P-51 Mustang

В 1945 году на новых “Мустангах” Mk.III и IV не было камуфляжа, самолеты оставались цвета дюраля. Литеры, обозначающие эскадрилью, наносили черной краской или американской краской цвета Olive Drab. Без камуфляжа самолет развивал большую скорость, что позволяло ему в пике набрать скорость более 850 км/ч и догнать немецкие реактивные Me-262.

“Мустанги” Mk.III и Mk.IV также состояли на вооружении эскадрилий RAF, действовавших в Италии. Камуфляж “итальянских” машин не отличался от камуфляжа “английских”. “Европейские” элементы быстрой идентификации отсутствовали. Вместо них англичане выкрашивали в красный цвет кок винта, а американцы дополнительно наносили на крылья желтые полосы. Любопытную особенность в окраске самолетов имела 122-я эскадрилья, все машины которой украшались изображением акульей пасти, независимо от того, имелся на самолете камуфляж или нет. В 3-й эскадрилье RAAF рули красили голубой краской, а также наносили на них пять маленьких звездочек. У машин без камуфляжа в этой эскадрилье голубой краской наносили буквенные обозначения. В 250-й и 260-й эскадрильях имелось несколько машин в американском ка¬муфляже Olive Drab/Neutral Grey. После войны все английские “Мустанги” получили на крылья черные серийные номера, а у дислоцированных в Германии самолетов оккупационных войск в черный цвет выкрасили коки винтов. После того, как положение в Европе стабилизировалось, англичане вернулись к системе обозначений, принятой до войны.


Схема окраски Mustang в RAF 1942-45 гг..

Это сообщение отредактировал konigsadler - 22.05.2021 - 12:49

Окраска Mustang в USAAF

Прототип NA-73X остался неокрашенным. Он получил только опознавательные знаки в форме вертикальной темно-синей и горизонтальных красных и белых полос на руле направления. Два серийных самолета (четвертый и десятый), полученные из английской партии, несли на крыльях большие серийные номера. На хвостовом оперении и двигателе повторялись четыре последних цифры серийного но¬мера и американские звёзды. На фюзеляже вместо опознавательных знаков машины получили эмблему в виде стилизованной под стрелу надписи “WRIGHT”. Перед кабиной проходила черная противобликовая полоса. Эту полосу позднее получил и прототип NA-73X. У прототипа на верхней стороне правого крыла и нижней стороне левого крыла имелась надпись “NX 19998”, сделанная крупными черными литерами. ХР-51 получил те же обозначения, плюс к тому на нижней поверхности крыльев нанесли надпись “US ARMY”, сделанную темно-синими (Insignia Blue) буквами. На машинах из английской партии на фюзеляже имелось изображение желтой буквы “Р”, вписанной в круг того же цвета.

Две машины второй серии (NA-83 AL958) оставили в Штатах для сравнительных испытаний с прототипами ХР-38 и ХР-47. Эти самолеты сохранили английский камуфляж и обозначения. Заменили только опознавательные знаки. Это были единственные машины, носившие английский камуфляж в сочетании с американскими звездами.
После налета японской авиации на Перл-Харбор, американцы задержали у себя 50 самолетов Р-51-1 (NA-91) из английской партии.

На истребители установили фотооборудование и оснастили ими 154-th TRS (Tactical Reconnaissance Squadron - эскадрилья тактической разведки). В конце 1942 года эту часть перебросили в Северную Африку.

Поскольку командование USAAC не сразу успело разработать схему окраски для нового истребителя, машины получили универсальный камуфляж, так называемый Shadow Shading, разработанный еще в октябре 1919 года! Камуфляж заключался в том, что верхнюю сторону крыльев, спину и борта фюзеляжа выкрашива¬ли темно-оливковой краской (№ 41), а днище фюзеляжа и нижнюю сторону крыльев - серой краской (№ 43). В Африке самолеты должны были получить пустынный камуфляж, но ни один из Р-51 такого камуфляжа не получил. Вообще, авиационные части, действовавшие в Северной Африке, отличались необычайной пестротой и непоследовательностью в используемых схемах камуфляжа.

