Последние самолеты аэропорта Быково

В грузовом отсеке ИЛ-76 ТД помимо левого и правого входа, предусмотрены еще четыре боковых аварийных выхода. В этом самолёте кто-то уже снял крышки с двух таких выходов в передней части, они конструктивно сделаны съемными. А вот в хвостовой части аварийные выходы откидные и расположены высоко, видимо поэтому они еще остались на месте.

Сделано это было не просто так, при желании в грузовом отсеке можно соорудить вторую палубу и тогда эти выходы находятся на удобном уровне. Когда палубы нет, то от крышек идет трап, для опрокидывания крышки и удобного подъема по нему в случаи ЧП.

...

В самолёте есть еще два места для экстренной эвакуации, но уже для экипажа. На нижней палубе (кабина штурмана) по левому борту находится аварийный люк с шахтой аварийного покидания борта. А в техническом отсеке, который идёт сразу после грузовой кабины, есть верхний аварийно-эксплуатационный люк, который ведет наружу. Поднявшись через него можно побегать по ИЛу сверху, но из-за дождя фюзеляж был очень скользкий и я не стал этого делать.

...

Технический отсек является частью кабины экипажа и он соединён проходом с кабиной лётчиков. Но в этом самолете для лётчиков уже ничего не осталось. Я ожидал, что оборудования в самолёте уже не будет, но то, что даже пол двухпалубного отсека утащат это было неожиданно.

Штатный экипаж ИЛ-76 ТД немаленький и состоит из 5-7 человек. Это командир корабля, помощник командира корабля, штурман корабля, бортинженер и бортовой техник. В военных версиях и в базовой еще добавляется радист и стрелок кормовой огневой установки.

На нижней палубе где когда-то была кабина штурмана осталось только кресло и... куча кирпичей. Зато получилось сделать уникальный снимок, когда на одном кадре внутри самолета, виден фонарь кабины пилота и фонарь кабины штурмана.

Осмотрев то, что осталось от кабины экипажа я покинул этот самолёт так же как и попал в него и отправился к группе самолетов по соседству.

Но об этом уже в следующей части. Что же касается судьбы ИЛ-76 ТД, в конце сентября 2013 года, буквально через несколько дней после моего посещения, его превратили в кучу обломков.

Последний снимок ИЛ-76 ТД (RA-76849)

Часть 2

Всего в паре сотни метров от распотрошённого ИЛ-76ТД из прошлой части, стояла целая группа самолетов принадлежавших семейству ЯК. Среди них было три пассажирских ближнемагистральных самолёта ЯК-42Д и один самолёт для местных авиалиний ЯК-40 ставший настоящим хитом для авиации СССР.

Если сильно не всматриваться и не обращать внимание, на то, что часть из них стоит на земле, то может показаться, что они вполне исправны. Но подойдя ближе хорошо видно, что самолётам не хватает деталей. Например, у всех ЯК-42Д отсутствовали все их три турбовентиляторных двигателя.

Впервые эта модификация ЯК-42 увидела небо в 1987 году, её задача была исправить ряд очевидных недостатков ЯК-42. Среди которых самой явной была малая дальность. ЯК-42 мог летать на 1530 км, при нормальной нагрузке, а ЯК-42Д уже на 2200 км.

Всего было произведено 193 самолёта ЯК-42 и ЯК-42Д за период с 1975 по 2003 год. Основной пик производства пришёлся на 1987-1993 год, тогда в среднем производилось 14 самолётов в год. Подавляющее большинство, среди произведенных на пике самолётов, была модификация ЯК-42Д.

Этот самолёт был произведен в тот же год, когда ЯК-42Д совершил свой первый полёт

Все бортовые номера были на месте и прекрасно читались, поэтому так же как и в первой части можно найти историю борта и понять, что привело эти самолёты к такому исходу.

Начнем с борта (RA-42346) на котором нанесена раскраска "Эльбрус-Авиа". Произведен он был в 1987 году и летал в авиакомпании Аэрофлот. После прекращения существования СССР, самолёт немного походил по рукам и осел в лизинговой компании ЗАО «Интерлизинг-инвест», которая сдала его в конце 2004 года ФГУП "Эльбрус-Авиа". В которой он спокойно летал до 2008 года.

...

В январе 2008 года лизинговая компания продает самолёт за 70 млн. рублей ООО "Фламинго", с подарком в виде долгов за неуплату лизинга от "Эльбрус-Авиа" более чем за год (судя по арбитражным делам долг был порядка 40 млн. рублей).

