Авиамузей в Риге: островок СССР в стране НАТО

51. МиГ-23М в окраске ВВС, бортовой номер 74 (з/н 7525). Возле кабины знак лучший экипаж. Название ОКБ - "Изделие 23-11М". Наиболее массовый истребитель из семейства "двадцать третьих". МиГ-23М совершил первый полет в июне 1972 года под управлением А.В. Федотова. А в 1974 году началось укомплектовывание истребительных полков новым самолетом. Новый самолет, как и МиГ-23С, не встретил особой любви у военных летчиков, хотя в его конструкции и были устранены многие недостатки первой серийной версии "двадцать третьего". Неотработанность технологии изготовления консолей крыла по-прежнему накладывала серьезные ограничения на перегрузку. Летчики и техники ГК НИИ ВВС, намучившись с МиГ-23М, горько шутили: "Скорей бы их сняли с вооружения и переделали в летающие мишени, вот тогда мы на них отыграемся!". Однако выпуск МиГ-23М постоянно набирал темпы. Серийное производство истребителей МиГ-23 было прекращено в 1985 году. На ММЗ "Знамя труда" выпущено 4278 самолетов (включая и истребительно-бомбардировочные модификации), в Иркутске построено 769 МиГ-23УБ (с учетом переоборудования в вариант МиГ-23УМ - 1020 самолетов). В настоящее время истребители МиГ-23 последних модификаций ВВС России выведены в резерв и находятся на базах хранения. Кроме ВВС и войск ПВО СССР, самолеты МиГ-23 различных модификаций поставлялись ВВС Афганистана, Алжира, Анголы, Болгарии, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Ливии, Венгрии, Ирака, Индии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Польши, Сирии, Вьетнама.

52. МиГ-23БМ, изделие"32-24" с АЛ-21Ф-3 (третий серийный Миг-23БМ - Истребитель-бомбардировщик. Бортовой номер – 60 белый (з/н 3910601). Уникальный МиГ-23БМ получен из РВВАИУ им. Алксниса в начале 90-х годов в "разложенном виде". Предположительно это 3-й серийный Миг-23БМ построенный в 1973 году на Иркутском авиазаводе им. Менжинского (ИАЗ) для сравнительных испытаний. На этом опытном самолете установлен двигатель АЛ-21Ф-3. Помог самолет приобрести известный латвийский художник Олег Тилберг. Формуляр изделия не сохранился. Всю информацию о истории самолета дает его заводской номер - 3910601 (ранняя версия системы заводских номеров на ИАЗ, она была изменена как раз на рубеже 1973-1974 годов): 3 - 1973 год выпуска, 9 - код ИАЗ, 1 - код Миг-23БМ (у каждого изделия на ИАЗе были свои коды), 06-01 - серийный номер. Серия МиГ-23БМ началась на ИАЗ с самолета Миг-23бм “05-01”. Рижский МиГ предположительно 3-й серийный Миг-23БМ. Уже после выпуска этих машин, в 1974 году самолету присвоили обозначение Миг-27, получившего новую нумерацию заводского номера - 619125ххххх.

53. В 1989-м году в связи с решением Советского правительства сократить тактические ядерные силы, на большинстве оставшихся в строю "двадцать седьмых" была демонтирована система специального бомбового вооружения. В 1993 году командование ВВС решило сохранить на вооружении только современные машины и в свете этого решения МиГ-27 стали постепенно передавать на базы хранения, а затем и на разделку. 1 апреля того же года на базе Лесная западные эксперты могли наблюдать разделку первых 10 белорусских МиГов. Не отставали в уничтожении еще не устаревшей военной техники и Россия с Украиной. На заводе в Иркутске случилась даже забастовка рабочих, которые не хотели участвовать в ликвидации машин созданных своими же руками. Негативно отнеслись к этому и работники ОКБ Микояна, понимавшие, что далеко не все возможности МиГ-27 исчерпаны и они еще могут послужить Родине. Но "наверху" уже решили иначе... Их вывод был однозначен: все однодвигательные самолеты,как наиболее аварийные, выводятся из состава ВВС. Хотя к 1993 году, по итогам предыдущих лет эксплуатации, МиГ-27 являлся "самым безопасным самолетом". При сопоставимом количестве МиГ-27 и Су-24 в ВВС двух двигательных бомбардировщиков за пятилетие 1988-1992 годов было потеряно даже больше - 27 Су-24 против 25 МиГов.

