Редкие самолеты. B-36 Peacemaker

11 фото via

И снова немного интересных самолетов.

Любопытный борт. Официально самый большой американский военный самолёт в истории. Неофициальное название — «Миротворец» (Peacemaker).

Начало работ по "супербомбардировщику" В-36 можно отнести к первым месяцам 1941 г. Новый самолет характеризовался как межконтинентальный бомбардировщик и предназначался для поражения с американского континента стратегических целей, расположенных на других континентах, в пределах практического радиуса действия самолета, который при указанных условиях должен был составлять 6000-7000 км.

При таком радиусе действия соединения бомбардировщиков могли бы поражать любой пункт на Европейском континенте, а при условии выдвижения их на передовые авиабазы в Канаде, Аляске, Гавайских и Филиппинских островах, и любой пункт пункт на Азиатском континенте.

Наибольшая масса бомбовой нагрузки, согласно спецификации, определялась в 32660 кг при уменьшенном радиусе действия. Помимо указанного основного назначения, спецификация обуславливала модификацию базового самолета в стратегический фоторазведчик.

Вскоре после выдачи спецификации к работам над проектом будущего "сверхбомбардировщика" приступили фирмы Консолидейтед, Боинг, Дуглас и Нортроп. К октябрю месяцу 1941 года были подготовлены эскизные проекты фирм.

Победителем в этом соревнование вышла фирма Косолидейтед, начавшая работать над проектом "супербомбардировщика", получившем фирменное обозначение Косолидейтед Модель 35, в мае 1941 года.

Для своего времени самолет В-36 являлся уникальным инженерным сооружением в области самолетостроения. В-36 представлял собою свободнонесущий цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла, оснащенный шестью поршневыми двигателями, установленными в мотогондолах на крыле, трехлопастными толкающими винтами и трехколесным убирающимся шасси с носовым колесом.

Основные конструктивные особенности самолета В-36 определялись в основном требованием получения большой дальности полета при достаточно большой полезной нагрузке. Возможность применения другой компоновочной схемы для подобного самолета, в период его проектирования и постройки, практически отсутствовала. Возможная схема самолета, предназначенного для выполнения аналогичных целей, типа "летающее крыло", по мнению разработчика и заказчика, в силу целого ряда неразрешенных на тот период трудностей и в первую очередь связанных с устойчивостью и управляемостью была отвергнута.

Не было также возможности выбора другого типа силовой установки - на основе ТРД или ТВД. По оценкам разработчиков, на тот период, только мощные поршневые двигатели по условиям экономичности могли обеспечить создание эффективного самолета-бомбардировщика с дальностью полета близкой к 16000 км и со взлетной массой в пределах 120000-150000 кг.

Что касается применения толкающих винтов в сочетании с относительно толстым и "чистым" крылом, то это объяснялось стремлением получить высокое аэродинамическое качество самолета при полете на максимальные дальности с приемлемой крейсерской скоростью, при этом несколько проигрывая во взлетно-посадочных характеристиках за счет отсутствия эффекта обдува крыла винтами.

Уменьшать Сх на таком самолете как В-36 за счет применения тонкого крыла, было бы нерациональным, так как это привело бы к снижению подъемной силы, повышению массы конструкции, и, как результат, к снижению массы полезной нагрузки и уменьшению дальности, что входило бы в противоречие с основным назначением самолета.

В свою очередь, применение ламинарных профилей стало одной из причин выбора схемы с толкающими винтами, как наиболее эффективной. Все оборудование и вооружение самолета размещалось внутри конструкции, подвижные стрелковые установки выполнялись убирающимися. На фюзеляже самолета выступал лишь фонарь передней кабины экипажа, блистеры прицельных станций и обтекатель РЛС.

Фюзеляж имел круглое сечение диаметром 3,8 м и объемом 502 м3. В фюзеляже размещались кабины экипажа, бомбоотсеки и вооружение. Конструктивно фюзеляж состоял из четырех отсеков: носового герметизированного, в котором размещалась передняя кабина экипажа; двух средних отсеков, и хвостового отсека со второй герметической кабиной экипажа.

Объем герметических кабин составлял 111 м3, бомбоотсеков -343 м3. Объем бомбоотсеков был настолько большой, что в них можно было разметить специально спроектированные истребители обороны.

Створки бомбоотсеков, выполненные из магниевого сплава и при открытии сдвигались по наружной поверхности фюзеляжа. Кабины экипажа соединялись между собой туннелем из магниевого сплава диаметром 0,61 м и длиною 25,9 м. В туннеле имелась тележка для сообщения между кабинами.

Хвостовое оперение самолета свободнонесущее, цельнометаллическое однокилевое, имевшее большой форкиль. Конструкция киля и стабилизатора в основных элементах была подобна констркуции крыла.

В передних кромках имелись каналы тепловых противообледенителей. Рули однолонжеронной конструкции, обшиты полотном, имели осевую компенсацию и триммеры.

Система управления самолетом тросовая, безбустерная, в проводку были включены регуляторы натяжения тросов и направляющие. (Создание эффективной безбустерной системы управления для такого гигантского скоростного самолета вещь уникальная и заслуживает особого внимания).


