Самолёты Третьего рейха: могли ли немцы обогнать время?

М-82 к 40 году появился, но испытания И-185 приказали прекратить. Как думаешь кто? Лично замнаркома по новой технике т.Яковлев. ИМХО, убирал конкурента (хотя какой он конкурент, серединка между Як-1 и Миг-3).
И М-82 всячески задвигали, но недозадвинули. Иначе не было б ни Ла-5, ни Ту-2, ни Ил-12 и Ми-4.
Полгода стояли все работы. С началом войны поняли, что самолет нужен, продолжили работы. В Новосибирске. В бывшем зверинце и на аэродроме ОСОАВИАХИМА. На завод к себе Яковлев не пустил.

Это сообщение отредактировал зудука - 10.07.2018 - 22:52

не стал всё читать, если повторю чью то мысль, заранее прошу прощения.
на минуточку, у фрицев был единственный на тот момент реактивный истребитель принимавший участие в боевых действиях, даже два, ме-262 и саламандра,
единственный реактивный бомбардировщик арадо
и единственный, первый и последний истребитель с ракетным двигателем, опять же принимавший участие в боевых действиях
то есть они единственные кто обкатывали во всю новые технологии, остальным повезло что им не хватило времени, иначе война была бы ещё более длительной и кровопролитной.
и не случайно миг-15 и сейбр так напоминают то что было на бумаге у курта танка.

Англичане раньше немцев сделали реактивный самолёт.

Глостер Метеор (англ. Gloster Meteor) — первый британский реактивный истребитель, единственный реактивный самолёт союзников, принимавший участие во Второй мировой войне.

трудно довести мотор, когда он запрещён к производству и Яковлев, снимая с производства И-180, лишь подтверждал то, что самолёт без мотора не нужен...

Интереснейшая страница истории, предвоенного разоружения РККА, надо сказать!

Из этого же видео..

Такая же судьба постигла и опытные машины ОКБ Микояна. И-231, И-220, И-222.

Судьба постигшая машины... судьба человека, судьба машины, была передача на эйхудц МСК. Какая ещё судьба машины? Вся эта судьба, льшь следствие промышленной политики, политики направленной на разоружение РККА.


Везде по разному она проводилась, но везде давала хорошие результаты... да и теперь, не хуже :)

Ну так в окошко уже постучала реактивная авиация.

БИ (БИ — Березняк-Исаев, или Ближний Истребитель) — ракетный самолёт, первый советский самолёт с жидкостным ракетным двигателем. Моноплан с низкорасположенным крылом, стартовая масса 1,5 т при запасе топлива (азотная кислота и керосин) 500 кг. Размах крыла 7,5 м.

Самолет получил наименование БИ-1{5} и имел взлетную [242] массу 1500 кг, время подъема на высоту 5000 м с момента старта составляло 1 мин, а на высоту 10000 м — 1,5 мин. Максимальная скорость у земли составляла 900 км/ч. Самолет был вооружен двумя пулеметами калибра 12,7 мм и двумя пулеметами калибра 7,6 мм. Двигатель массой 45 кг развивал мощность до 4500 л. с. Запас топлива составлял: керосина — 135 кг, азотной кислоты — 570 кг. Размеры и масса этого перехватчика были вдвое меньше этих параметров немецкого истребителя Ме-109 (3000 кг).

Создание этого самолета представляло сложную задачу, так как удачное сочетание требований по аэродинамике и прочности при больших скоростях было трудноразрешимым противоречием

Проектирование и постройку самолета для удобства разделили на две части: планер, на котором отдельно от двигательной установки отрабатывались прочность и аэродинамика, а в полете устойчивость и управляемость, и двигательная установка, для которой на стендах отрабатывались двигатель, система управления и система питания. По свидетельству В. Ф. Болховитинова, немало хлопот доставляли конструкторам вопросы прочности, пока не была, наконец, найдена конструкция, удовлетворяющая требуемым массовым данным и прочности. При скоростном профиле крыла применявшиеся ранее лонжероны не могли обеспечить нужной прочности, поэтому была выбрана многолонжеронная конструкция крыла. Большое внимание уделялось аэродинамике, устойчивости и управляемости самолета. Изыскивались стойкие к действию азотной кислоты металлы для изготовления баков, трубопроводов, арматуры и тех частей фюзеляжа, на которые возможно было подтекание кислоты. Летные качества планера отрабатывались в воздухе в планирующих полетах, после того как он отцеплялся от самолета-буксировщика.

