50 лет назад состоялся первый полёт самолёта ВВА-14

В начале семидесятых годов в СССР был построен перспективный самолёт-амфибия ВВА-14. Машина необычной схемы должна была показывать особые взлётно-посадочные и эксплуатационные характеристики, благодаря которым могла бы успешно решать широкий круг практических задач. Однако постепенно вскрылись недостатки конструкции и различные проблемы, которые привели к остановке проекта.

© Военное обозрение via

Это сообщение отредактировал amv32 - 21.12.2024 - 12:41

Принципиально новый транспорт

Во второй половине пятидесятых годов советский авиаконструктор Роберт Людвигович Бартини искал оптимальный вариант скоростного и грузоподъёмного транспорта для использования на межконтинентальных трассах. Расчеты показывали, что оптимальное сочетание характеристик будет иметь экраноплан или схожий с ним самолёт с возможностью вертикального взлёта и посадки.

Для отработки этой концепции в 1962-63 гг. был построен опытный гидросамолёт МВА-62, способный совершать свободный полёт или двигаться на экране над поверхностью воды. В конструкции самолёта МВА-62 использовалось несколько новых технических решений, связанных со специфическими условиями эксплуатации.

Успех этого экспериментального проекта позволил перейти к следующему шагу. Р.Л. Бартини был назначен директором нового конструкторского бюро — ОКБ-86 — при авиастроительном заводе №49 в Таганроге (ныне ТАНТК им. Г.М. Бериева). Теперь планировалось разработать, построить и испытать более крупный опытный самолёт, получивший название ВВА-14.

Опытный ВВА-14 на лётных испытаниях

Вид сзади

Ввиду общей сложности проекта и ограниченных ресурсов, проектирование нового самолёта продолжалось несколько лет. Приступить к строительству опытного образца удалось только на рубеже шестидесятых-семидесятых годов. Вскоре заложили второй прототип. Планировалось строительство третьего, но позже от него отказались.

Несмотря на все усилия, не все планы удалось реализовать на этапе разработки и строительства. Из-за отсутствия необходимых двигателей пришлось временно отказаться от возможности вертикального взлёта и посадки. Ключевую особенность проекта ВВА-14 планировали реализовать позже.

Проверка практикой

Первый опытный самолет ВВА-14 достроили летом 1972 г. В июле на заводском аэродроме стартовали предварительные наземные испытания. Позже изделие в разобранном виде доставили на соседний аэродром для проведения полноценных испытаний.

Самолёт ВВА-14 впервые поднялся в воздух 4 сентября 1972 г. под управлением летчика-испытателя Ю.М. Куприянова. Полёт продолжался около часа и показал, что машина имеет хорошие летные и манёвренные данные. С точки зрения управления прототип почти не отличался от самолётов традиционного облика. Первый этап испытаний продолжался до лета следующего 1973 г.

Подготовка к первому полёту, 4 сентября 1972 года

После этого опытный самолет отправили на доработку. Необходимо было установить пневматическое взлётно-посадочное устройство — специальные поплавки, предназначенные для работы на воде. Обновленный самолет вернулся на испытания весной 1974 г. Его проверили на воде, но пока без разгона, активного маневрирования и других сложных элементов.

6 декабря 1974 г. Р.Л. Бартини ушел из жизни. Будущее проекта оказалось под вопросом — он остался без своего создателя и главного сторонника. Тем не менее, в течение некоторого времени работы продолжались.

В первые месяцы 1975 г. провели подготовку к новому этапу испытаний в конфигурации амфибии с поплавками. В июне состоялась серия тестовых полетов в таком виде, включая выпуск и уборку поплавков. Несмотря на изменение аэродинамики, самолёт вёл себя устойчиво и предсказуемо. Имелись лишь незначительные возмущения, которые можно было устранить доработкой конструкции.

Итог проекта

С сентября 1972 по июнь 1975 гг. опытный самолёт ВВА-14 совершил более сотни испытательных полётов общей продолжительностью 103 часа. На этом лётные испытания остановились, а планы по проекту пересмотрели.