54. Всегда восхищался техническим решением выпуска-уборки шасси на 23-х и 27-х МиГах. По-моему, это просто гениально.

55. Су-7У, бортовой номер 43 красный (з/н 2318), название ОКБ - "Изделие У-22". Первый полет совершил в октябре 1965 года. На верхней части фюзеляжа, удлиненного по сравнению с Су-7БМ, появился гаргрот, в котором разместили большую часть РЭО и жгуты электрооборудования. Из-за возросшего веса пришлось снять одну пушку. Остальное вооружение Су-7У, в основном, было таким же, как и у Су-7БМ. Даже система управления ядерным боеприпасом была сохранена. Учебные машины оснастили прицелом АСП-5НД-7У, а с 12-й серии его заменили АСП-ПФ-7У. С 14-й серии было изменено размещение органов управления вооружением в кабине инструктора. Номенклатура оборудования учебно-боевой модификации отличалась от имевшейся на Су-7БМ лишь наличием самолетного переговорного устройства СПУ-9 и автопилота АП-28И2У.

56. В серию самолет запустили в начале 1966-го, а к концу года в производстве находился и экспортный вариант "спарки" — Су-7УМК (У-22МК). Су-7УМК, отличался, в основном, системой госопознавания. Соцстраны получили Су-7У, идентичные советским. Обе модификации строились параллельно с Су-7БКЛ и Су-7БМК до конца 1971 года. Интересно отметить, что Су-7У использовался для обучения не только в ВВС, но и в ПВО, где остро ощущался недостаток учебно-боевых Су-9У. В конце 80-х полностью заменен в ВВС СССР. Кодовое обозначение НАТО - Moujik (Мужик).

57. Су-7У

58. Су-7БКЛ, бортовой номер 27 белый (з/н 5710), попал в музей из Рижской Суворовской школы в середине 80-х годов.

59. В начале 1960-х годов в среде военных теоретиков стало преобладать мнение, что боевые самолёты должны обладать возможностью эксплуатироваться в боевых условиях с грунтовых взлётно-посадочных полос, так как основные (бетонные) полосы могут быть легко выведены из строя в результате ударов противника. Эта идея нашла отражение в новой модификации широко распространённого истребителя-бомбардировщика КБ Сухого — Су-7БКЛ.

60. Первый прототип этого самолёта поднялся в небо в 1962 году. В конструкции Су-7БКЛ нашли применение новое колесно-лыжное шасси, пороховые ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система, а также увеличенное до шести количество узлов подвески вооружения и новый прицел с расширенными возможностями. Новое шасси стало приспособленным для эксплуатации с грунтовых аэродромов. На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра, а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. Они начинали работать при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться.

61. Производство новой модификации начали на заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1965 году и закончили в 1972 году, при этом выпуск шёл параллельно с другими модификациями Су-7Б. Су-7БКЛ эксплуатировались в ВВС СССР, Польши и Афганистана (в небольшом количестве были поставлены в эту страну в 80-х годах). В конце 60-х годов Су-7Б и его модификации были оснащены оборудованием постановки помех средствам ПВО противника. На Су-7БКЛ на правый крыльевой держатель стали подвешивать контейнер системы СПС-141 (142, 143) "Сирень" ("Гвоздика"). Ее применение позволяло уменьшить вероятность поражения самолета и машин, летящих рядом с ним, зенитными ракетами. На противоположном от контейнера СПС держателе обычно размещали блок НУРС типа УБ-16-57.

62. Об этом Миг-29 информации почти нет, кроме той, что я услышал и запомнил. Это один их первых прототипов, после списания был отдан в РИИГА, где его успешно "препарировали", практически лишив задней части - стабилизатора, килей и двигателей, которые стали использовать как учебное пособие. Ну и с внезапно наступившей независимостью Латвии и за его ненадобностью в захиревшем институте музей смог получить его останки в свою экспозицию...