Шасси убирающееся, трехколесного типа с носовым колесом. Уборка и выпуск шасси осуществлялось от гидросистемы. Основные стойки убирались по направлению к фюзеляжу в колодец, расположенный за главным лонжероном. Носовая стойка ориентирующаяся и управляемая, имела спаренные колеса и убиралась вперед в фюзеляж.

Люк уборки носового колеса одновременно служил входом в самолет, входная лестница убиралась в фюзеляж. На опытных машинах на основных стойках использовались одинарные колеса большого диаметра, в серии - четырехколесная тележка с колесами меньшего диаметра. В хвостовой части фюзеляжа имелась убирающаяся предохранительная хвостовая опора.

На самолете устанавливались двигатели R-4360, представлявшие собою 28-цилиндровые четырехрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения со спиральным расположением цилиндров. Первые двигатели этого типа, применявшиеся на В-36, развивали взлетную мощность 3000 л.с, в дальнейшем эта мощность была доведена до 3800 л.с.

Достижение таких мощностей стало возможным благодаря применению дефлекторов нового типа, при которых холодный воздух подводился ко всем цилиндрам ряда, поршневых колец новой конструкции, дробеструйной обработки картера, редуктора новой конструкции, применению новых сортов топлива и применению вспрыска воды.

На двигателе устанавливались два турбокомпрессора ВН-1, обеспечивавшие сохранение номинальной мощности в 2650 л.с. и мощности на боевом режиме 3000 л.с. до высоты 10650 м. Поскольку основным режимом для самолета являлся крейсерский высотный режим, поэтому основным режимом для двигателей был режим работы с ТК на высоте, на малых высотах, из условий упрощения схемы и конструкции ТК, он отключался и наддув осуществлялся только от ПЦН.

Реактивный выхлоп в силовой установке не использовался, так как на больших высотах энергия выхлопа полностью использовалась в ТК, а на малых высотах самолет практически не летал и усложнение конструкции за счет введения системы реактивного выхлопа было неоправданным. Условия высотных полетов потребовали установки на двигатели вентилятора.

Двигатели приводили во вращение через редуктор трехлопастные флюгерно-реверсивные винты диаметром 5,79 м и максимальной шириной лопасти 0,53 м. При реверсировании винтов и работе двигателей на 75% номинальной мощности, пробег самолета сокращался на 30%. Лопасти винта выполнялись металлическими, внутри винта проходил канал теплового противообледенителя.

Варианты бомбовой нагрузки менялись в зависимости от дальности полета, для чего в бомбоотсеках (всего на самолете было образовано четыре отдельных бомбоотсека) устанавливались различные типы держателей.

Самолет мог вооружаться двумя бомбами по 19050 кг, или 11 бомбами по 1815 кг, или 28 бомбами по 909 кг, или 72 бомбами по 453 кг, или 720 бомбами по 45,4 кг. Вместо бомб в отсеках могли подвешиваться грузы или четыре топливных бака емкостью по 11360 л.

Экипаж самолета в бомбардировочной модификации В-36В состоял из 15 человек: трех летчиков, четырех штурманов, которые могли выполнять задачи навигаторов, бомбардиров, операторов РЛС, двух бортинженеров, двух бортрадистов и четырех бортстрелков.

В полетах на большую дальность экипаж самолета увеличивался за счет запасных членов экипажа до 18 человек. Экипаж размещался в двух герметических кабинах. Один из бортинженеров постоянно находился в задней кабине у прицельной станции и наблюдал за уборкой и выпуском шасси, отклонением щитков, работой двигателей и винтов, а также сообщал летчику об окончании разбега или начале пробега.

На верхней палубе в передней кабине экипажа спереди были размещены два летчика, за ними лицом к борту, старший бортинженер, управлявший силовой установкой. Радист находился на средней палубе кабины и был сдвинут назад, относительно бортинженера, а нижней палубе размещались бомбардиры, обслуживавшие РЛС, и штурман.

В задней кабине, помимо инженера, постоянно располагались два стрелка и отдыхающие члены экипажа, для которых там устанавливались шесть коек. На самолетах-разведчиках состав и численность экипажа были другими.

Завершающая


B-36 никогда не участвовал в реальных боевых действиях, однако широко использовался как разведывательный самолёт (модификация RB-36). Его огромные размеры позволяли размещать в нём фотокамеры высокого разрешения, а большая высота полёта делала его недосягаемым для зенитной артиллерии и истребителей тех лет.

Предполагают, что в 1950-х годах B-36 совершил несколько разведывательных полётов над территорией Китая и СССР

B-36 использовался также в ряде экспериментов. Специально переоборудованный самолёт NB-36H в рамках программы по созданию атомолёта совершал полёты с работающим ядерным реактором на борту.

Целью этих полётов было изучение влияния радиации на экипаж и системы самолёта. Однако работы по созданию самолётов с ядерным источником энергии не получили продолжения.


Такая вот история.

Очень многие и сейчас мечтают о бюджетах ВПК, которые были во времена этих машин.
И да, называть ядерный бомбардировщик "миротворцем" - весьма иронично.

