www.rzd.ru по поводу дочек там все написано , это публичная компания там опубликованы и акционеры и все подробности , за укрытие каких либо данных штрафуют.
Если конечно рыться нет желания, то в кратце, все что напрямую к колесу не относиться выделено в дочки и 49% у каждой дочки продано миноретариям и крупным корпорациям. Какие то непрофильные дочки проданы почти полностью например ТрансКредитБанк. А так вообще на сайте есть инфа даже сколько процентов продано у дочек, а так ОАО "РЖД" в качестве одной акции принадлежит правительству РФ и решения главные принимает по ней председатель правительства.
Если кому интересно вот ещё :
08.11.2012
Стенограмма:
Д.А.Медведев: Здравствуйте! Всем привет из Лаоса и Вьетнама! Страны дальние, но близкие нам по духу и по истории.
А вот мы сегодня продолжим обсуждение государственных программ по ключевым направлениям социально-экономического развития страны. В нашей повестке дня – проект программы «Развитие судостроения на 2013–2030 годы», то есть на очень длительный период.
О проекте инвестпрограммы и финансового плана акционерного общества «Российские железные дороги» на 2013 год и на плановый период 2014–2015 годов. Сначала Максим Юрьевич Соколов как министр выступит, а потом я хотел бы, чтобы выступили и президент общества Владимир Иванович Якунин, и по ощущениям, которые есть у губернаторов, сообщение сделает Александр Юрьевич Дрозденко как губернатор Ленинградской области. Пожалуйста.
М.Ю.Соколов (Министр транспорта Российской Федерации): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства, коллеги! Вашему вниманию представляется доклад о проектах инвестиционной программы и финансового плана ОАО «РЖД» на 2013–2015 годы.
Прежде чем говорить о показателях 2013–2015 годов, считаю необходимым коротко остановиться на предварительных итогах 2012 года как основы для дальнейшего планирования. Анализ показал рост основных показателей РЖД в 2012 году по сравнению с первоначально запланированными. Так, увеличение погрузки составит 3,3% против 2,7%, грузооборота – 4,3% против 1,2 %, показатель пассажирооборота практически сохраняется на уровне 2011 года. Проведённая в начале года индексация железнодорожных тарифов, а также выделение средств федерального бюджета обеспечили получение дохода в размере порядка 1,4 трлн рублей и чистой прибыли порядка 5,3 млрд рублей. Таким образом, размер инвестпрограммы на 2012 год составил чуть более 492 млрд рублей.
На 2013 год Правительством Российской Федерации определены следующие основные параметры: индексация грузовых тарифов предусмотрена в размере 7%, пассажирские тарифы дальнего следования регулируем пока в секторе 10%. При этом необходимо отметить, что уровень индексации тарифов на грузовые перевозки в размере 7% был одобрен летом текущего года, когда прогноз Минэкономразвития по инфляции на 2013 год составлял 5%. В уточнённом прогнозе этот уровень повышен до 7%, при этом размер индексации тарифов на грузовые перевозки оставлен без изменения. На 2013 год предусматривается погрузка в размере 1 млрд 314 млн т с ростом к 2012 году в 2,5%.
Финансовый план РЖД характеризуется опережающим ростом в 2013 году по отношению к предыдущему году на 3 процентных пункта. Это доход от перевозок в абсолютном выражении – почти 120 млрд рублей, или около 10%. Среднегодовой темп роста себестоимости перевозок в 2013–2015 годах составит 4,5% при среднегодовом росте потребительских цен 5,8%, что указывает на то, что в 2013 году, также в целях обеспечения финансовой сбалансированности бюджета, запланировано и снижение расходов по перевозкам почти на 24 млрд рублей. Несмотря на принятые меры, чистая прибыль в 2013 году, по нашим оценкам, составит 1,1 млрд рублей. И, переходя к инвестиционной программе РЖД, хочу отметить, что общий объём средств, предусмотренный проектом инвестиционной программы в целом на 2013–2015 годы, прогнозируется порядка 1,1 трлн, или 1 трлн 100 млн рублей и предполагает следующее распределение по годам: в 2013 году – 411,5 млрд рублей, в 2014 – 360 млрд рублей и в 2015 – 346 млрд рублей.