В качестве опознавательного знака 154-я эскадрилья использовала белую пятиконечную звезду, вписанную в темно-синий круг с желтым кантом шириной 2 дюйма. Такая звезда помещалась на бортах фюзеляжа и на обе¬их сторонах крыльев. Машинам вернули американские серийные номера, которые нанесли желтой краской на фюзеляж между звездой и хвостовым оперением. На некоторых истребитлях номер повторили черной краской на киле. Дополнительно на киле самолетов изобразили американский флаг, сориентировав его так, что поле со звездами находилось по левую руку смотрящего, независимо от борта. Используя опыт RAF, на крылья “Мустангов” нанесли желтые полосы быстрой идентификации, однако они были смещены относительно полос на английских машинах. Перед самой высадкой в Северной Африке поступил приказ, обязывающий выкрасить кок винта у всех одномоторных самолетов в красный цвет.

Первоначально в эскадрилье не использовалось каких-либо тактических обозначений. Впервые их ввели лишь весной 1943 года. Тактические знаки представляли собой белые номера, нанесенные на капоты двигателей под выхлопными патрубками.

Эскадрилья участвовала во всех кампаниях в Северной Африке, летая на одних и тех же самолетах. 29 июня 1943 года опознавательные знаки изменились. Под синий круг “подложили” белую полосу, обведя весь знак красным кантом. Имевшийся прежде желтый кант закрасили. Тут следует сказать пару слов о использовании желтого канта на американских опознавательных знаках. Вопреки утверждению многих авторов, желтый кант имелся не у всех американских самолетов, а только у тех, что участвовали в операции Torch (октябрь 1942 года), а также у части самолетов 8-й воздушной армии, которые находились в резерве. Об этом говорит дополнение от 30 сентября 1942 года к оперативному циркуляру № 9 от 25 сентября 1942 года. Циркуляр касался главным образом организационных аспектов связанных с операцией и составлялся штабом генерала Эйзенхауэра. Таким образом, этот документ не был результатом деятельности Объединенного комитета по делам авиации (JAC - Joint Aircraft Committee) и его Подкомитета по вопросам стандартизации. Стало быть жёлтую кайму следует скорее считать элементом быстрой идентификации, чем деталью опознавательного знака. Все самолёты, выпущенные после 28 мая 1942 года, получали опознавательные знаки, со¬ответствовавшие Insignia Specification No. 24102-K с поправкой № 3. То есть самолёты получали пятиконечную белую звезду с равными плечами на фоне тёмно-синего круга. Такие знаки помещали на бортах фюзеляжа, на равном удалении от задней кромки крыла и передней кромки хвостового оперения, а также на верхней стороне левого и нижней стороне правого крыла. Кант шири¬ной два дюйма (50,8 см) добавляли в боевых частях (в Египте, во Флориде и Англии), чтобы придать американским самолетам подобие с английскими машинами. Кроме того, боевые машины получили звезду на нижней стороне левого крыла. Поскольку многие “Мустанги” были конфискованы из английских партий, они получали четвёртую звезду на верхней стороне правого крыла, закрывавшую английскую розетку.
Через два месяца после высадки десанта новые самолеты уже направлялись в бой без жёлтого канта. На старых машинах кант продержался до июня 1943 года.

В районе Тихого океана жёлтый кант появлялся эпизодически и только на машинах, конфискованных из английских партий.
Весной 1943 года возникла ситуация, когда некоторые самолёты имели кант только на четырёх знаках, а другие - на шести. Третьи самолеты имели знаки без канта, а у отдельных машин кант был только на фюзеляже или только на крыльях.

Самолеты Р-51 В и С уже не имели камуфляжа. С марта 1944 года камуфляж перестали наносить на заводах. Это уменьшало трудозатраты, одновременно немного улучшая характеристики машины, поскольку гладкий дюралевый лист имел меньшее аэродинамическое сопротивление, чем шероховатая поверхность краски.

Мустанг в СССР.

