Приключения пилота в Африке. Лихие 90-ые. "Малвалкон"

Этот рассказ основан на реальных событиях которые произошли уже в далеких 95-96 годах.

Большая просьба не тащить сюда политику, для этого много профильных тем.

Будет 25 фото.

Малвалкон. Площадка, затерянная среди джунглей Южного Судана. На этот клочок более-менее ровной поверхности я прилетал уже много раз. По местным меркам это был неплохой « аэродром» длиной около 900 метров с достаточно широкой» взлётно-посадочной» полосой. Обычно, кроки таких площадок, т.е. зарисовки (чертежами назвать сложно) делали экипажи небольших самолётов, которые, как первопроходцы, выполняли посадки на собственный страх и риск, предварительно облетев несколько раз над местом будущего «аэродрома». После посадки шагами замерялась длина площадки и зарисовывалась её конфигурация с привязкой к направлению взлёта-посадки и географическим координатам. На ооновской базе в Локи-чоки (так мы называли тот населённый пункт, в котором находилась взлётно-посадочная полоса длиной 2 км) были целые сборники подобных зарисовок посадочных площадок и при подготовке к вылету мы перерисовывали их для своих полётов. На самом деле посёлок назывался Локкичоггио и даже присутствовал на полётных картах, хотя в нём, кроме нескольких кемпингов, не было ни одной постройки.

фото 2

фото 3

фото 4

Локичоггио. Впервые прилетев в Локи и увидев несколько десятков самолётов, ютящихся вокруг аэродрома, мы думали, что попали на остров цивилизации, тем более, что на стоянках кроме множества маленьких самолётов было несколько больших американских «Геркулесов» и пара воздушных судов поменьше, таких как «Эндовер» и»Баффоло». С большими трудностями зарулив наш Ан-32 на место, отведённое нам под стоянку, поехали в кемпинг, который стал нашим домом на ближайшие несколько месяцев. Правильнее было бы назвать его палаточным городком, напоминающим пионерский лагерь шестидесятых годов прошлого века. Несколько рядов брезентовых палаток, покрытых высохшими пальмовыми листьями, деревянные кабинки туалетов в конце нашего лагеря и несколько таких же деревянных душевых кабинок. Прямо на трубе на высоте полутора метров прикручены с десяток водопроводных кранов без раковин. Таким бал наш общественный умывальник. Каждое утро возле него собирались обитатели кемпинга и это представляло из себя довольно живописную картину. Полуголые мужики всех цветов и национальностей в плавках, семейных трусах, в полотенцах стоят возле кранов и смывают с себя остатки сна. Этот натюрморт дополняли яркие павлины, прилетающие по утрам в наш кемпинг и прогуливающиеся по дорожкам между палатками. Наверное им было интересно поглазеть на нас так же, как и нам на них. Несмотря на любопытство птицы оказались достаточно осторожными. Все попытки наших технарей тихонько подкрасться и выдернуть пару красивых перьев из хвоста с треском провалились . Павлины вовремя чувствовали опасность и оставляли охотников за перьями с их собственными носами. Кроме летающих пернатых в нашем кемпинге в вольере были два страуса. Честно говоря, этих огромных птиц мы побаивались, тем более, что часто они каким-то образом покидали свой вольер и разгуливали между палатками. Совсем не хотелось оказаться вблизи их немаленьких клювов. Зато можно было погладить ручную лань, которая гуляла по нашей территории и мирно пощипывала выгоревшую траву.

фото 6

Фото 7

Фото 8

Фото 9

Малвалкон. Именно здесь впервые увидели африканских марабу — больших птиц с размахом крыльев больше двух метров. Похожие на наших аистов с длинными клювами они обычно проводят время по луговинам и болотам, но здесь они почему-то облюбовали единственное высокое дерево в начале площадки, куда мы зарулили после посадки. Два-три десятка местных аборигенов, толпящихся недалеко от самолёта – обычная картина на всех площадках, куда нас заносила наша небезопасная работа. И скоро мы это отчётливо поняли. После выключения двигателей открыли рампу – грузовой люк в хвостовой части самолёта, он же и широкий трап в грузовой салон и каждый приступил к своим обязанностям.

