В каждом лагере имелся карцер - небольшое хорошо охраняемое здание в стороне, с тесными камерами метр на полтора, бетонными нарами и совсем маленькими окошками, практически не пропускавшими свет, в котором отапливалось только помещение охраны.
Существовали и режимные лагеря с высокими заборами, решетками на крошечных окнах. В них не действовала система зачетов, практиковавшаяся в обычных лагерях, кормили по уменьшенным нормам.
Наконец, были женские лагеря, которые ставили отдельно. Но и женщинам приходилось копать, сыпать песок и гравий, разгружать, строить пути.
Узниками и строителями дороги были преимущественно политзаключенные, бывшие военнопленные, жители оккупированных немцами территорий, а 35% составляли осужденные уголовники. Попасть на строительство железной дороги можно было не только за серьезные преступления, но и "за колоски", мешок колхозной ржи, растрату в магазине, катушку ниток с фабрики или кусок ситца и даже за опоздание. По-началу, во время строительства лагеря, заключенных размещали в тесноте, в плохо отапливаемых палатках и времянках. Но 503 стройка не была столь уничтожающей, как другие стройки ГУЛАГА, осужденные сюда даже просились.
Рабочий день зека - строителя дороги начинался в 6 часов утра, с сигнала - удара железного предмета о подвешенный на тросе рельс. Потом завтрак, развод во дворе и утренняя поверка, вывод на работу. Короткие перекуры, вечернее конвоирование в лагерь. Отбой в 23 часа и жесткие нары. Работа без выходных. Везде строем и под конвоем: на работу, в баню, в столовую. Отставать нельзя - охрана стреляет. Территория, на которой трудились, тоже обозначалась табличками "запретная зона". Наказания за незначительные провинности. Где-то гоняли босых по снегу, а здесь, на реке Таз, провинившегося летом ставили на улице под вышку, где его тут же облепляла мошка, но несчастный не смел шевелиться, опасаясь что его застрелят. Без конвоя ходили те, у кого был небольшой срок, статья бытовая, и только днем. Но именно среди них было немало железнодорожникков, водителей, трактористов, связистов.
От тяжелой работы и плохих бытовых условий люди болели и умирали. Встречались даже такие болезни, как дистрофия и брюшной тиф. Но не только болезни уносили жизни людей. Погибали так же от травм, зафиксированы случаи удушения, травматических переломов позвоночника и основания черепа, сквозные пулевые ранения.
Хоронили тут же, на стройке. Без гробов. Когда в общей яме на лагерном кладбище, а когда и поодиночке у строившейся дороги - вспоминает Лазарь Шерешевский, участник строительства дороги Салехард - Игарка. На бирке писали номер, фамилия, возраст, статья и срок. На могиле - колышек с дощечкой, с шифром из букв и цифр. А для отчетности в сейфе спецчасти хранился перечень номеров и фамилий умерших. Мы, правда, таких захоронений не встретили, хотя таблички за столько лет вполне могли сгнить. А вот в музее Красноселькупа есть фотография с крестами на детском кладбище в окрестностях одного из лагерей. Детей, родившихся у женщин - осужденных на строительстве железной дороги, забирали в находившийся здесь же дом младенцев.
Проще было на строительстве дороги вольнонаемным. Они, как и служащие МВД, имели увеличенный отпуск, двойной оклад и прибавки к зарплате раз в пол-года. Имели хорошее снабжение, в магазине могли купить любые товары, заказать необходимые вещи и даже книги. Но среди вольнонаемных были ссыльные и бывшие заключенные, которые вынуждены были остаться, так как им был ограничен выезд.
Осмотрев остатки депо и многочисленную брошенную здесь технику, направляемся искать проложенный в тайге путь. Если на территории бывшего депо сохранились рельсы, то на ближних к нему участках, примыкающих к реке Таз, их успели убрать. Пустая насыпь местами так заросла, что только узкая охотничья тропа выдает ее. Но в большинстве случаев она все же «читается». По дороге натыкаемся на остатки трактора «Сталинец», разбросанные подкладки под рельсы и костыли, куски рельс, колесные пары.
Пройдя еще немного, обнаруживаем уже нетронутые пути. На одной рельсе клеймо Демидовского завода, на других – иностранных производителей. Все рельсы конца 19 - начала 20 веков. Вероятно, для строительства «Мертвой дороги» использовали рельсы, снятые при ремонте других железных дорог. Несколько раз обнаруживали накладки из дерева, удерживающие стык с одной стороны. Ставить две деревянные все-таки не решались, другая накладка была железной. Значит, несмотря на хорошее обеспечение стройки, материал был не в изобилии, раз так приходилось из ситуации выходить. Да и паровозы – «овечки» поступали на 503 стройку не просто так – их заменяли на сети в то время более новыми.
Насыпь строилась по упрощенным нормам, одноколейной, с разъездами через 9-14 километров. Даже времени на изыскания толком выделено не было. Отсыпали трассу в летний сезон. Осложняло строительство широкое распространение болотистых почв, на засыпку которых требовалось слишком много пееска. Экскаваторы были редки использовались только в карьерах. Подъемных кранов практически небыло, даже баржи разгружались вручную. Полотно будущей магистрали зеки делали киркой и лопатой. По деревянным настилам катили тачки. Длинными железными щипцами перетаскивали рельсы на насыпь, на заранее установленные шпалы. Через реки перекидывали деревянные мосты.
Это сообщение отредактировал akelapromah - 22.01.2014 - 10:04
yaplakal.com