Первые два “Мустанг-а” отправились на погрузку 16 декабря 1941 года, последние машины этой партии прибыли в СССР 14 мая 1942 года. Один из первых самолетов в июне-июле 1942 года прошел программу испытаний в НИИ ВВС. Летал В.Е.Голофастов. На кратковременных форсированных режимах скорость была достаточно велика, хотя пилоту не удалось перейти за 600-километровый рубеж, как его американским и английским коллегам, но на номинальных оборотах “Мустанг” уступал Як-7В на 10-50 км/ч. Но скороподъемности американский истребитель был куда хуже и советских, и немецких машин. По времени виража на малых высотах и, особенно, по радиусу разворота он тоже проигрывал. В плюс “Мустангу” можно было поставить мощное вооружение - восемь пулемётов, из них четыре крупнокалиберных.

Большую часть полученных самолетов это го типа направили в 6-ю запасную бригаду полковника Шумова, где они служили для учебных целей. Например, летом 1942 года в процессе подготовки личного состава 1-й перегоночной дивизии, который надо было познакомить с особенностями американской авиатехники, использовали пять “Мустангов”. Три истребителя эксплуатировались в бригаде довольно долго. Они базировались на аэродроме в Иваново.

Три “Мустанга” в августе 1942 года направили для войсковых испытаний в 3-ю воздушную армию, на Калининский фронт. Из Иваново их отправили 22 августа. Две машины попали в 5-й Гвардейский истребительный полк, вооруженный ЛаГГ-3. Летал на американских самолетах в основном командир полка дважды Герой Советского Союза В.А.Зайцев, но попробовали эти машины также летчики В.И. Попков (впоследствии тоже дважды Герой) и Онуфриенко. По воспоминаниям Попкова, впечатление от американских истребителей было резко отрицательным. Хотя машина и отличалась высокой скоростью, но была “тяжела, как утюг”.

Манёвренность её оставляла желать много лучшего. Не понравился и затянутый взлет. Ни одного боевого вылета на “Мустангах” не сделали. Вскоре на обоих истребителях повредили винты и, за неимением запасных, самолеты сдали назад.

Один “Мустанг” достался учебному полку Военно-воздушной академии им. Жуковского. Он эксплуатировался еще в 1946 году, а потом служил как экспонат. Еще одна машина находилась в экспозиции Бюpo новой техники ЦАГИ.

Самолёты более поздних модификаций В, С, D с высотными английскими моторами “Мерлин” в СССР официально не поступали. Однако отдельные экземпляры P-51D у нас имелись.

“Мустанги” ВВС армии США довольно широко применялись в ходе “челночных” операции, сопровождая бомбардировщики на базы на Украине и обратно. Впервые они появились у нас 2 июня 1944 года. При этом поврежденные по пути машины иногда совершали вынужденные посадки на нашей территории.
В конце войны такие самолёты находили и в странах Восточной Европы — Польше, Венгрии, Чехословакии, Румынии. К маю 1945 года там было выявлено 14 Р-51 разных модификаций.

Впоследствии несколько Р-51D восстановили и перегнали на аэродром ЛИИ в Кратово. Полных летных испытаний не проводили, но общее впечатление о машине получили. Отметили простоту пилотирования. На малых и средних высотах P-51D по-прежнему уступал отечественным истребителям, но динамике - сказывался существенно больший вес. Он проигрывал в скороподъёмности и характеристиках горизонтального маневра, хотя быстро разгонялся и устойчиво вел себя на пикировании. Зато на высотах больше 5000 м наши истребители уже не могли с ним сравниться, превосходил он и немецкий Me-109K.


Mustang I в НИИ ВВС РККА, 1942 г.

Сравнение основных истребителей.

Все графики были получены из результатов лётных испытаний серийных истребителей.

Все представленные результаты лётных испытаний были получены на самолётах без ПТБ. Таким образом, максимальные скорости и скороподъёмность, достигаемые в реальных боях над Германией, на графиках не совпадают с фактическим положением. Следует также отметить, что каждый из этих истребителей, особенно американские, имел гораздо лучшие характеристики набора высоты, т.к. уже было израсходовано много горючего из внутренних баков.

P-38J-5, J-10 и ранние J-15 испытывали серьёзные проблемы с мощностью и надёжностью двигателей выше 20000 футов. Фактически мощность двигателя для ранних P-38J, по сравнению с лётными испытаниями в США, была снижена до наддува 54”. Это означает, что графики скорости и набора высоты для P-38-J10, как показано, очень оптимистичны по сравнению с фактическими вплоть до марта 1944 года.