фото 11

Экипаж. На современных самолётах весь экипаж, как правило, состоит всего из двух человек. Два пилота кроме пилотирования выполняют и штурманскую работу и работу бортмеханика. Наличие компьютерной техники, хорошая эргономика, знания и опыт вполне позволяют всё это совместить. Наш Ан-32 начал серийно выпускаться в 1984 году, поэтому вместо двух-трёх дисплеев на приборной доске было множество обычных аналоговых приборов, а у штурмана было специально оборудованное место со своей приборной доской позади командира самолёта, бортмеханик сидел посредине между пилотами. С экипажем я познакомился в Кишинёве, вместе мы готовились к перелёту в Найроби. Выполнив проверочный полёт с молдавским инспектором я получил дополнение к своему лётному сертификату и на следующий день мы вылетели на африканский континент. Кроме лётного экипажа, который находился в пилотской кабине, в грузовом отсеке с нами летели два техника для обслуживания самолёта.

С одним из техников и приключилась история на Малвалконе, после которой мы стали намного осторожнее вести себя с местными африканцами. Выйдя из самолёта я отправился на осмотр посадочной площадки. Второй пилот со штурманом готовили бочки с топливом для заправки самолёта. Техник, открыв аварийный люк в салоне протягивал шланг из грузового отсека и по стремянке на крыло к горловине топливного бака. Обычно, мы при вылете из Локи брали 4-5 двухсотлитровых бочек с керосином и тогда нам хватало топлива на обратную дорогу. Подсоединив шланг к трубе нужно было вращать ручку механического насоса, что требовало значительных физических усилий. Как правило сразу находились желающие покрутить « ручку дружбы», как мы её называли, потому что за это он мог слить оставшиеся пару литров керосина, которые оставались в бочке. Возвращаясь к самолёту я увидел красивое зрелище – на дереве сидели птицы и в лучах солнца они казались фантастическими светящимися созданиями с длинными клювами. Я постоянно носил с собой простейший фотоаппарат, который в народе называли мыльницей, и по дороге к самолёту сделал несколько снимков. Леван уже закончил заправку, спустил шланг с крыла и закрыл аварийный люк. После этого он через астролюк, находящийся в пилотской кабине, вылез на фюзеляж самолёта, но уже со своей новой японской кинокамерой, которая висела у него на шее на широком ремне. Пройдя по фюзеляжу и по крылу, он снимал камерой марабу, которые были особенно впечатляющи когда расправляли крылья и буквально светились в солнечных лучах. Но дальше события развивались совсем не по мирному сценарию.

Спустившись в кабину, Леван закрыл люк и вышел в салон. Я уже собирался дать команду на закрытие рампы, но выглянув в салон, понял, что-то случилось. На рампе и в салоне, нарушив негласное табу, стояли в разношерстной одежде местные суданцы, их было человек десять. На фоне грязных маек, рваных футболок и немыслимых халатов непривычно смотрелся их предводитель в белых шортах и такой же белой футболке, обут он был в кроссовки в отличии от всех остальных, которые в лучшем случае ходили в старых стоптанных вьетнамках или вообще босиком. На ломаном английском он что-то доказывал Левану. Почувствовав неладное, мы встали со своих рабочих мест и подошли к Левану. Стало ясно, что причиной неадекватного поведения суданцев стала кинокамера.

Предводитель, как мы его окрестили, доказывал Левану, а теперь ещё и нам что посадочная площадка является военным объектом и её нельзя снимать, т. К. они воюют с Северным Суданом. Леван доказывал, что снимал на камеру только птиц. Никакие объяснения не помогали. Леван даже прокрутил плёнку и на маленьком экране камеры хорошо было видно, что на кадры попало только дерево с птицами. Когда и это не помогло стало ясно, что « предводителю» приглянулась кинокамера, которую он во что бы то ни стало решил присвоить. И, действительно, он потянулся рукой к кинокамере, явно пытаясь её отобрать, но рука Левана уже сжимала свою драгоценность. В следующий момент «предводитель» схватил рукой ремень, видимо надеясь стянуть камеру через голову Левана. Силы у Левана хватало и он не поддавался, но ремень сжимал его горло и тогда он свободной рукой достал нож из футляра, который висел у него на поясе и полоснул по ремню камеры. Ремень соскользнул с шеи Левана и «предводитель» его выпустил. Всё это произошло очень быстро, мы даже опомниться не успели, после этого нам удалось вытеснить как оказалось не очень мирных аборигенов и закрыть рампу. Мы уже понадеялись, что инцидент исчерпан, сели на свои места и начали запуск двигателей, как вдруг из деревни выскочил джип с пулемётом и остановился перед самолётом.

