Производство самолетов на «Авиастар-СП» в Ульяновске

25. Детали композитных крылье и хвостового оперения для первой летной машины уже уехали в Иркутс, а сейчас завод готовит комплект для статических испытаний. На фотографии киль из композитных материалов для МС-21.

26. Неврюры — дюралюминий, крепление — титан. Остальное композитный панели, которые сделали рядом — на Аэрокомпозите.

27. Заготовленные детали стапеля для фюзеляжа.

28. Готовая панель.

29. И ее детали. Точность сборки астрономическая.

30. Сборка хвостового отсека МС-21.

Не пойму, а что Боинги или Аирбасы дешевле чем Ту 204? Или в эксплуатации дешевле? На Тушке вроде как новые экономичные двигатели стоят. Или лучше все же б/ушный хлам покупать?
Я понимаю, что советские самолеты не выгодны компаниям из-за меньшей экономичности, но ведь это уже современный самолет. Или как всегда, пока царь не пнет, бояре не двигаются...

Это сообщение отредактировал Imaginary - 11.05.2016 - 10:01

Ту-204 тяжелее, отсюда более высокий расход топлива. Его время ушло, в этом году уже первый МС-21 готов будет.

сравнение экономики Ту-204 и А-321

http://superjet.wikidot.com/wiki:tu-204-vs-a321

Imaginary

ПМСМ, еще важна такая штука, как налаженный сервис. Где-нибудь в Тимбукту, сервис Боинга - есть. А Ту - нет.

Ба, да там же луноход есть! и какой красивый цвет!

Сервис важен, но если Ту-204 на 8 тонн тяжелее конкурентов, то уже никакой сервис не поможет.

Ту 204, в полёте красавец. Особенно нравятся его длинные, размашистые крылья!
Помню, как Ту-154 сел с пассажирами на заброшенный, типа аэродром, и всё обошлось. А у зарубежных, как комментировали специалисты, там бы шасси отломало сразу. Прочность в конструкции Ту 204, тоже намного выше, чем у многих его конкурентов. А это, чьи то жизни.

К сожалению сейчас кошелёк важнее безопасности.

АэроКомпозит в Ульяновске

При разработке перспективного отечественного среднемагистрального лайнера МС-21 Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК») сделала выбор в пользу создания совершенного аэродинамического крыла из полимерных композиционных материалов (ПКМ). К его разработке и созданию в 2008 году приступила компания «АэроКомпозит», ставшая первым Центром компетенций ПАО «ОАК» в сфере инновационных разработок и производства элементов конструкций воздушных судов из ПКМ. Ульяновская производственная площадка стала первым заводом в мире, где используется инфузионная технология при изготовлении силовых длинномерных элементов консоли крыла самолета.

Для описания процесса в двух словах воспользуюсь выдержкой из статьи «Самолет МС-21 поставят на черное крыло» журнала «Умное производство».

Принципиальное отличие метода вакуумной инфузии от традиционной автоклавной технологии — он предполагает работу с сухим материалом. Сухой материал — шести миллиметровая лента из углеволокна с тонким клеевым покрытием для фиксации. В помещении «чистая комната» на участке автоматической выкладки робот наносит на оснастку по всей длине конструкции слои лент под разными углами. Внедрение роботизированных установок на заводе «АэроКомпозит-Ульяновск» позволяет значительно увеличить производительность. Сначала выполняется так называемая позитивная (выкладочная) оснастка, а на следующем участке деталь ждет негативная оснастка — для инфузии.

Далее деталь перемещается на другой участок, где происходит позиционирование стрингеров, их установка на панель кессона крыла — завершающий этап формирования преформы. Затем на преформу устанавливается вакуумный мешок, подключаются каналы для дальнейшего вакуумирования и подачи связующего. В специальном термоинфузионном центре связующее под давлением подается в заготовку. Именно здесь происходит процесс формования будущей композитной конструкции. На выходе композитный элемент представляет из себя монолит 18 метров в длину. При этом на всех участках обеспечен пооперационный контроль. На первых операциях — визуальный с применением ручных приборов, а когда деталь «испеклась», проводится предварительный неразрушающий контроль, после чего конструкция подается на участок механообработки. После механической обработки проводится финальный контроль при помощи роботизированной установки неразрушающего контроля, которая осуществляет сканирование элемента конструкции.

Фотографировать производство на этом заводе было очень сложно — очень много снимать было нельзя. Производство очень высокотехнологично и содержит много тонкостей процесса. По сути — это острие авиационной науки в современной истории. Но, вот что получилось. Часть фотографий предоставлена пресс-службой предприятия.

Предприятие развернуло свои мощности в неиспользуемых цехах Авиастара, которые были полностью перестроены для решения задач современного производства

Участок автоматической выкладки. На переднем плане панель консоли крыла, на заднем — лонжерон.

Выкладка лонжерона крыла шести миллиметровой углеродной лентой.

Визуальный контроль выложенных слоев.

Система перемещения преформ панелей консоли крыла (слева) и система переворота преформ лонжеронов (справа).

Присоски.

Полученная «П»-образная преформа разрезается. Получается два «Г»-образных профиля, которые складываются в «Т»-образный. На фотографии стрингер установлен в проектное положение, зафиксирован в стапеле и в таком виде монтируется на обшивку панели консоли крыла.

Участок выкладки на панель консоли крыла подготовленных стрингеров.

Термоинфузионный центр. Формуется все при небольших температурах. Одновременно можно изготавливать несколько изделий. Совместно с длинномерными элементами «поджариваются» и панели-спутники, так называемая, «уменьшенная копия», которая проходит все этапы изготовления параллельно с основным изделием. Спутник предназначен для того, чтобы провести на нем все испытания по контролю качества основного изделия. Так как спутник изготавливается вкупе с самой деталью, в аналогичных условиях и по абсолютно точным параметрам, он является аналогом этой детали. Затем панель-спутник отправляется в испытательную лабораторию, где из нее нарезают около 600 образцов-свидетелей, каждый из которых проверят «на прочность». Специалисты проведут испытания на разрыв, на сжатие и на сдвиг.

На снимке монолитные элементы после выхода из термоинфузионного центра. Слева — панель консоли крыла. Справа — панель центроплана.

Заместитель начальника композитного производства Павел Дягилев рассказывает об особенностях технологического процесса. Рядом с ним — композитная панель консоли крыла самолета перед механической обработкой. Это длинномерный монолит.