63. МиГ-29

64. Миг-15УТИ - в музее имеется два самолета этого типа. Бортовой номер 14 желтый (з/н 022638), привезен из Лиепаи, и номер 58 желтый (з/н 022611).

65. Прототип самолета МиГ-15УТИ был построен на базе Миг-15 и первый полет совершил 23 мая 1949 года. Однако работы по созданию МиГ-15УТИ начались еще в ноябре 1948-го по рекомендации ГК НИИ ВВС. На спарке стоят двигатели РД-45Ф – точная копия английских "Нин-II". На этом самолете за счет уменьшения первого фюзеляжного бака установили вторую, инструкторскую, кабину. Обе герметичные кабины оборудовались катапультными сидениями и фонарями, сбрасываемыми в случае аварии с помощью пиромеханизма. Изменению подверглись также управление самолетом и топливная система. Систему управления из кабины инструктора кинематически связали с управлением учлета. Управление элеронами облегчили путем установки бустера, управление рулем высоты и рулем направления — изменением компенсации.

66. Вооружение включало одну пушку НР-23 (боезапас 80 патронов) и один пулемет УБК-Э (боезапас 150 патронов). Как и на истребителе МиГ-15, все агрегаты стрелково-пушечной установки на "спарке" монтировались на специальном опускающемся лафете. Для контроля выполнения учебно-тренировочных заданий по воздушной стрельбе на самолет установили фотокинопулемет С-13.

67. Самолет выпускался серийно на заводах №1, №99, №135 и №153. Самолет стоял на вооружении многих стран. По мере снятия с вооружения одноместные МиГ-15 переделывались в двухместные Миг-15УТИ, которые в связи с отсутствием аналогичных серийных вариантов МиГ-17 и МиГ-19 стали самыми распространенными учебно-тренировочными самолетами в странах Варшавского договора. В 60-х годах это был основной учебный самолет в Советском Союзе.

68. Л-29 "Дельфин". В музее имеется 4 самолета этого типа - 22 синий (з/н 290421), 26 красный (з/н 691847), 92 красный (з/н 291109) и 38 синий (з/н 294966). Производился в Чехии. Разработчик – КБ "Aero Vodochny". Первый полет состоялся 5 апреля 1959 года. В 1961 году Л-29 победил в тендере учебных самолетов для ВВС СССР и стран Варшавского договора. С 1963 года начались поставки в СССР. За годы серийного производства в Чехословакии с 1961 по 1973 год было выпущено более 3500 самолетов Л-29 (из них в СССР поставлено около 3000), что превзошло выпуск наиболее распространенных в мире самолетов этого класса.

69. Есть самолеты, о которых с любовью вспоминают многие летчики. Прежде всего, это массовые учебные машины, на которых путевку в небо получали тысячи будущих пилотов, одна из которых и есть Л-29. Этот самолет использовался почти во всех авиационных училищах Советского Союза, а их эксплуатация в России была прекращена в 1992 году. Самолеты представленные в музее были получены из ШМАС в городе Алуксне.

70. Фото следующих двух самолетов музея не мои, почему - станет понятно чуть позже.
Ту-22М1. В декабре 1969 года в рамках второго этапа доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1 ("45-01"). Проектирование Ту-22М1 проводились в ОКБ в течение 1970 года с учетом опыта проектирования и испытаний Ту-22М0. В ходе модернизации усилили наиболее слабые места в конструкции планера, одновременно провели ревизию конструкции самолета с целью облегчения массы пустого самолета. В результате удалось снизить массу самолета на 3 тонны. Улучшили аэродинамику некоторых частей самолета. Доработали конструкцию воздухозаборников. Размах крыла вырос на полтора метра, изменились закрылки, уменьшились и облагородились обтекатели агрегатов крыла в средней его части. Обтекатель оптического бомбардировочного прицела был перенесен под центр фюзеляжа (на первых машинах он был установлен с правой стороны), отсек тормозного парашюта переместился в нижнюю часть фюзеляжа. В систему управления решено было внедрить автоматическую систему управления (АБСу-145). По настоянию военных самолет был оснащен оборонительным вооружением - 2 дистанционно-управляемых 23 мм пушки ГШ-23Л в установке УКУ-9К-502. Новинкой явилась и окраска планера в серый цвет (нижняя поверхность фюзеляжа и крыла покрывались белой, «противоатомной» краской). Снимок ниже был сделан в июле 2002 года.