Через 40 дней после выдачи задания самолет готовился к полетам с работающим двигателем под Свердловском, куда он был эвакуирован. Летчиком-испытателем был назначен капитан Г. Я. Бахчиванджи, человек открытой души, чрезвычайно скромный и в то же время истинно храбрый. А смелость нужна летчику-испытателю даже на земле. Однажды во время одного из запусков двигателя на макете самолета произошел разрыв камеры сгорания двигателя, при этом сопло отлетело далеко назад, а головка камеры вперед, как это происходит при подрыве снаряда. Серьезность положения усугублялась тем, что оказавшиеся на пути головки [243] баллоны с кислотой разрушились а кислота разбрызгалась по помещению. Летчика спасла бронеспинка, стоявшая между ним и баллонами, однако его сильно бросило вперед и он рассек себе лоб. Несмотря на это происшествие, Г. Я. Бахчжванджи продолжал торопить конструкторов с завершением работы.

Первый полет состоялся 15 мая 1942 г. Это был не просто первый полет. Это был первый полет с жидкостным ракетным двигателем на боевом самолете, осуществлявшим самостоятельный старт. Пилотирование летательного аппарата новых, неизвестных летчику качеств требовало чрезвычайной быстроты мышления и реакции, обусловленной кратковременностью полета и сильно возросшими ускорениями движения. По свидетельству участников этих испытаний, даже сам взлет самолета был необычным. Непривычно резко набирая скорость, самолет через 10 с оторвался от земли, а через 30 с скрылся из глаз, и только пламя, вырывавшееся из двигателя, показывало, где находится самолет, Прошло несколько минут, а Г. Я. Бахчиванджи возвратился на аэродром, Это был поистине полет в неизведанное. Виктор Федорович Болховитинов говорил, что движение вперед, как известно, идет не только постепенно, но и скачками, что и люди по характеру своему бывают «постепеновцами», а бывают и «возмутителями спокойствия», для которых основным является дерзание и смелость, Именно такой смелостью обладал Г. Я Бахчиванджи, открывший эру ракетных полетов. Вероятно, этот полет несравним с первым полетом человека в космическое пространство, однако героизм и мастерство, проявленные при этом, заслуживают величайшего уважения. К характеристике отважного летчика-испытателя, которому 28 апреля 1973 г было присвоено звание Героя Советского Союза посмертно, можно добавить, что с 1 июля по 10 августа 1941 г, он совершил 70 боевых вылетов. 4 июля 1941 г. Бахчиванджи сбил два самолета противника, им также были сбиты Ме-110, Ю-88, Хе-126, Ме-109 и другие самолеты. Вскоре он был отозван в научно-испытательный институт ВВС для проведения испытаний необходимой фронту новой боевой авиационной техники. Несколько позже в этот институт бы и направлен и командир полка, с которым воевал Бахчиванджи, подполковник Константин Афанасьевич Груздев. Оба они являются пионерами освоения самолетов с двигателем нового типа. Второй полет БИ-1 с установленными на нем вооружением и лыжами для удобства посадки на снег был выполнен на втором экземпляре самолета в январе 1943 г. Казалось, [244] испытания ждут нормально, и третий вылет поручили выполнить К. А. Груздеву. Он достиг скорости полета 630 км/ч, что являлось значительной величиной для того времени. Правда, в этом полете оторвалась посадочная лыжа и летчик об этом не подозревал, но посадка закончилась благополучно.

Время шло, и наступил полет, в котором нужно было развить максимальную скорость самолета БИ-1. 27 марта 1943 г. машина, пилотируемая Г. Я. Бахчжванджи, достигла максимальной скорости 800 км/ч. Все ждали благополучного завершения полета, однако самолет вдруг пошел с резким снижением и, врезавшись в землю, взорвался. Причины гибели самолета и летчика в течение долгого времени оставались непонятными, и лишь освоение аэродинамики больших скоростей позволило объяснить эту катастрофу.