Необходимо подчеркнуть, что представленные параметры инвестиционной программы ОАО «РЖД» на трёхлетний период увеличены на 24,5 млрд рублей по отношению к прогнозу предыдущего года (решение совета директоров, которое состоялось в ноябре 2011 года). По составу мероприятий инвестпрограмма 2013 года выглядит следующим образом: проекты, которые выполняются за счёт взносов из федерального бюджета в уставной капитал компании, такие как, например, завершение сооружения сочинских объектов (почти 33 млрд рублей), развитие Московского транспортного узла (более 17,5 млрд рублей), строительство вторых путей и электрификация участка Выборг–Приморск–Ермилово (более 2 млрд рублей), а также развитие станции Гремячее в Волгоградской области (около 770 млн рублей).
Проекты связаны с технологической безопасностью на транспорте – это второе направление инвестпрограммы. На проекты, входящие в блок обеспечения безопасности перевозочного процесса, в 2013–2015 году в целом будет направлено более 425 млрд рублей, что больше примерно 40% всего объема инвестиционной программы на указанный период, в том числе в следующем, 2013 году будет направлено почти 135 млрд рублей. Проекты, образующие данный блок, направлены в первую очередь на обеспечение жизнедеятельности, обеспечение транспортной, пожарной безопасности, обновление объектов гражданской обороны, а также на обеспечение технологической устойчивости перевозочного процесса и поддержание существующей пропускной способности.
Основную часть инвестиционных расходов в рамках проектов данного блока планируется направить на реконструкцию железнодорожного пути, а также на обновление устройств автоматики, телемеханики, внедрение двусторонней автоблокировки и обновление оборудования и электроснабжения. Для примера – в 2013–2015 годах планируется обновить более 1,5 тыс. стрелок электрической централизации и около 1,4 тыс. км автоблокировки. Для осуществления работ по реконструкции железнодорожного пути в 2013–2015 годах предусмотрено 250 млрд рублей, в том числе в 2013 году – 81 млрд рублей. Также за период 2013–2015 годов планируется провести реконструкцию более 11 тыс. км железнодорожного пути. Ежегодно в этот период всеми видами ремонта (это и капитальный ремонт, и реконструкция) будет восстанавливаться порядка 10 тыс. км пути в год. Если распределить по годам, то примерно 3700 км – это реконструкция, капремонт – 6200, что позволит не допустить роста протяжённости пути с просроченным ремонтом. К сожалению, он пока остаётся на достаточно высоком уровне – порядка 20 тыс. км пути, и мы не можем допустить ухудшения технологической устойчивости железнодорожного транспорта.
Несмотря на высокую приоритетность проектов, связанных с обновлением железнодорожной инфраструктуры, наблюдается высокий уровень износа основных фондов компании, который при текущих параметрах инвестиционной программы сохранится. Так, по предварительным расчётам, к 2015 году при сохранении текущего тренда в объёмах обновления железнодорожной инфраструктуры износ железнодорожного пути составит 84%, а автоблокировки – 65%. В рамках технологического аудита инвестпрограммы, который проводился по поручению Правительства, выявлено, что одним из острейших вопросов в настоящее время является также вопрос обновления парка тягового подвижного состава.
