Необычные двигатели, Немного истории ДВС

О как!
Может потому, что самая оптимальная форма при изготовлении...
А можно ведь и квадратные или в форме... (было бы желание) "замутить"...
Хотел бы я посмотреть - на квадратные кадраты для поршня, ну, или там для элипсного - элипсы... Блин, аж фантазия разъыгралася, вот бы моторов сколько можно новых изготовить!

Это сообщение отредактировал wrivolsk - 8.11.2014 - 01:48

А двигатель Михаила Вигриянова не забыли? (подобное, кажется, в Ё-мобиле).

http://www.youtube.com/watch?v=0oPlUwCzwJY

А KugelMotor никто не постил?) Дивитесь! ))

А где же вечный двигатель?

ИМХО, изврат это все. ДВС должен быть максимально прост. При усложнении конструкции уменьшается ресурс и увеличивается вероятность поломки. Посмотрите на тойотовские моторы серий А,Е (для примера, их подобных дофига). Простота конструкции+ качество изготовления (говорю о моторах до 2000 г.в.)+своевременное обслуживание=пробег до миллиона км (ну с одной капиталкой максимум). Сравните эти моторы с немцами... сплошное DG (дорого и говно). А так да, эти господа-конструкторы знают толк в извращениях)))

а подскажите нам пожалуйста знаток в надежности японских движков, почему в знаменитой гонке на выносливость двигателя 24 часа ле манн с 1923 и по сей день японский мотор побеждал там всего 1 раз? Да и то тот мотор был роторным!
Так что не надо тут людей в заблуждение вводить! У немецких моторов там абсолютное большинство побед!!

Это сообщение отредактировал Sagaris - 8.11.2014 - 07:00

Не утверждаю, что знаток. Исхожу из собственных наблюдений в области эксплуатации и ремонта подобных автомобилей. В частности, есть у нас в городе такая служба такси "Ангара", и одно время я обслуживал\чинил их машины (когда еще короллки были). одна "бочка" пробежала миллион с хвостиком, овощевозка-короллка (универсал) проехала 970 т.к., у остальных в тех же пределах. И вообще, я имею в виду штатные условия эксплуатации атс. А вот старых немцев на дорогах я чито-то не вижу в такой массе, как японцев (и не только в Иркутске) Попробуйте починить древний "мерс" ил "ауди", найдите запчасти незадорого,специалиста который возьмется за "это", итд. А с ЯПонцем проблем никаких). И вообще, читайте ВСЕ слова, которые я напечатал. Там было с\с ИМХО. Дальнейший спор считаю бессмысленным (хотя, продолжить было бы интересно, задавить друг друга доводами, тех. подробностями и вообще интеллектом )))), итак не по теме пошел разговор))

Это сообщение отредактировал polkash - 8.11.2014 - 07:34

Да это все не то. Вот компактный 16 цилиндровый безкривошипный двигатель Морозова - это супер. Его еще и без клапанным можно сделать. Никаких распредвалов, сальников клапанов. Размер как у двухцилиндрового мотора, а мощь 16 цилиндрового. Везде где нужен компактный двигатель, можно его использовать:


Вроде свободный патент, только 8 цилиндров

А вообще, тут много двигателей. Российских.

Это сообщение отредактировал necrook - 8.11.2014 - 08:12

С тех самых, что момент снимают с вращающегося блока.

Я такие видел, в двухтактном исполнении. Человек самолёт строил и экспериментировал с силовыми установками.

Круть! Особенно второй.

Автомобильные паровой двигатель и двигатель внутреннего сгорания — практически ровесники. КПД паровой машины той конструкции и в те годы составлял около 10%. КПД двигателя Ленуара был всего 4%. Только через 22 года, к 1882-му, Август Отто усовершенствовал его настолько, что КПД теперь уже бензинового двигателя достиг… аж 15%

Начавшись в 1801 году, история парового транспорта активно продолжалась без малого 159 лет. В 1960-м (!) в США всё ещё строились автобусы и грузовики с паровыми двигателями. Паровые машины за это время усовершенствовались весьма значительно. В 1900 году в США 50% парка автомобилей были «на пару». Уже в те годы возникла конкуренция между паровыми, бензиновыми и — внимание! — электрическими экипажами. После рыночного успеха «Модели-Т» Форда и, казалось бы, поражения парового двигателя новый всплеск популярности паровых авто пришёлся на 20-е годы прошлого столетия: стоимость топлива для них (мазут, керосин) была значительно ниже стоимости бензина.

«Классический» паровой двигатель, который выпускал отработанный пар в атмосферу, имеет КПД не более 8%. Однако паровой двигатель с конденсатором и профилированной проточной частью имеет КПД до 25–30%. Паровая турбина обеспечивает 30–42%. Парогазовые установки, где используются «в связке» газовые и паровые турбины, имеют КПД до 55–65%. Последнее обстоятельство подвигло инженеров компании BMW начать проработки вариантов использования этой схемы в автомобилях. К слову сказать, КПД современных бензиновых двигателей составляет 34%.