Была построена серия из восьми самолетов БИ-1 (их называли также БИ-2). На одном из самолетов летал летчик-испытатель Б. Н. Кудрин, знакомый мне по Борисоглебской школе летчиков. Путем оклейки швов резиновыми полосками пытались сделать кабину одного самолета герметической. Вскоре стало ясно, что, несмотря на преимущество в скорости, самолет БИ как истребитель-перехватчик не может быть принят на вооружение из-за малой продолжительности полета.

Полет самолета с жидкостным ракетным двигателем, примененным в качестве основного двигателя, показал возможность практического осуществления полетов на принципиально новом летательном аппарате. И хотя ни созданные в конце войны истребители с поршневыми двигателями и установленными на них дополнительными жидкостно-ракетными ускорителями, ни самолеты с ракетными двигателями, появившиеся позднее, не были приняты на вооружение нашей боевой авиации, полет БИ-1 явился значительной вехой на пути овладения не только воздушным, но и космическим пространством. В память об этом замечательном событии установлен бюст Григория Бахчиванджи. ТЫЦ

Это немного другая технология, на основе бакелита, и называлась она дельта древесина. Кажется так.

Это сообщение отредактировал Тундрюк - 11.07.2018 - 00:13

Немцы и обогнали время, только не успели. Они заебались жить среди мигрантов и захотели сделать свою страну лучше. Это потом уже они напали на СССР, но это была их ошибка.

Интересно ТС в курсе что немцы человечество на Луну доставили?

не принимал он участие в боевых действиях 2-й мировой.

Глостер Метеор (англ. Gloster Meteor) — первый британский реактивный истребитель, единственный реактивный самолёт союзников, принимавший участие во Второй мировой войне... оказывается, не принимал участие в боевых действиях 2-й мировой?
А вот это дорогие товарищи, не имеет уже никакого значения... миф живёт сам по себе.

Но что нам до английских мифов, у нас своих завались! И-180 не дождался М-71, Микоян выиграл Нин-1 на биллиарде, Сталин хотел напасть первым, но проспал начало войны... и прочее и прочее и прочее.

У нас нет истории и наверное никогда уже не будет... её заменят единые учебники истории, покаянные камни по всей России, музеи ГУДАГа и легендарных тридцатьчетвёрок.

Конец истории... так сказать.

P.S.
Ах да... войну мы выиграли из-за бесплатного Ленд-лиза и заваливания.

Это сообщение отредактировал Солониковед - 11.07.2018 - 12:57

автора немцы толпой отодрали и поэтому он пытается уменьшить их заслуги?

Немцы раньше сделали первый опытный реактивный самолет, He-178, первый полет 27 августа 1939, первый английский - Gloster E.28/39 полетел только почти через два года - 15 мая 41го. А если говорить о боевом применении, как глостер Метеор, так и Me-262 приняты на вооружение с разницей в пару недель в Июле 1944го. Однако первый полет на реактивной тяге (с поршневым двигателем в 41м - не в счет) Me-262 совершил почти на год раньше - 18 Июля 42го против 5 марта 43го. При этом, однако, Me-262 был ощутимо лучше по характеристикам чем Метеоры того же времени, формально совершеннее, имел стреловидные крылья и более современные и удельно более мощные осевые ТРД, однако был недоведен, существенно сложнее в пилотировании, а его ТРД были на порядок ломучее Метеоровских и имели "Фантастический" межремонтный ресурс в 10-15 часов, на 7-10 вылетов. Правда когда те же двигатели Jumo-004 начали выпускать в СССР в спокойных условиях и из нормального металла (а не того что осталось у полуразрушенного рейха) - их ресурс постепенно подняли до 50, а позже и 150-200 часов.

Автор прав. Немцы молодцы, но все же их успехи сильно преувеличены диванными воинами интернета.

