует.

Сам завод при этом проходит масштабную модернизацию. Строится новый цех механообработки (более 100 обрабатывающих центров), запущен агрегатно-сборочный цех, возводятся три логистических центра.

Финансирование идет из ФНБ и за счет кредитов. Общий объем инвестиций перевалил за отметку в 90 миллиардов рублей. Серьезные деньги заливают в бетон. Вопрос теперь один: когда эта бетонная чаша наполнится живыми самолетами?

В КБ смотрят в будущее и прорабатывают варианты под разные задачи:
Двухчленный экипаж. Испытания планируют на 2026 год. Это критически важный пункт для коммерции. Сегодня кабина Ту-214 рассчитана на троих (два пилота + бортинженер). В современных реалиях платить зарплату лишнему человеку непозволительная роскошь. Для бизнеса это вопрос выживания машины на рынке.
Укороченная версия (типа Ту-204-300). Её готовят для дальних маршрутов, где важна не вместимость, а дальнобойность. И вот тут вскрылась главная проблема импортозамещения: нынешний МС-21 потяжелел на целых 6 тонн. Вариантов его использования на длинных линиях нет от слова совсем. Облегчай корпус, не облегчай — он долетит хорошо если до Красноярска, растеряв по пути всех паксов. А Ту-214 уже пахал беспосадочные МСК–Хабаровск и МСК–Владивосток.

Грузовой вариант. Интерес подтвержден рублем: одна авиакомпания готова забрать сразу 10 бортов. Грузовые перевозки сейчас вообще чувствуют себя увереннее пассажирских.

Для госзаказчиков и спецструктур оставят классическую версию с тремя членами экипажа — там требования к надежности традиционно выше коммерческой маржи.

История Ту-214 до боли напоминает сагу об Ан-3. Сначала у авиакомпаний не было ни денег, ни желания брать готовый к серии самолет МВЛ — возились со старым хламом. А когда приперло, начали судорожно искать замену и рожать проекты типа «Ладоги» и «Байкала».

С Ту-214 та же петрушка. Вот он, готовый борт, практически полностью импортозамещённый ещё со своего рождения. Но нет, деньги тратить мы не хотим. Зачем? Мы же Airbus и Boeing купим... Ой, походили по рынку, поспрашивали, а они не продают — вот досада. Зато теперь давайте героически строить SSJ-100, МС-21 и Ил-114, чтобы потом заново всё это импортозамещать, перекраивать и пересертифицировать за бешеные деньги.

А ведь можно было планомерно все эти годы клепать Ту-214. Благо времени прошло немало. Даже если бы Казанский завод выдавал скромные 20 машин в год (что для его мощностей вполне реально), картина была бы другой. К 2026 году наш авиапарк пополнился бы на 500–600 бортов. Это, на минуточку, вообще весь парк иностранных А и Б, который сейчас стоит у наших перевозчиков под санкциями. Согласитесь, запускать новые программы (тот же МС-21 или Суперджет) гораздо проще, когда «тыл» уже полностью обеспечен собственными машинами.

За 30 лет производства мы бы вычистили все «детские болезни» железа. Сложилась бы живая кооперация заводов и складская база комплектующих. На КАЗ выросла бы своя инженерная школа, заточенная именно под этот тип. В авиакомпаниях сидели бы пилоты с огромным налетом именно на «Тушках».

Ту-214 — это не про «старый» или «новый» самолет. Это про баланс между хотелками манагеров и суровой реальностью цехов. Про выбор между «сделать красиво вчера» и «сделать надежно сегодня».

И вопрос «когда летать будем?» звучит иначе, чем 30 лет назад. Теперь это не про первый полет испытателя. Это про то, сможем ли мы выстроить систему, где такие самолеты станут нормой, а не исключением из правил.

Мы снова в середине пути. Нужно действовать здесь и сейчас, желательно по законам военного времени, а не мирного неба. Но главное — нужно принять одну простую вещь: «как раньше» больше не будет. Ждать бессмысленно, да и не любят у нас в России «ждунов».
Теперь опыт ошибок есть, узкие места понятны, необходимость острая. Хочется верить, что эта середина не станет вечной остановкой. Потому что небо всё ещё ждёт.

Доклад закончил, можно пинать!