В 2013 году в соответствии с поручениями Правительства предусмотрено закупить 770 единиц локомотивов – как магистральных тепловозов, электровозов, так и маневровых локомотивов – на общую сумму почти 85 млрд рублей. Это максимальное количество, которое может произвести российская промышленность. В 2014–2015 годах поставка локомотивов планируется также в пределах 700 единиц ежегодно. На обновление моторвагонного подвижного состава в 2013 году планируются средства в размере почти 9 млрд рублей, и это позволит приобрести 274 вагона для электропоездов. И наконец, на снятие инфраструктурных ограничений в инвестиционной программе 2013–2015 годов предусматриваются средства в целом в размере почти 440 млрд рублей, в том числе в 2013 году, как Вы уже говорили, это 143 млрд рублей. При этом все проекты развития инфраструктуры в соответствии с поручением Правительства разделены на окупаемые и не окупаемые. К окупаемым мы относим проекты сроком в 15 лет окупаемости, а к не окупаемым, соответственно, выше. И если говорить об окупаемых проектах, то это в первую очередь подходы к российским портам на юге Финского залива, а также отдельные проекты на подходах к черноморским портам. Указанные проекты реализуются компанией за счёт привлечения заёмных средств.
Наконец, прочие расходы инвестиционной программы запланированы в 2013 году в размере 17 млрд рублей. Это внедрение ресурсосберегающих технологий, НИОКР, проекты социального развития, строительства технологического жилья. Источниками инвестиционной программы в 2013 году являются амортизация, займы, чистая прибыль, доходы от продажи дочерних зависимых обществ, а также взносы в уставной капитал РЖД.
Как мы понимаем, для реализации заявленного объёма инвестпрограммы в 2013–2015 годах ОАО «РЖД» вынуждено продолжить дальнейшее наращивание кредитного портфеля. Буквально несколько слов об этом. В 2013 году финансовый долг компании планируют увеличить на 176 млрд рублей до уровня почти в 580 млрд рублей, а к концу 2015 года – до 820 млрд рублей. При этом отношение долга к EBITDA в рассматриваемом периоде составит в 2013 году – 2,2, в 2014 – 2,4, а в 2015 – 2,5.
В целом в рассматриваемом периоде деятельность РЖД принесёт значительный народно-хозяйственный эффект. Прирост объёмов перевозок составит 116,3 млн т, налоговые поступления во все уровни бюджетной системы составят более 860 млрд рублей (в том числе в 2013 году – 262 млрд рублей) и непосредственно в результате конкретной инвестиционной программы – 50 млрд рублей. На предприятиях отечественной промышленности за 2013–2015 годы будут размещены заказы на производство продукции, потребляемой РЖД, в результате реализации инвестиционной программы на сумму порядка 620 млрд рублей. С учётом изложенного проект финплана и инвестпрограммы на 2013 год является сбалансированным, согласованным с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, в связи с тем считаем возможным его поддержать.
Что касается периода 2014–2015 годов, то проект финплана и инвестпрограммы предлагается принять к сведению и поручить Минтрансу совместно с РЖД, а также заинтересованными федеральными органами исполнительной власти доработать их с учётом фактических итогов 2012 года, а также по источникам финансирования отдельных проектов, таких, например, как организация скоростного движения к чемпионату мира по футболу. Благодарю за внимание.
Д.А.Медведев: Спасибо. У членов Правительства есть какие-то комментарии к прозвучавшему? Нет? Да, пожалуйста, Сергей Кужугетович (обращаясь к С.К.Шойгу)
С.К.Шойгу (Министр обороны Российской Федерации): У меня, собственно, не комментарий, у меня два вопроса.
Первый вопрос. Тут речь идёт о расшивке узких мест для прохождения к портам Дальнего Востока. Не знаю, есть ли тут деталировки расшивки участка Междуреченск–Тайшет (основное узкое место). И вторая часть – с учётом того, что довольно существенно увеличивается производство вагонов, на каких мощностях это всё будет делаться? Готова ли промышленность к такому увеличению производства вагонов?
Д.А.Медведев: Пожалуйста.
М.Ю.Соколов: Да, безусловно, что касается расшивки узких мест, то участок Междуреченск–Тайшет имеется, он, в частности, запланирован в следующем году в размере 600 млн рублей. Но это связано с тем, что сейчас завершается проектирование, уже рабочее проектирование, по тем участкам, которые должны быть приняты к его развитию. В целом же на развитие этого участка, Междуреченск–Тайшет, требуется, если мне не изменяет память (в данном случае это не отражено в программе), порядка 37 млрд рублей. Просто не обозначено в данном временном промежутке... Что касается мощностей, то эта позиция согласована была с Минпромторгом по загрузке 700 локомотивов в год, как я уже говорил, ежегодно, а в разрезе 2013 года – 770 маневровых и магистральных тепловозов и электровозов. Это выверенные цифры, которые мы получили с коллегами.