Саламандра не вышла из опытной эксплуатации и была крайне опасна для пилотов. Плюс их построили пару десятков. Была одна формировавшаяся эскадрилья и неподтвержденные данные что она успела сделать 2-3 боевых вылета без каких либо результатов. Ме-262 единственный реально воевавший немецкий реактив, хотя он был очень явно не доведен и качество и надежность из-за новизны и коллапса немецкого авиапрома - были ужасающие. А вот про то что это единственный воевавший реактив вы не правы. Англичане не многим менее массово использовали с 44го Глостер Метеор в системе ПВО. Другое дело что в 44м немцы к ним уже редко залетали, в основном Метеоры гонялись за крылатыми ракетами V-1, так что в серьезных боях они поучаствовали в разы меньше чем Ме-262. Оба перехватчики, но война ко времени их появления в частях уже шла в немецком а не английском небе.

Насчет проектов Курта Танка - вы правы. Но ориентировались не только на них. Как раз Миг-15 ближе к ним, а американцы еще и захватили и даже доделали и облетали, а позже сделали копию (bell x-5) очень интересного прототипа мессершмита, me p.1101, его влияние в сейбре очень заметно. Я бы даже сказал что это причина некоторых различий в компоновке и внешнем виде Сэйбра и Миг-15.

з.ы. по ракетным двигателям - Me-163 конечно воевал, но это мертворожденная идея со смешной эффективностью. Очередное вынужденное оружие. Еще в 41м году в СССР летал близкий по характеристикам ракетный БИ-1. Оличия - есть горизонтальное оперение, есть нормальное шасси, но крыло прямое. Характеристики сравнимые, не намного ниже. У нас его не пустили в производство совершенно адекватно - это кривая, дорогая и опасная для своих зенитная ракета с пилотом и крохотной боевой эффективностью, а не реальный боевой самолет. Короче - технически - достижение, но не сильно больше чем тот же БИ-1. А как система вооружение - ООООЧЕНЬ сомнительное достижение.

Это сообщение отредактировал Cokoll - 11.07.2018 - 17:59

А вот сейчас, если в тему,есть ли хоть один серийно выпускающийся самолёт с обратной стреловидностью крыла?Кто то в курсе?

был один бизнес самолет очень прикольного и оригинального авиаконструктора Берта Рутана с крылом слегка обратной стреловидности, да еще и асимметричный, он был готов к серийному производству но желающих не нашлось))) На фото. И это не быстроходный самолет. Еще тот же Рутан делал самолет для рекорда скорости с пропеллерами, крылья прям такие же, только симметричный и меньше, это уже 800+ км/ч развивал. Проблемы аэродинамики и прочности крыла обратной стреловидности до сих пор не решены до конца, преодолеть звуковой барьер без риска для жизни не смог ни один прототип (при том что по удельной мощности наш Беркут и американский X-29 формально могут это делать)

1950-й год.

Первый ТРД изобрели в России.

Это сообщение отредактировал mrPitkin - 11.07.2018 - 18:09

...

Ну мы вообще то говорим не о ТРД а об истребителях с ракетным двигателем типа МЕ-163. Я товарищу привел пример насчет того что и в этом немцы не первые, а 163й - не уникален.

А по поводу ТРД - так его идея уже давно муссировалась. Но надо признать что первым он заработал на земле и в воздухе, все таки в виде немецкого HeS-01 на He-178. Наши разработки ТРД ТР-1 Люльки практически остановились в 1941м и только в 44м начали испытывать на земле, а полетел он и подавно в 47м году. Однако он точно сразу был совершеннее первых британцев с центробежным компрессором, был несколько лучше по удельным характеристикам и немецких Jumo-004 и BMW-003, примерно соответствуя немецкому HeS-011 конца войны (в воздухе не был, работал только на стендах). Правда систему управления на ТР-1 все таки в итоге скопировали с немецкой, хотя сам двигатель разрабатывался независимо и заработал на стенде до получения трофейных немецких образцов.

Историческая правда и зарубежная ложь

Одна за другой выходят в Америке и Англии популярные книги по ракетной технике.

Популяризаторы и так называемые историки техники из кожи вон лезут, чтобы доказать, что реактивная техника — национальное достояние американцев и англичан.