Так, первый опытный гидросамолет отправили на перестройку в экраноплан по новому проекту 14М1П. К этому времени успели собрать планер второго прототипа, но теперь его за ненадобностью отправили на стоянку. Строительство третьего самолета не начиналось.

История погибшей цивилизации!!!
Теперь на создание нечто подобного чинуши потребую лет 30-40 и стотриллионойахулиардов денег, а потратив их, скажут: «Это невозможно!!! Но мы сделали что смогли!» Дайте еще в 2 раза больше!»

Это сообщение отредактировал Alex88 - 21.12.2024 - 12:38

ВВА-14 в полёте, вид с земли

После перестройки в экраноплан первый ВВА-14 прошёл некоторые испытания, но вскоре их тоже остановили. Получившийся образец показал ограниченные характеристики и не представлял особого интереса для вооружённых сил. Проект не стали завершать, и прямого продолжения он не получил.

Через несколько лет опытный гидросамолёт / экраноплан в разобранном виде доставили в Монино для размещения в музее советских ВВС. Второй планер позже разобрали на металл.

Необычная конструкция

Самолёт ВВА-14 имел необычную конструкцию и специфический внешний вид. Основным элементом конструкции был центроплан прямоугольной в плане формы с выраженным аэродинамическим профилем. Он соединялся с фюзеляжем, вмещавшем кабину, отсеки приборов и т.д. По бокам центроплана находились два дополнительных корпуса, образовывавшие некое подобие двухбалочной схемы или катамарана.

Опытная амфибия спускается на воду. Хорошо видно пневматическое взлётно-посадочное устройство

По бокам центроплана предлагалось крепить консоли крыла небольшой стреловидности. Хвостовое оперение включало стреловидный стабилизатор и два киля.

Для работы с сухопутных аэродромов ВВА-14 получил шасси велосипедной схемы на основе агрегатов бомбардировщика Ту-22. В фюзеляже поместили две основные стойки, а пару дополнительных установили в дополнительных гондолах на боковых корпусах. Для работы с воды было разработано пневматическое взлётно-посадочное устройство — по сути, пара боковых поплавков. Внутри жёсткого корпуса помещались мягкие баллонеты, надуваемые перед посадкой.

Согласно проекту, общая длина ВВА-14 составляла 26 м, а размах крыла — 28,5 м. Сухая масса самолёта превышала 35,3 т, максимальная — 52 т. В зависимости от модификации, полезная нагрузка могла составлять 4-5 т.

Сверху на центроплане располагалась сдвоенная гондола для пары маршевых турбореактивных двигателей Д-30М. Внутри центроплана планировалось установить 12 подъёмных двигателей РД36-35ПР. По расчетам, ВВА-14 мог бы взлетать и садиться вертикально или с коротким разбегом / пробегом. Максимальная скорость полета составляла 760 км/ч. Практическая дальность — более 2400 км.

ВВА-14 предлагалось использовать в нескольких ролях. Он мог стать транспортом с грузоподъёмностью 5 т или с салоном на 32 пассажира. Для ВМФ прорабатывалась противолодочная модификация самолёта. Она должна была нести гидроакустическую станцию, опускаемую после посадки, а также набор прочего оборудования. Также самолет мог бы нести торпеды, бомбы или мины.

Преимущества и недостатки

Целью проекта ВВА-14 являлось создание летательного аппарата с высокой скоростью и дальностью полёта и сниженными требованиями к взлёту и посадке. Такую воздушную платформу можно было бы использовать для размещения различной нагрузки и при решении широкого круга задач.

Специфический экстерьер и аэродинамический облик ВВА-14 позволяли получить особые лётные характеристики. Такой самолет мог совершать «обычный» высотный полёт или лететь с использованием эффекта экрана. В последнем случае можно было получить все преимущества, характерные для экранопланов, — улучшенную экономичность, повышенную дальность, малозаметность в полёте и т.д.

ВВА-14 представлял собой полноценную амфибию, обладающую всеми характерными особенностями такой техники. Благодаря колесному шасси, он мог работать с сухопутных аэродромов, а пневматическое взлётно-посадочное устройство позволяло садиться на воду и взлетать с неё. Такая универсальность была бы крайне полезной для решения множества задач.