На кузове стояли два африканца и следили за нами, направив пулемёт в нашу сторону. «Пулемёт не заряжен» — это свой голос подал наш механик Виктор. «А что толку, всё равно мы не сможем объехать машину» отозвался со своего места Виталик, наш штурман. Меня же занимала ещё одна проблема. Солнце неуклонно двигалось к закату, а лететь больше двух часов. Произвести посадку в Локи в темноте нереально из-за отсутствия какого-либо посадочного оборудования на аэродроме. Если в течение получаса не взлетим, то придётся ночевать прямо на площадке, потому что до ближайшего аэродрома в Найроби просто не хватит топлива. Ничего не оставалось другого как выключить двигатели и идти договариваться. Мы не стали открывать рампу, чтобы никто не смог зайти в самолёт, а открыли входную дверь возле кабины экипажа. Подозвали «предводителя» и предложили ему зайти вовнутрь. Он поколебался пару секунд, но поняв что ничем не рискует, поднялся на борт нашего самолёта. Опять начался пустой разговор про военные секреты, хотя и ежу было бы понятно какие секреты может представлять дерево с птицами. Наконец мне пришла в голову хорошая идея . Ещё сам не совсем её обдумал, спросил у Левана «а что у него ещё на этой плёнке?» Оказалось семейные сюжеты. Он уже понял к чему я клоню, поняли и остальные члены экипажа. Отдавать плёнку Леван отказывался. Но когда меня дружно все поддержали, а ночевать на площадке никому не хотелось, согласился на такой компромисс. Я тут же предложил нашему африканскому «другу» получить плёнку из кинокамеры, тем более что он её уже просмотрел. Наверное он понял, что камеру мы ему не отдадим, взял плёнку и вышел из самолёта, , размахивая трофеем и что-то крича своим соплеменникам на суахили. Своё лицо перед ними он сохранил. Больше мы его не видели.

Фото 16

Фото 17

Почти сразу уехал джип с пулемётом, а мы не теряя времени, заняли свои места и начали запускать двигатели. По расчётам у нас в запасе оставалось не более пятнадцати минут. Выполнив все необходимые процедуры после запуска двигателей и перед взлётом дал команду механику установить взлётный режим двигателям и прямо со стоянки начал разбег самолёта. Представил себе шлейф песка и пыли в выхлопных струях от мощных двигателей и прячущихся за деревом африканцев. К таким взлётам они не привыкли, но на этот раз мы вынуждены были экономить наше время, а не рулить подальше от них для взлёта. В запасе оставалось уже не больше десяти минут. Сразу после взлёта убрали шасси, закрылки и взяли курс на Локи. Быстро начали набирать высоту. Обычно мы летали на двухсотом эшелоне, или двадцать тысяч футов. Но сейчас, приближаясь к двухсотому эшелону, стало понятно, что просто пролететь не получится впереди была сплошная стена облачности, причём некоторые мощно-кучевые облака уходили до десяти километров высоты. Впереди был фронт, который протянулся на сотни километров, , а у нас не было ни топлива, ни времени на его обход. «Попробуем перепрыгнуть», сказал я сам себе и мы продолжили набор высоты. Благо летели порожняком и с малым запасом топлива. Около восьми километров подошли вплотную к облачности и стали цепляться за верхнюю кромку. Помню, что ещё на авиазаводе в испытательных полётах приходилось набирать для проверки систем потолок для этого самолёта восемь километров сто метров. Сейчас мы уже достигли этой высоты, но ещё цеплялись за облака. Продолжаю набор высоты буквально по сантиметрам. С трудом набрали восемь километров пятьсот метров. Автопилот давно отключил, постоянно слежу за скоростью и углом тангажа. Самолёт держится в воздухе на предельных значениях, малейшая оплошность может привести к сваливанию. Рубашка давно уже мокрая, время застыло, в кабине тишина, если не считать натужный шум двигателей. Наконец облачность начала понижаться, и мы с небольшим снижением, увеличивая скорость, продолжили наш полёт . «Командир, до Локи меньше часа» обрадовал штурман. «Значит успеваем» подумал я облегчённо. В экстремальном режиме мы пролетели всего около двадцати минут, а нервов было потрачено немеряно. Включил автопилот, снял рубашку. «Жаль, проводницы нет, будем без кофе» — подал голос второй пилот, до этого сидевший как мышка. Все расслабились, пошли анекдоты и разные воспоминания.

Вскоре показались знакомые очертания близлежащих холмов. Связались с диспетчером. На наше счастье полоса оказалась свободной и мы произвели посадку за десять минут до захода солнца. И на этот раз Локи мне показался очень родным.

Фото 19

Фото 20

Фото 21

Фото 22

Фото 23

Фото 24

Спасибо за внимание.
А особо нетерпеливым минус в карму, не все верстают посты каждый день.