Тип используемого топлива также способствовал средним испытательным и боевым характеристикам. Ме-109G использовал бензин B4 с октановым числом 87, в то время как Fw-190A использовал бензин С3 с октановым числом 100. Хотя топливо с октановым числом 150 было испытано и одобрено для Р-38, Р-47 и Р-51 до дня “Д”, результаты лётных испытаний представлены на графиках с бензином, имеющим октановое число 130.

Истребители, представленные на графиках:
P-38J-10 с Allison V-1710-89/-91 (наддув 60”).
Максимальная скорость набора высоты составила почти 4000 футов в минуту для 60”. Данный истребитель достиг наддува 60" выше 20000 футов только весной 1944 г, пока не были решены проблемы с карбюратором и системами охлаждения.

P-51B-1/-5 с двигателем Packard Merlin V-1650-3 при наддуве 67”.
Ме-109G6 с DB 605A с наддувом 1,3 ata. Кроме него устанавливался двигатель DB605AS, который был более высотным. Выше 20000 футов скорость увеличивалась на 20 миль в час. Ме-109G начала 1944 года имел лучшую скороподъёмность и более высокую максимальную скорость, чем Ме-109G модель 1943 года.

Скороподъёмность Ме-109G6 с нормальным взлётным весом около 3300 футов в минуту.

Fw 190A-5/-6 с BMW-801D2 с максимальным наддувом 1,42 ata.

Новый Fw-190A8 стал самым универсальным и широко выпускаемым вариантом модели А. Он был тяжелее, с большей мощностью и широким использованием MW-50 для увеличения максимальной боевой мощности. В течение 1944 года А8 был развернут против Восьмой и Пятнадцатой Воздушной армии ВВС США. В основном в качестве тяжёлого истребителя с усиленным бронированием и с установкой 30 мм пушки Мк-108.

P-47D-6 с двигателем Pratt & Whitney R-2800-21 мощностью 52” (впрыск воды отсутствует).
Максимальная скорость набора высоты составила около 2000 футов в минуту.

P-47D-25, который был первым “дальнобойным” “Тандерболтом” с новым фюзеляжным топливным баком и каплевидным фонарём не показан по двум причинам. Во-первых, P-47D-25 был введён в эксплуатацию в небольших количествах с середины мая 1944 года. Во-вторых, как максимальная скорость, так и скороподъёмность D-25 были меньше, чем у более ранних моделей, уже находившихся на вооружении Восьмой, Девятой и Пятнадцатой Воздушной Армии ВВС США.

С марта 1944 года начался выпуск P-51B/C. На P-51B-15 и C-5 устанавливали двигатель Packard V-1650-7 с лучшими характеристиками на низких и средних высотах в сравнении с V-1650-3. P-51D-5 с V-1650-7 начали прибывать в середине мая, но, как и P-47D-25, они были мало распространены.

Скорость истребителей зимой 1943 г. - 1944 г

Скороподъёмность истребителей зимой 1943 г. - 1944 г

Скорость истребителей весной 1944 г..

Скороподъёмность истребителей весной 1944 г.

Оценка машины

В споре о лучшем истребителе Второй мировой войны участвуют советские Ла-7 и Як-3, немецкие Ме-109 и FW-190, английский Spitfire и американский P-51 Mustang.

В этих машинах нашел отражение боевой опыт, уже накопленный к тому времени воюющими сторонами. Они стали как бы символами боевой авиационной техники своего времени.

Необходимо учесть условия боевого применения, под которые они создавались. На Советско-германском фронте, где основной силой вооруженной борьбы являлись наземные войска, от авиации требовались сравнительно небольшие высоты полета. Опыт воздушных боёв свидетельствует, что подавляющее большинство их велось на высотах до 4 км. Советские конструкторы, совершенствуя истребители и моторы для них, не могли не учитывать этого обстоятельства. В то же время английские и американские машины отличались большей высотностью, поскольку характер действий, на которые они рассчитывались, был совсем иной. Кроме того, Р-51D обладал намного большей дальностью полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, и поэтому был значительно тяжелее, чем другие истребители.

