Летательные аппараты нетрадиционных схем, есть у меня такая книга

Одним из таких аппаратов можно назвать гигантское детище Юнкерса - G.38. Количество сочетаемых элементов "необычного" поражает - тут вам и основное шасси, снабженное двумя пневматиками большого диаметра в ряд и трехкилевое двухэтажное хвостовое оперение, и двухпалубная конструкция, и иллюминаторы в передней части крыла.

Besson H-5, детище Марселя Бессона. Силовой установкой самолёту служили четыре мотора Salmson 9Z (по 260 лошадиных сил каждый), размещенные тандемно в мотогондолах на третьем крыле; два мотора приводили в движение тянущие винты, два - толкающие. Кроме четырехпланной конструкции, изюминку в этой лодке составляло то, что сама "лодочная" составляющая представляла из себя отделяемую конструкцию, прорабатывались варианты использования машины и с колёсного шасси. Пассажирская кабина была рассчитана на 20 человек, в хвостовой части располагалась уборная.

"мой фантом теряет высоту, ыыы"

Среди старых необычных самолетов есть и вообще достойны "пантеона ужасов", вот такие, как например проект французской фирмы Potez:
Подобное расположение двигателей обьяснялось "...наличием возможности для экипажа осмотра и ремонта двигателей во время полета". Честно говоря, если в осмотр ещё верится, то в ремонт - с трудом, учитывая как высоту пилонов, так и условия, в которых придётся производить этот ремонт - ничуть не уступающие показанным в художественном фильме "Экипаж".

Ессно.Тут уже много подобных вставили

Cельскохозяйственный самолёт Kingsford Smith PL-7, 1956 год. Австралия

Кто-то из Великих сказал, что уродливый самолёт не будет хорошо летать.
"Хромой гоблин" - подтверждение этого правила.

Идея соединить дирижабль и вертолёт для получения экономичного и грузоподьемного аппарата вертикального взлёта и посадки плотно витала в воздухе на протяжении многих лет. Преимущества подобной схемы были очень притягательными - за счёт "дирижабельной составляющей" аппарат мог выполнять висение с минимальными затратами топлива (только на компенсацию сноса ветром), да и перемещаться с меньшими затратами топлива, нежели вертолёт такой же грузоподьемности, вертолётная же составляющая давала возможность легче противостоять сносу аппарата ветром и быстрее набирать высоту.
Пожалуй, единственным реально построенным аппаратом подобной схемы стал Piasecki PA-97, состоявший из мягкого дирижабля ZPG-2W и четырёх вертолётов H-34J, лишённых хвостовой балки. Получившаяся конструкция стала, пожалуй, наибольшим летательным аппаратом, который использовал тягу моторов для набора высоты.

Сверхлегкий вертолет фирмы Del Mar

SL-2P " Tween Blanik. Планер-лаборатория. СССР.

Интересно, а такая конструкция способна лететь?

В начале пятидесятых годов югославские авиаконструкторы спроектировали и построили довольно необычный планер, который позже планировалось оснастить двумя двигателями Turbomeca Marbord II. Проект 453 (он же - GVDI-9, 9-й проект Generalne Direkcije Vazduhoplovne Industrije) имел крыло типа "обратная чайка", при этом до гондол шасси оно имело прямую стреловидность, а за ними - обратную.
Шасси - трехстоечное, центральная стойка - двухколёсная, убирается в фюзеляж, боковые - одноколёсные. Предположительно, двигатели должны были размещаться в мотогондолах, расположенных на "изломе" крыла.

Самолёт так и не совершил полета с двигателем - в первом же безмоторном полёте он был разбит, после чего не восстанавливался, а проект был закрыт. Модель машины можно увидеть в Национальном авиационном музее в Белграде.

Еще один югославский проект Ikarus 452M (M - не "модифицированный", а Mlazni, т.е. "реактивный") совершил первый полет 24 июля 1953 года (по другим источникам - 1954).

Во и я говорю нахуй вам этого того фключая жызни пассенджероф, акуна матата

Как же им всем далеко до ЭТОГО:

Конструктор машины, Драголюб Беслин внедрил на ней немало оригинальных, как для реактивного истребителя, идей - два турбореактивных двигателя Turboméca Palas (суммарной тягой в 1100 кг) были размещены в хвостовой части один над другим, а хвостовое оперение было трехкилевым, причем два "основных" киля были установлены на балках, выходящих из крыла (кстати, самолёт стал первой югославской машиной со стреловидным крылом). Стойки шасси убирались вперед.
Самолёт мог развивать скорость до 750 км/ч, имел посадочную скорость в 190 км/ч и мог находиться в воздухе немногим больше часа. Планировалось вооружение из двух пулеметов калибра 12,7мм, но до их установки, равно как и до серийного производства дело не дошло.

Я ждал этого!

В январе 1943 года проводились испытания V-образного хвостового оперения на самолете Bf-109 G-0 (серийный номер 14003). Самолёт, оснащенный двигателем Daimler-Benz DB-605A (серийный номер 76172) совершил 4 полета.

Или вот ещё аппарат:

А я про Бе-12 хочу еще напомнить. Самолет-амфибия. "Чайка".
Бе-12 «Чайка» (изделие «Е», по кодификации НАТО: Mail, в народе - "Водяной") — противолодочный самолёт-амфибия (летающая лодка). Машина совершила первый полет в 1960 году, серийно производилась с 1963 по 1973 (с модернизацией в 1969 году).

В октябре 1960 года самолёт осуществил свой первый полёт, а с 1963 года стал поступать на вооружение авиации ВМФ. Создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.

За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов

В 1972 были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62; "Вертикально взлетающая амфибия"). В 1976 г. один из этих аппаратов из за отсутствия подъемных двигателей был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Р.Л.Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены под давлением ТАНТК (КБ им.Бериева), работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.

Это не Харриер, и даже не его прототип. Это экспериментальный одноместный истребитель с вертикальным взлетом, разработанный для замены итальянского Fiat G91 в рамках той же концепции, что породила VJ-101 – независимости от уязвимых аэродромов.
Программа началась как совместная германо-итальянская разработка (VFW и Fiat), но в 1968 году Италия вышла из проекта. Тем временем планы НАТО в отношении СВВП изменились и статус программы был изменен до "экспериментальной". Чтобы спасти проект, VFW объединилась с голландской компанией Fokker (в 1972), но, к сожалению, самолет это не спасло и в начале 1973 программа была закрыта. Другой попыткой спасения была совместная с ВМФ США программа морских испытаний. Несмотря на то, что все полеты 191B проходили без летных происшествий, разработку прекратили, сочтя нецелесообразной.
Всего было построено три прототипа, первый полет был совершен в 1971 году. VAK-191B имел два подъемных двигателя Rolls-Royce RB 162-81, по одному в носу и хвосте фюзеляжа, и один подъемно-маршевый Rolls-Royce / MTU RB 193-12 с четырьмя поворотными соплами

Лёгкий самолет с мотором Continental Motors O-200, мощностью в 100 лошадиных сил кроме пилота мог брать на борт 2-3 пассажиров. Необычное шасси было обусловлено желанием эксплуатировать машину с неподготовленных аэродромов. Максимальная скорость составляла 220 км/ч, минимальная - около 50. Предполагалась возможность использования самолёта в качестве санитарного в труднодоступных районах

Был построен один экземпляр, крайняя фотография этой машины датируется 1988 годом.

Этот аппарат называется JC-124C и использовался в качестве летающего стенда с двигателем Pratt & Whitney XT57 (мощностью в 15 000 л.с.)