Стоимость изготовления парового двигателя во все времена была ниже стоимости карбюраторного и дизельного моторов той же мощности. Расход жидкого топлива в новых паровых двигателях, работающих в замкнутом цикле на перегретом (сухом) пару и оснащённых современными системами смазки, качественными подшипниками и электронными системами регулирования рабочего цикла, составляет всего 40% от прежнего.

Паровой двигатель медленно запускается. И это было когда-то… Даже серийные автомобили фирмы Stanley «разводили пары» от 10 до 20 минут. Усовершенствование конструкции котла и внедрение каскадного режима нагрева позволило сократить время готовности до 40–60 секунд.

Паровой автомобиль слишком нетороплив. Это не так. Рекорд скорости 1906 года — 205,44 км/час — принадлежит паровому автомобилю. В те годы автомобили на бензиновых моторах так быстро ездить не умели. В 1985-м на паровом автомобиле разъезжали со скоростью 234,33 км/час. А в 2009 году группа британских инженеров сконструировала паротурбинный «болид» с паровым приводом мощностью 360 л. с., который был способен перемещаться с рекордной средней скоростью в заезде — 241,7 км/час.

Интересно, что современные изыскания в области водородного топлива для автомобильных моторов породили ряд «боковых ответвлений»: водород в качестве топлива для классических поршневых паровых двигателей и в особенности для паротурбинных машин обеспечивает абсолютную экологичность. «Дым» от такого мотора представляет собой… водяной пар.

Паровой двигатель капризен. Это неправда. Он конструктивно значительно проще двигателя внутреннего сгорания, что само по себе означает большую надёжность и неприхотливость. Ресурс паровых моторов составляет многие десятки тысяч часов непрерывной работы, что не свойственно другим типам двигателей. Однако этим дело не ограничивается. В силу принципов работы паровой двигатель не теряет эффективности при понижении атмосферного давления. Именно по этой причине транспортные средства на паровой тяге исключительно хорошо подходят для использования в высокогорье, на тяжёлых горных перевалах.

Интересно отметить и ещё одно полезное свойство парового двигателя, которым он, кстати, схож с электромотором постоянного тока. Снижение частоты вращения вала (например, при возрастании нагрузки) вызывает рост крутящего момента. В силу этого свойства автомобилям с паровыми моторами принципиально не нужны коробки передач — сами по себе весьма сложные и порой капризные механизмы.



Это сообщение отредактировал Модбас - 8.11.2014 - 13:37

странного много ...

Добавлено в 13:40
еще

Добавлено в 13:41
и еще

Добавлено в 13:44
нет предела фантазии

Видел я как то требуху от компрессора кондиционера автомобильного, очень она похожа на то, что на этом видео.

про такой забыли ... это самый нормальный .... их тутже прикрыли как я понял в 2004 году ибо там раельно засчет формы диска можно добиться увеличения КПД в 2 раза и довести до 75% от двс.


Это сообщение отредактировал groovydmk - 8.11.2014 - 17:56

Для меня самый необычный - это змз 402. Вот никак не пойму, как эта 2,5 литровая скотина может трескать 20 литров на сотню и выдавать каких-то сраных 90 бобриных сил?

И делать это десятилетиями и милионами километров....
ЗЫ. Карб настрой.

один хер, прожорливый па самое нимагу.
клапанный механизм неудачный.
а чего стоит уплотнение заднего сальника...
что бы поменять снимай к-л.

Сальник да, своеобразен. А с клапанами что не так?

А что в нем необычного кроме размеров?

А с чего это у него минимальные потери на трение в цилиндре? Если что трение зависит от площади контакта, ну вроде как из физики. По картинки это не понятно. И второе какой формы должен быть блок цилиндров чтобы шатуны могли свободно ходить??? Ну и третье отбор мощности как я понял идет не с коленвалов, а с дополнительной шестерни (та что слева на картинке) а ЭТО дополнительные потери в мощности!!! Вывод двигло хрень так как не представляет ничего нового вдобавок имеет в 2 раза больше деталей.

Это сообщение отредактировал Xqandr - 9.11.2014 - 14:29

Этот двигатель я и использовал в дипломном проекте "Проектирование СЭУ рефрижератора водоизмещением 65000 тонн".
Там ничего необычного ,кроме размеров нет

+100500
Рано списывать паровозы. я уж не говорю про СУ подводных лодок с ЯР.

Давайте вспомним СЕРИЙНЫЕ не эксперементальные необычные двигатели.

1. Харьковский танковый дизель 6ТД-5. Знаменитый "чемодан", один из лучших для высокогогных и жарких условий. Очень компактный и самый "жаркий" из дизелей в мире.
2. Дизель Вартсила для ОБТ Леклерк с уникальным надувом Гипербар ( дизель +ГТД)
3. Танковый ГТД-1500 для лучшего отечественого танка Т-80УМ1. Лучше для Сибири пока не придумали.

Насчет 6ТД поддерживаю! Хороший двигатель!

Добавлено в 10:17

Мне вот интересно как такой двигатель в вопросе уравновешености......Если оба поршня одновременно вниз идут!