Полет с выпущенными баллонетами

Большой интерес представляет идея оснащения самолёта подъёмными двигателями. Такая двигательная установка позволила бы упростить взлёт и посадку в различных условиях. Также появлялась возможность улучшения манёвренности, в т.ч. для работы в узких акваториях.

Внутри планера ВВА-14 удалось разместить кабину и отсеки значительных объемов. Самолёт мог бы решать транспортные и пассажирские задачи, а также нести специальное оснащение — как ГАС, так и иные приборы. Возможно, в дальнейшем создали бы и ударную модификацию.

Первый опытный ВВА-14 в Музее ВВС. Сейчас самолёт проходит реставрацию

Впрочем, проект ВВА-14 имел множество неоднозначных особенностей и явных недостатков. Некоторые из них оказали непосредственное влияние на результат проекта и поспособствовали его закрытию на стадии испытаний.

В основе проекта лежала неоднозначная концепция, не лишённая недостатков. Так, вызывает вопросы сама необходимость создания летательного аппарата с таким сочетанием характеристик и возможностей.

ВВА-14 с его характерным обликом должен был конкурировать с некоторыми «обычными» самолётами, но не имел принципиальных преимуществ перед ними. Кроме того, он обладал возможностями экраноплана, но этот класс техники не получил большого развития.

Необычная конструкция привела к формированию характерного технического облика. ВВА-14 напоминал самолёты традиционной архитектура, но существенно отличался от них. Специфический облик требовал с нуля отрабатывать вопросы компоновки, аэродинамики и т.д. При этом научная часть проекта отличалась определённой сложностью и могла столкнуться с дополнительными непредвиденными затруднениями.

Отдельной проблемой стала разработка комбинированной подъёмно-маршевой двигательной установки. Создание двигателей РД36-35ПР затянулось, и опытный ВВА-14 так и не получил их. Из-за этого он не смог продемонстрировать вертикальный взлёт, который должен был стать одним из главных его преимуществ.

Новый летательный аппарат предлагался как платформа для различных нагрузок и задач. Однако для этого требовалось завершить все работы по проекту в его полной версии. Сколько времени потребовалось бы на испытания и доводку ВВА-14 в полной проектной комплектации, неясно. Возможно, на одном из этапов отработки проект столкнулся бы с новыми проблемами, и в итоге от него все равно отказались бы.

Необычный образец

В истории отечественного авиастроения была масса проектов необычной техники с теми или иными любопытными особенностями. Самолёт-амфибия ВВА-114 выделяется даже на их фоне. В основе этого проекта лежали необычные идеи, и их реализовали нестандартным образом.

В итоге проект получился чрезмерно смелым, что негативно повлияло на его разработку и общие перспективы. Несмотря на положительный ход испытаний, от ВВА-14 отказались. Тем не менее, он занял важное место в истории отечественной авиации и остается одним из самых интересных образцов.

Всё, спасибо за внимание!

Бартини был конечно гениальный конструктор, но совместить корабль, самолёт и вертолёт в одну машину сложно. Это как утка, летает, бегает и плавает, но так себе. И не очень ясно, зачем гидроплану вертикальный взлёт.

С этого ракурса он мне черепашку напоминает:

Читал, что отказались в итоге по одной причине: при любом отказе на экране нет шансов на выживание. Сразу бултых в воду на большой скорости, высоты нет. Поэтому и гражданские не строят. Хотя сама тема как ни странно начиналась именно с гражданских и ещё в 30 годах.

В Монино хранится модель которая может взлетать з земли

мёртворождённый уродец, как и вообще все остальные проекты Бартини(за единственным исключением, и то видимо по ошибке).

с таким лобовым профилем - ебейший расход топлива там был

Если отбросить всю романтику, то ни одного нормального серийного самолета Бартини не наконструировал. И то что в этих статейках называют "он обогнал время" "слишком смелый" должно называться "полная никому не нужная хуйня" на которую потратили кучу ресурсов

Размещено через приложение ЯПлакалъ