Так, Д. Смит в книге «Gas turbines and jet propulsion for aircraft», вышедшей в Англии четвертым изданием и напечатанной также в Америке, упорно твердит, что англичанам и американцам принадлежит приоритет буквально во всех основных областях авиационной реактивной техники.

Он призывает в свидетели всех, кого угодно — от Герона Александрийского до Исаака Ньютона и «british genius» — «английского гения» Франка Уиттла...

В качестве тяжелой артиллерии выступают рекламные материалы разных фирм и биографии английских летчиков-испытателей. Ни слова не говорит Смит о том, что является великой исторической правдой — о первенстве русской, советской ракетной техники.



Короткая память у господ зарубежных историков науки!

А следовало бы помнить, что Циолковский первым в мире создал научно-обоснованную схему жидкостного ракетного двигателя, что он рассмотрел впервые множество вопросов, связанных с конструкцией и работой такого двигателя. Топливо, его подача из баков в камеру сгорания, материалы для двигателя, его охлаждение и многое другое было подробно исследовано Циолковским.

Его идеи лежат в основе конструкции каждого реактивного двигателя, где бы он ни находился — на ракете или ракетном самолете.

Но Циолковский не одиночка. У него нашлось немало талантливых продолжателей. Советский инженер Ф. А. Цандер начал работать в области ракетной техники еще в 1908 году. Тогда им были сделаны первые расчеты, относящиеся к межпланетным полетам.

Развивая идея Циолковского, Цандер выдвинул целый ряд интереснейших идей, значение которых далеко не исчерпывается рамками ракетной техники сегодняшнего дня.

Он много занимался вопросами эффективности реактивных двигателей и предложил новые тепловые циклы их работы. Эти идеи Цандера в дальнейшем были развиты другими советскими изобретателями. Так, например, изобретатель И. Ф. Дитякин предложил проект ракетно-винтового двигателя для стратосферных самолетов — комбинацию винтомоторной группы и реактивного двигателя типа Цандера.

Замечательна идея Цандера об использовании в ракетном двигателе металлического топлива.

Эта идея интересна потому, что применение металла в качестве топлива дает оригинальное решение задачи о постройке ракет, которые могут подниматься на недосягаемые в настоящее время высоты. Цандер был первым, кто сделал шаг от теории реактивного движения к практике ракетной техники. В этом огромная заслуга талантливого советского инженера.

В 1930—1931 годах Цандер построил ракетный двигатель «ОР-1», затем ракетный двигатель «ОР-2», которые успешно испытывались и работали. Смерть Цандера в 1933 году помешала ему осуществить свой проект — установить свои ракетные двигатели на опытный самолет.

Но работа продолжалась. Энтузиасты советской ракетной техники упорно работали над претворением в жизнь идей своего учителя — Циолковского.

Советский инженер М. К. Тихонравов и другие советские инженеры вели большие исследовательские работы по ракетной технике. В 1934 году — задолго до первого полета пресловутых немецких «ФАУ-2» — совершила удачные полеты жидкостная ракета конструкции Тихонравова.

«Удивляюсь и радуюсь вашей энергии, — писал, обращаясь к изобретателям, Циолковский... — Деятельность ваша необычайно полезна...»

Прошло несколько лет, и в сражениях Великой Отечественной войны покрыло себя неувядаемой славой советское реактивное оружие. Советские ученые и конструкторы создали реактивное вооружение, превосходившее вооружение врага. Советская Армия первой применила в массовом масштабе реактивное оружие.

Русские ученые внесли огромный вклад и в создание теории воздушно-реактивного двигателя. Еще в конце прошлого века отец русской авиации Н. Е. Жуковский написал работу о реактивном действии струи жидкости. Он построил также модель воздушно-реактивного двигателя.

Академик Лейбензон рассказывает: «Николай Егорович считал, что главное затруднение состоит в устройстве достаточно легкого мотора. «Сердце аэроплана — это его мотор», говорил он. Поэтому он придумал реактивный двигатель. Такой двигатель устанавливался на конце каждой лопасти винта.

