Форсажная камера истребителя

Дожиг топлива. В универе все это в живую трогали, двигали и крутили. Даже интересные, но сумасшедшие идеи посещали, чтобы форсунки вращать, дабы поток был более ламинарный. Интересно было. Спасибо за тему!

мои знания об авиационных двигателях примерно этим и ограничивались, когда лет 10 назад я пришел работать в одну из ведущих контор России по этому профилю) и ничего, 2 года проработал)

Это не так.
Компрессор не тянет, он даже больше тормозится об набегающий поток, чем успевает его всасывать.
Однако он повышает давление воздуха после себя, и это его основная работа. Степень повышения давления определяет экономичность и производительность газотурбинного двигателя. На данный момент лучшие образцы могут обеспечить компрессию 48. Естественно только в идеальных условиях.
Под условиями принимается высота, скорость, и влажность воздуха. Отчего самолёт с таким двигателем может летать далеко и долго - если будет поддерживать высоту и скорость.

AVIcrak

Это при наличии скорости, на земле, при скорости "0" перед компрессором разрежение, за ним, естественно - повышенное давление.

Кстати - это не я придумал - "Конструкция и эксплуатация РД 3м-500" автора не помню уже.

Я только Ваши слова подтвердил:
[quote]Тут классическая схема тяни-толкай. Чтобы она работала - перевес должен быть на стороне компрессора.[hide]

Кстати - о степени повышения давления - Вы указали 48 у современных, у того-же РД-3 этот параметр -17, но он далеко не современный - конец 40-х годов.



Это сообщение отредактировал Бокин - 5.08.2018 - 21:16

Форсажная камера двигателя истребителя.

А куда еще 1 т девается?

На трение))) (поторопился считать)

О, друг, там тоже все банально до безобразия - в цилиндр вкачивают больше кислорода-воздуха и это позволяет сжечь больше топлива, что в свою очередь дает бОльшую работу на выходе коленчатого вала.
А все потому что наполняемость у атмосферников есть величина ограниченная временем сечения впускных клапанов. Вот и ставят всякого рода нагнетатели...
Короч. Суть одна для всех двигателей- сжечь больше топлива чтобы получить больше работы с единицы объема.

У нас один препод был? или они все одинаковы?

Все студенты одинаковы.

Отправлено с мобильного клиента YAPik+

Это сообщение отредактировал Арлекин50 - 5.08.2018 - 22:27

скорей всего разные, а вот уних мог быть один)

ТС, 5+. Давай ещё про движки

Все верно, но про степени сжатия ты говоришь о двух и трех контурных двигателях. В одном контуре такого сжатия не достичь. А так ну не совсем конечно верно, ты забыл про авторотацию на компрессоре при набегающем потоке.

А как быть в условиях высокогорья и высоких температур? Когда воздух разряжен и кислорода мало?
надо осуществить взлет, к примеру.

Это сообщение отредактировал IvBerezin - 5.08.2018 - 23:24

Не будем о грустном, 48 у вражеского трёх_контурника. У нас (по доступным данным) уровень компрессии остановился на величине 21,5. И говорят, типа это оптимально по критерию цена/качество.
То-есть больше сделать можно, но стоить будет многократно дороже.

Читал как работают тарелки- там двигатели используют обратный процесс- сжатие газов в твердую фазу.
И разряжение перед кромкой фюзеляжа обеспечивает движение.

Што за бред, половина текста в статье бред.

Это правда: половина текста - чушь собачья. Температура 5000 градусов?! В ЖРД 3500...3800 - почти предел. А в ГТД реальные температуры не достигают и 2200 градусов имени тов.Цельсия.

Авторотации нет, по крайней мере мне о ней неизвестно.
Торможение выполняет обрамление перед компрессором. Та самая дутая нашлёпка на двигатель, что делает его заметно больше чем он есть на самом деле. Именно на ней формируется ударная волна.
На пассажирских самолётах в внешним двигателем - этот бублик видно сразу. На боевых с внутренним расположением двигателя - нечто подобное расположено внутри корпуса.

Первое колесо компрессора не работает как компрессор в явном виде, его задача раскрутить входной поток - чтобы он сжался под действием центробежной силы. То-есть лопатки толкают воздух не точно вдоль оси двигателя, а почти в стенку движка. Потому как турбина вращается ну уж слишком быстро для входного потока. И если выставлять малый угол для нормальной компрессии - то возникнет слишком много завихрений. И двигатель будет на последующих секциях ловить лопатками переменное давление, отчего оные долго не проживут - факт.

И да, всё это про сверхзвуковой режим полёта. На малых скоростях более привычные законы физики. И весь газотурбинный двигатель можно с небольшой натяжкой представлять как большой пылесос.

Вообще то на первой картинке изображен двух-контурный реактивный двигатель. Они на форсаже работать не могут и не предназначены. Они- для гражданской авиации, где важна топливная эффективность.

Syco

Да как то вообще никак.

Кто расскажет: как идёт впрыск топлива в двигатель? Там же высоченное давление? А впрыск идёт не циклично, как в поршневом двигателе, а постоянно?

Что такое формажная камера и с чем её хавают:


Вблизи её работа выглядит так:

Спасибо бро! Процентов 80 не понял, но охуел...Мне бы в картиночках и видосиках как это всё выглядит в действии.

На Миг-31 вполне себе двухконтурный двигатель, на МиГ-29 вполне себе двухконтурный двигатель, на Су-27-аналогично.