Немецкие машины должны были эффективно сражаться как на Западном, так и на Восточном фронте.

Советские Ла-7 и Як-3 были фронтовыми истребителями. Проблемой советских конструкторов было отсутствие мощных моторов. Выйти из этого положения можно было путём облегчения конструкции, улучшением аэродинамики. Благодаря этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших материальных ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы, но по уровню весового и аэродинамического совершенства советские истребители практически не отличались от английских и американских. Все эти самолеты характеризуются хорошо обтекаемыми формами, тщательным капотированием моторов, отработанной аэродинамикой охлаждающих устройств. Дальность полёта составляла около 1000 км. Советским ВВС не требовалось сопровождать коробки стратегических бомбардировщиков.

Советские истребители отличались рациональным сочетанием энерговооруженности и удельной нагрузки на крыло, благодаря чему обладали высокой горизонтальной манёвренностью и вертикальной скоростью. Совершенная аэродинамика обеспечивала отличную управляемость, хорошую реакцию на действия лётчика.
Однако уровень автоматизации Як-З и Ла-7, качество их оборудования оставляли желать лучшего.

У “Мустанга” впервые в мировой практике авиастроения на боевом самолёте установлено крыло с ламинарным профилем. Ламинарные крылья обладают меньшим аэродинамическим сопротивлением. На сравнительно небольших высотах, где воевали советские истребители, волновые явления не проявлялись, поэтому необходимость в ламинарном или скоростном крыле пока не ощущались.

Spitfire это истребитель-перехватчик, обладающий высокой скороподъёмностью и отличными высотными характеристиками.
К главным аэродинамическим особенностям истребителей типа “Спитфайр” следует отнести не только эллиптическую форму крыла в плане (меньшее индуктивное аэродинамическое сопротивление), но и сравнительно малую относительную толщину профилей (тоже снижение сопротивления), а также довольно низкую по тем временам удельную нагрузку на крыло. Последнее обстоятельство позволяло непрерывно увеличивать мощность устанавливаемых моторов и усиливать вооружение, не особенно считаясь при этом с увеличением веса. Небольшая нагрузка на крыло обеспечивала превосходные маневренные характеристики в горизонтальной плоскости и большой потолок.

Надо сказать, что во многом превосходство P-51D и “Спитфайр” XIV над немецкими истребителями достигалось благодаря моторам Роллс-Ройс “Мерлин” (в США производился под обозначением V-1650) и “Гриффон”.
Иначе обстоит дело с истребителями Германии. Они предназначались для борьбы в воздухе как на Восточном, так и на Западном фронтах. Поэтому немецкие инженеры стремились обеспечить боеспособность истребителя в более широком диапазоне высот. Как показали исследования в СССР и свидетельствуют трофейные материалы, серийные Ме-109G по уровню аэродинамического совершенства уступали советским Як-З и Ла-7 так же, как и “Спитфайру” с “Мустангом”. Немцы увеличивали ЛТХ Ме-109 за счёт установки более мощных моторов.

FW-190 являлся универсальным истребителем ОКЛ. Он мог вести воздушный бой, мог сопровождать фронтовые бомбардировщики, выполнять задачи перехватчика, наносить бомбовые удары. Но всё это в рамках средних высот. С увеличением высоты полёта его характеристики падали.
Mustang истребитель совершенно другой концепции. С момента своего появления он имел очень большой радиус действия. В результате Союзники получили идеальный истребитель сопровождения своих ударных машин. Он имел очень высокие ЛТХ на высотах свыше 7000 м, где ходили “Летающие крепости” и “Либерейторы”. Поэтому, как правило, он вёл бои в наиболее выгодных для себя условиях. Если бы война на Западе шла по другому сценарию – Союзникам было бы тяжелее.

В ЛИИ ВВС облетали P-51D. Были отмечены простота и лёгкость управления, доступность истребителя лётчикам средней квалификации, хорошо разгонялся и устойчиво себя вёл на пикировании. На высотах ниже 5000 м уступал советским машинам. Зато выше полностью превосходил и советские, и немецкие. “Мустанг” имел богатое оборудование. Хорошо был приспособлен к эксплуатации и ремонту.