Мне кажется, при такой компоновке, когда воздушные винты не обдувают двигатель, охлаждение цилиндров должно было страдать. Не?

Ну в этом плане к британцам можно обратиться ... там их сумрачный туманный гений превзошёл всех.
Miles M.39B Libellula
HP.80 Victor
Gannet AEW.3
Fairey Gannet AEW.3
Short SC.1
HS.801 Nimrod
HP.115

Это сообщение отредактировал Firkantbukse - 15.01.2025 - 18:38

Все таки делать хорошую технику у американцев традиция... Что самолеты, что автомобили. Даже танки. Про корабли даже говорить не надо.
Дополню свою мысль. Когда Туполев копировал Б-29 в Ту-4, он от страха перед Сталиным, скопировал все до последней детальки. И в результате у советских( а затем и российских) летчиков не было другого самолета созданного для человека, а не просто войны. Туполев тупо скопировал все, вплоть до туалета, плитки для еды, и прочих ништяков для комфортного полета в течении многих часов. Даже в Ту 160нет этого.

Это сообщение отредактировал Навсеплевать - 15.01.2025 - 19:24

Так же,как и револьвер.

Когда выдавалось задание на проектирование - никакой ядерной бомбы ещё не было.

Ну, у них встречались творения, которые даже сумрачный немецкий гений сваять бы не сумел.
Но так то по преимуществу - да, практичные конструкции на основе практичных решений, в подавляющей массе.

Должно, и временами страдало.
Перегревы двигателей, вплоть до пожаров - случались время от времени.

Но так то - самолёт фантастический, считай - предельный для эры поршневой авиации.

Это сообщение отредактировал Horizen8 - 15.01.2025 - 18:58

Несмотря на низкую скорость В-36, эксперименты с перехватам его реактивным исребителем показали что у В-36 есть шанс.

Пытаясь оценить истинную картину с возможностью перехвата В-36 околозвуковыми истребителями, ВВС США проводили неоднократные тактические испытания по перехватам самолета в полете на больших высотах - порядка 12000 - 13000 м истребителями F-86, характеристики которых были близки к аналогичным характеристикам советского МиГ-15. В испытаниях участвовали опытные летчики ВВС, но их атаки были в основном безуспешными.

"Сэйбрам" удавалось атаковать В-36 лишь при точном заходе в хвост. Для того, чтобы зайти в хвост бомбардировщика, F-86, летящий на ином курсе, должен был развернуться. Радиус разворота составлял на этой высоте 9-13 км, то есть истребитель должен был начать разворот на расстоянии 25-30 км от бомбардировщика. Так как на таком расстоянии трудно было определить курс и скорость бомбардировщика, то в большинстве случаев F-86 при атаках "проскакивали" на большом расстоянии от В-36 (в случае с МиГ-15, менее маневренным на горизонталях и с несовершенной системой прицеливания, вероятность срыва атаки была бы еще выше). Поэтому Начальник штаба ВВС США генерал Ванденберг, после этих испытаний с оправданной долей уверенности заявил:

"Испытания показали, что бомбардировщик В-36 не может быть перехвачен современными истребителями на высотах свыше 9000 м и трудности перехвата увеличиваются с увеличением высоты полета бомбардировщика. Незначительный разворот бомбардировщика нарушал атаку истребителя, которую трудно было возобновить. Самолету В-36, находящемуся на высоте свыше 9000 м на расстоянии 240 км от цели (дальность действия РЛС раннего оповещения того периода), при скорости полета 500 км/ч, понадобится не более 30 мин., для того чтобы достигнуть цели, и нельзя считать, что истребители сумеют за это время перехватить его".

"Двигательная система B-36 (6 винтовых и 4 реактивных двигателя) получила прозвище «Шесть крутятся, четыре горят» (англ. six turning, four burning). Из-за частых пожаров и общей ненадёжности эта формула, с подачи экипажей, была переделана в «Два крутятся, два горят, два дымят, два хрипят, а ещё два куда-то делись» (англ. two turning, two burning, two smoking, two choking, and two more unaccounted for)..." ©Википедия

Видел фильм американский , сам фильм художественный, про летчиков, со вставкой реальных кадров взлета В-36. Очень впечатлило. На взлете использовались дополнительно ТРД на крыльях, но в полете- только поршневые.

Название фильма увы, не помню..

До появления ЗРК у Писмейкера были шансы отбомбиться по цели.
Первые наши С-25 встали на боевое дежурство, епним, в 1955 году.
Но там ещё оставшись крупные города в СССР, которые не защищались этой системой , и только принятие на вооружение С-75 в 1957 году, и отчасти принятие на вооружение первых УР "воздух-воздух" РС-1У (К-5) примерно годом ранее, "закрыло" небо над СССР для этих машин.

Толкающие винты применили с точки зрения эффективности тяги, когда крыло не создает дополнительного сопротивления от обдува высокоскоростным потоком от винтов.
Об охлаждении моторов видимо сразу не подумали.

Подумали. Пытались.
Но вариантов особо не было - при схеме с тянущими винтами не достигались проектные ТТХ.