71. К лету 1971 года на КАЗ-е закончили изготовление первого Ту-22М1 с НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его летные испытания. Самолет испытывал экипаж летчика-испытателя Б.И.Веремея. Одновременно, еще до окончания испытаний, решают начать с 1971 года его серийный выпуск. До конца 1972 года в Казани построили девять самолетов типа Ту-22М1. На пяти из них до конца 1975 года провели большой объем испытаний по доводке, испытаниям систем навигационного и прицельного оборудования, ракетного, бомбового вооружения и РЭП, проводились испытания доработанных двигателей. Из девяти построенных самолетов пять передали в Центр боевой подготовки морской авиации. В строевые части Ту-22М1 не поступал. Запускать в крупную серию Ту-22М1 не стали, так как его основные летные характеристики, полученные на испытаниях, оказались ниже требуемых. С двигателями НК-144-22 и с одной ракетой, при взлетной массе 122 тонны самолет смог обеспечить максимальную дальность на дозвуке 5000 км и на сверхзвуке - 1560 км. Максимальная скорость, зафиксированная на испытаниях равнялась 1660 км/ч. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 - дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22, на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М. Всего было построено 497 самолетов Ту-22М (десять Ту-22М-0, девять Ту-22М-1, 211 Ту-22М-2, а также 268 Ту-22М-3 и их модификаций).

72. Бомбардировщик является гордостью коллекции музея. После госиспытаний в конце 70-х Ту-22М1 передан в РВВАИУ им. Алксниса. В конце 80-х он использовался как склад для газовок. В начале 90-х бомбардировщик был передан музею. В музей бомбардировщик везли на трех тракторах! А в середине 90-х годов, американцы увидев со спутника на территории Рижского аэропорта Ту-22М1, приехали и распотрошили электронику и носовую часть бомбардировщика. Снимок ниже был сделан в феврале 1997 года, из-за вырванного из носовой части оборудования у самолета нарушилась центровка и ему "пришлось" встать на дыбы...

73. 28 апреля 2009 года случилось важное событие в истории музея - из аэропорта Шереметьево в Ригу вылетел самолет Аэрофлота Ту-134А-3, р/н RA-65717, з/н 63657, который авиакомпания подарила Клубу юных летчиков им. Ф.А.Цандера для использования в качестве музейного экспоната и учебного пособия для подготовки молодых летчиков.

74. Один из последних серийных Ту-134А 1981 года выпуска. Работал в правительственном отряде, далее с 27 января 1984 года на международных линиях в ЦУМВС, а с начала 90-х в авиапарке Аэрофлота. Последний регулярный полет был выполнен 31 декабря 2007 по маршруту Уфа – Шереметьево. Далее самолет пытались продать, но ввиду неэкономичности данного типа, это не удалось. Списан из Российского регистра 22 декабря 2008 года. К тому моменту налёт составил 40612 часов и 19976 посадок.

75. Сотрудники Авиационно-технического комплекса (АТК) Аэрофлота совместно с разработчиками и специалистами ГосНИИ ГА провели работу по оценке технического состояния воздушного судна, получению разрешения и подготовке самолета к перелету по маршруту Москва – Рига силами летчиков-испытателей института. Командир экипажа – Герой России Рубен Есаян. Ниже фото снятое перед последней, 19977-ой, посадкой. Фото сделано над Болдераем (район Риги) в момент отказ основной гидравлики выпуска шасси, они вышли не полностью и на снимке это видно. Через пару минут пилот задействует аварийную систему, шасси будут дожаты и посадка произойдет благополучно.