В итоге истребитель созданный по английскому заданию стал лучшим американским истребителем Второй мировой войны.

Литература

1. Истребитель Норт Амэрикен “Мустанг”, Бакурский В., Ильин В., Кудишин И., М, Крылья, 1996.
2. North American P-51 Mustang, Gunston B., New York, Gallery Books, 1990.
3. Flight handbook F-51D aircraft, 1954.
4. North American P-51 Mustang 1940 onwards (all marks), Cotter J., Hammond M., Sparkford, Haynes, 2010.
5. P-51D/K – Mustang nad III Rzesza, Szlagor T., Lublin, Kagero, 2008.
6. P-51 “Мустанг”. Война в воздухе. №124, Иванов С.В., Белорецк, Нота, 1997.
7. P-51 Mustang, Davis L., Greer D., Crowley Drive, Texas.
8. North American P-51 Mustang B/C/D/K models, Lukasik M., Lublin, Kagero, 2008.
9. RAF & Commonwealth P-51 Mustangs, Freeman J., Oxfordshire, Model Alliance Group, 2003.
10. Pilot training manual for the Mustang, Washington, 1945.
11. P-51B Mustang North american’s bastard stepchild that saved the Eighth Air Force, Marshall J. W., Ford L.F., Oxford, Osprey Publishing, 2020.
12. Истребитель “Мустанг”. “Воздушный кадиллак”, Котельников В., М, ЭКСМО, 2010.
13. Camouflage & Markings North American P-51 & F-6 Mustang USAAF, ETO & MTO, 1942-1945.
14. P-51 Mustang Nose Art Gallery, J. M. & D. Campbell.

Фонарь у него прямо таки современный
Да и вообще красивый аппарат

Противоперегрузочный в 1944 году это конечно что то.Наши охотились за костюмчиком уже в Корее причем летчик по отдельности от самолета не давал полной картины поэтому наши уперли и сбитый самолет "Сейбр". Самое забавное вытаскивали тушку из под американского обстрела в зоне прилива и самолет был грязный как поросенок на что наши инженеры обиделись и было сказано что могли бы и помыть

Охуеть.
А наши в это время в воздухе общались
по старинке " покачиванием крыльев"
или уже вымутили у англосаксов чертежи рации?

Мустанг и Б-29, наверное самые красивые самолеты времен ВМВ

мне нравится spitfire mk.xiv. двигатель гриффон и пятилопостный винт

Тогда много красивых машин было.
Мне вот эстетически Тандерболты и Тайфуны нравятся очень.

Силуэт узнаваемый )

Академично. Особенно впечатлил список перелопаченной литературы.

Американский истребитель P-51D «Мустанг» (North American P-51D Mustang) с собственным именем «Lou IV» («Лу IV», серийный номер 44-13410) из 375-й истребительной эскадрильи 361-й истребительной группы 8-й воздушной армии ВВС США, под управлением полковника Томаса Кристиана (Thomas J.J. Christian) в полете над Великобританией.

Полковник Кристиан погибнет, управляя этим «Мустангом», при бомбардировке сортировочной станции города Аррас (Франция) 12 августа 1944 года.


Место съемки: Кембриджшир, Великобритания
Время съемки: июль 1944

Американский истребитель P-51B «Мустанг» (North American P-51B Mustang, серийный номер 42-106950) 8-й воздушной армии США в полете над Великобританией. На борту самолета нанесены отметки о десяти сбитых самолетах люфтваффе.


Место съемки: Великобритания

John Young: "Moonbeam McSween"

Американский истребитель Р-51 «Мустанг» (North American P-51 Mustang) 99-й истребительной эскадрильи 332-й истребительной группы на итальянском аэродроме Рамителли. 1944-1945 год.


Место съемки: Рамителли, Италия

Да, красивый самолёт. И удачный.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Истребитель P-51B «Мустанг» (North American P-51B Mustang) ВВС США в полете.


Место съемки: США
Время съемки: 1943
Автор: Руди Арнольд