Воздух поступал в головную часть двигателя при вращении винта и смешивался там со спиртом, который подавался по трубке от втулки винта. Под действием электрического запала горючая смесь взрывалась, и продукты горения вытекали через сопло, находившееся в хвостовой части реактивного прибора. Получающаяся при этом реакция, направленная вдоль оси реактивного прибора, приводила винт во вращение».

Советский ученый профессор Б. С. Стечкин первым в мире разработал основы теории воздушно-реактивного двигателя.

Успешно разрабатывали идею воздушно-реактивного двигателя, двигателя, в котором используется в качестве окислителя кислород окружающего воздуха, и Циолковский и многие другие советские изобретатели.

Реактивный винт оригинальной конструкции был предложен еще в 1924 году Б. Н. Юрьевым. Над идеей реактивного винта работали и другие советские изобретатели. Они предвосхитили идею реактивного винта, ныне разрабатываемого для применения в геликоптере.

Советские изобретатели успешно работали и в области газовой турбины, ставшей одной из основных частей авиационного воздушного реактивного двигателя. Оригинальный проект реактивной газовой турбины был предложен инженером Я. М. Гаккелем, создателем первого в мире тепловоза.

Нет возможности подробно перечислить вклад наших изобретателей во все области ракетной техники.

И когда мы с восхищением наблюдаем полеты реактивных самолетов с околозвуковыми скоростями, мы не можем с удовлетворением не отметить, что наша страна записала славные страницы в историю реактивной авиации. «Наша страна является передовой в области создания самолетов с жидкостно-реактивными двигателями, — пишет инженер-подполковник А. Кравец в газете «Сталинский сокол». — Если подобные двигатели нашли свое применение, например, в Германии только к концу войны (1944 г), то в Советском Союзе гораздо раньше летчик-испытатель капитан Г. Я. Бахчиванджи проводил испытания первого в мире реактивного самолета».

В 1946 году вышла книга американского «популяризатора» Г. Цим «Rocket and jets». Излагая историю развития теории ракеты, он приписывает честь создания теории реактивного движения представителям «своей» науки — американцу Годдарду (род. 1882 г.), немцу Оберту (род. 1894 г.), французу Эсно-Пельтри (доклад Эсно Пельтри состоялся в ноябре 1912 года, спустя пять месяцев после того, как «Вестник воздухоплавания» завершил публикацию статьи Циолковского. - Прим. ss69100).

А следовало бы знать, что Циолковский (род. 1857 г.) был основоположником новой научной дисциплины — ракетодинамики. Так назван теперь отдел механики, изучающий механику полета ракеты. Описать полет ракеты ясным и точным языком математики — труднейшая задача, потому что вес ракеты меняется во время полета. Этим механика ракетного полета отличается от классической механики, изучающей движение тел постоянного веса. Циолковский вывел основные формулы этого нового отдела механики за 10 лет до работы француза Эсно-Пельтри, за 16 лет до американца Годдарда, за 20 лет до немца Оберта. Тем самым была создана научная база для конструирования ракет и положено начало новой области человеческого знания.

Советские ученые успешно развивают эту новую область знания. Присуждение Сталинских премий служит лучшей оценкой их работы.

Реактивная техника открывает широкие возможности в области исследования и освоения высоких слоев атмосферы — стратосферы.

И американцы и англичане стремятся себе приписать честь открытия нового метода исследования атмосферы — ракетного.

В 1919 году вышла работа американского профессора Р. Годдарда «А method of reaching extreme attitudes» — «Метод достижения крайних высот». Почтенный профессор Смитсонианского института пришел к тем же выводам, к каким 13 лет до него пришел русский ученый Константин Эдуардович Циолковский. Конечно, профессор «забыл» упомянуть об этом в своей книге. Но, может быть, профессор не знал об этом? В 1945 году вышло новое издание его работы. Прошедшие четверть века показали всему миру достижения советской реактивной техники и вновь подчеркнули, кто является творцом нового метода достижения крайних высот. И что же? Годдард снова «забыл» об этом.

А следовало бы знать, что еще в 1903 году были написаны замечательные слова: «...В качестве исследователя атмосферы предлагаю реактивный прибор то есть род ракеты, но ракеты грандиозной и особенным образом устроенной... Вычисления... дают столь замечательные результаты, что умолчать о них было бы недопустимо...»