Сам же самолёт, в марте этого же года, ФГУП "Эльбрус-Авия" отправляет на регламентное ремонтное обслуживание в Быковский авиаремонтный завод. Забегая вперед скажу, самолёт покинет Быково, только уже будучи металлоломом.

Лизинговая компания ЗАО «Интерлизинг-инвест» спустя 3 месяца после продажи ЯК-42Д банкротится с долгами на сумму более 50 млн. рублей. Начиная череду банкротсв связанных с этим самолётом фирм.

Попасть внутрь было возможно только через боковую дверь над крылом

Естественно новый владелец попытался через суд получить деньги за неуплату лизинговых платежей, а так же разрывает договор о передачи воздушного судна и пытается заполучить самолёт обратно. И хоть суд полностью встает на сторону ООО "Фламинго" получить деньги и даже свой ЯК-42Д не удаётся.

Если с деньгами еще понятно, компания "Эльбрус-Авиа" на тот момент уже была почти банкрот, то возврату самолёта всячески препятствует Быковский авиаремонтный завод (ЗАО "БАСКО") не допуская собственника, на территорию и не отдавая технические документы воздушного судна. Позже, после банкротства "Эльбрус-Авиа", не допускать стали и назначенного арбитражем управленца компании.

ФГУП "Эльбрус-Авия" была основанна в 1994 году и базировалась в Нальчике. В мае 2009 года становится банкротом и ей назначают временное управление. Судя по арбитражным делам компании удалось накопить долгов более чем на 660 млн. рублей. Она была должна практически за всё, за ремонт самолётов, за топливо, за стоянку самолётов и за лизинг. Судебные дела с взысканием долгов длились несколько лет.

Даже после очередного суда, где чётко было сказано вернуть документы и предоставить доступ к самолёту этого не произошло. Ремзавод пошёл на хитрость, переместив самолёт на территорию Быковского аэропорта, а аэропорт отказал в доступе сославшись, что в суде говорится о ремзаводе. Всё это тянулось пока ЗАО "БАСКО" не было ликвидировано в 2011 году, как и сам аэропорт.

А тем временем исправный и готовый летать еще много лет самолёт просто стоял.

ООО "Фламинго", которому принадлежал этот ЯК-42Д оказалось тоже на грани банкротства из-за долгов по займам. Не удивлюсь, если деньги для покупки самолёта были как раз взяты в долг. Спасло компанию от проблем с кредиторами только мировое соглашение по которому все долги "Эльбрус-Авиа" переходят им. Дальнейшая судьба "Фламинго" неизвестна.

...

Из 120 кресел эконом класса осталось только три

И, конечно, аэропорт Быково не мог не затребовать несколько миллионов за сверхнормативную стоянку на своей территории этого и соседнего самолёта. Подав иск к "Эльбрус-Авиа" в 2012 году. Спустя несколько заседаний и апелляций, суд в 2013 году частично удовлетворил требования, уменьшив сумму выплат по причине того, что самолёты стояли не на территории аэропорта, а на территории открытого склада.

Что логично, ведь в 2011 году аэропорт Быково перестал быть гаванью для воздушных судов, став комплексом складов, а следовательно ни о какой сверхнормативной стоянке речи не может быть. Поэтому пересчет был из расчета аренды квадратных метров склада, которые занимали оба самолёта.

Для управления ЯК-42Д было достаточно двух человек

В 2012 году этот борт перевозят на эту площадку на отшибе аэропорта где его понемногу начинают разукомплектовывать и ломать. Окончательно этот ЯК-42Д исчез в 2017 году.

Задний входной трап

У второго самолёта авиакомпании "Эльбрус-Авиа" примерно такая же история, как и у первого, за исключением некоторых деталей.

1. Он был в собственности авиакомпании, а не взят в лизинг.

2. На самолёте была произведена дорогостоящая модернизация на Быковском авиаремонтном заводе за которую авиакомпания не заплатила.

3. Этот самолёт был выпущен позже в 1989 году и часов налёта у него было меньше. Ресурс ЯК-42Д составлял 35 лет и 40 000 часов. Он же успел налетать только 14480 часов.

...

В остальном все развивалось по одному и тому же сценарию, даже на модернизацию этот самолёт прибыл в Быково в 2008 году и так же никуда уже оттуда не улетел.