Они принадлежат К. Э. Циолковскому, который первым увидел в ракете новое мощное орудие познания человеком природы. Циолковский указал все основные черты современной ракеты, предназначенной для достижения больших высот.

Топливо для нее, способ его подачи, управление ракетой — все эти вопросы были решены Циолковским за несколько десятилетий до того, как были построены подобные ракеты.

Руководящая роль нашей страны в деле применения стратосферных ракет видна и из того, что в СССР состоялась первая в мире конференция по применению реактивных летательных аппаратов для исследования атмосферы.

Всем известно, что Россия является родиной и научной теории межпланетного полета. Это вынуждены были признать даже некоторые зарубежные любители чужого приоритета. Так, немецкий профессор Оберт писал Циолковскому: «Вы зажгли нам свет, и мы будем работать над осуществлением величайшей мечты человечества...»

Известно, однако, как немецкие ученые работали над «осуществлением величайшей мечты человечества». Немецкие «ФАУ» убивали английских женщин и детей.

Лавры немцев не дают, однако, покоя американцам. Густой «межпланетный» туман поднимается за океаном. Прикрываясь бредовыми воплями о полетах со сверхсветовой скоростью, американцы готовят оружие для будущей войны. А чтобы придать подобие убедительности своим «межпланетным достижениям», американские журналисты пишут о будущих полетах на планеты и американских успехах в области межпланетных полетов.

Они забывают, конечно, упомянуть о том, что наука о полетах на другие планеты была создана в России, как это делает, например. В. Лей в своих многочисленных статьях и книгах о межпланетном полете. Ничего не говорят, разумеется, зарубежные «межпланетники» и о работах советских ученых — продолжателей дела Циолковского.

Советские инженеры многое сделали в дальнейшей разработке проблемы межпланетного полета.

Инженер Цандер предложил оригинальную конструкцию крылатой ракеты-самолета для достижения космических скоростей с использованием отдельных ее металлических частей в качестве горючего.

Инженер Тихонравов разработал вопрос об использовании солнечной энергии для межпланетного полета. Им предложена межпланетная ракета с фотоэлементами, доставляющими необходимую для полета на больших высотах энергию.

Инженер Кондратюк развил выдвинутую Циолковским идею внеземной станции — базы для будущих космических кораблей.

В историю завоевания межпланетных пространств наша отечественная наука вписала блестящие страницы.

И какие бы крики ни раздавались на страницах фантастических «мэгэзинов» о покорении американскими «завоевателями» солнечной и всех иных систем до внегалактических туманностей включительно — первое слово в настоящей науке о межпланетном полете было сказано в России. Это слово первое, и не последнее... Это тоже следовало бы помнить зарубежным любителям истории науки.


Б. ЛЯПУНОВ

"Техника-молодежи" 1948 г, №11, с.7-8

Это сообщение отредактировал mrPitkin - 11.07.2018 - 18:30

не знаю как в авиации, но то чем они там занимались в концлагерях в медицине еще долго использоваться будет(возможно такой же миф)

Б. ЛЯПУНОВ

"Техника-молодежи" 1948 г, №11, с.7-8


Вы в своём уме, мр.Питкин? Что это за русский фашизм, что это за какие то приоритеты русских, в таких важных делах как авиация?
Может вам 15 суток покаяний выписать... по 282?

Разве вам не известно, что давно известно всем порядочным людям... что всё что нас не окружает, украдено в третьем рейхе или сделано еврейскими узниками ГУЛАГа или в сталинских шаражках… под дулом крагагай гэбни.

Одним словом, у нас есть только кровавая и бессмысленная русская история, за которую нужно каяться... а не статейки нам подсовывать, из книги для детей, О РУССКОМ ПЕРВЕНСТВЕ.

Очень страшная книга, хотя и для детей... там ещё фотография рябого, на форзаце, аж срашно! Но после убийства Генералиссимуса Победы, с этой серией книг, было немедленно покончено!
На сцену вышли смехотуны, которые смеялись над глупыми русскими, с их пинжаками, да мелкосхемами.