Д.А.Медведев: Ладно, спасибо. Вами тоже подтверждается, да? А где это будет происходить всё-таки?
Д.В.Мантуров: У нас, если говорить о локомотивах, это три основных производителя крупных, включая «Трансмашхолдинг», где акционером РЖД является. А что касается вагонов, то у нас сейчас проблема немножко в другом. У нас, наоборот, снижение потребления, поэтому дефицита производства нет. С учётом запуска в Тихвине нового предприятия, которое должно выйти на объём 10 тыс. вагонов в год, мы покрываем полностью потребность.
Д.А.Медведев: Посмотрим. Да, пожалуйста, Владимир Александрович, прошу Вас.
В.А.Колокольцев (Министр внутренних дел): Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемый Максим Юрьевич! У нас, МВД, и не только у МВД, и у Минюста стоит вопрос по производству вагонов по перевозке спецконтенгента. Практически этот вагонный парк полностью устарел, и рано или поздно это может привести к большой беде. У «Российских железных дорог» средств на воссоздание данного парка нет: нам где-то 50–60% их необходимо сейчас списывать. Предусматривается ли этой программой строительство этого вида вагонов?
М.Ю.Соколов: Мы рассматривали этот вопрос, были соответствующие поручения, но мы в части создания вагонного парка в пределах этой инвестиционной программы РЖД не субсидируем. Понимаем эту проблему, но считаем, что искать источники заказа этих вагонов надо среди тех средств, которые, очевидно, выделяются МВД или другим заинтересованным федеральным органам исполнительной власти, я имею в виду ГУИН.
Д.А.Медведев: А сколько этих вагонов нужно для начала? Понятно, что нет предела совершенству.
В.А.Колокольцев: Порядка хотя бы 400 вагонов.
Д.А.Медведев: 400 вагонов.
В.А.Колокольцев: Практически нам Минфин в бюджет эти деньги не закладывал, Минюсту тоже их не закладывал и у «Российских железных дорог» тоже таких средств нет. Парк практически уже устарел.
Д.А.Медведев: Ещё во времена Столыпина. Пожалуйста. Вы по этой теме или нет (обращаясь к И.Н.Слюняеву)?
И.Н.Слюняев (Министр регионального развития): Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемый Максим Юрьевич! Тревожны тенденции, связанные с состоянием и выбыванием основных фондов на перспективу до 2013 и до 2015 года: мосты и тоннели ветшают, выбывают, износ растёт до 80%, контактная сеть, автоблокировка... При этом мы понимаем, что собственных средств у ОАО «РЖД» недостаточно для того, чтобы решать проблему модернизации этих самых основных фондов. А какова вообще перспектива за границами 2015 года по состоянию дистанций пути и тех фондов, которые необходимы для эксплуатации подвижного состава и дистанции пути? Это один вопрос.
И второй вопрос касается того, что ничего не сказано о тарифной политике. Мы часто говорим о том, что Российская Федерация обладает колоссальным транзитным потенциалом, и проблема упирается в объявленный тариф на железнодорожном транспорте и сквозной тариф на всех видах транспорта. А каково понимание по тарифной политике на среднесрочную перспективу? Спасибо.
М.Ю.Соколов: Спасибо за вопрос. Мы действительно неоднократно, даже в рамках последнего периода рассматривали вопрос о долгосрочной тарифной политике. Соответствующие решения приняты – о переходе на долгосрочную тарифную политику начиная с 2014 года. Надеемся, что за счёт этого будут определены и источники развития РЖД.
Вопрос по включению инвестиционной составляющей пока остаётся открытым, но у нас есть половина следующего года для того, чтобы окончательно определиться по этому вопросу. В принципе эта тема связана и с первой частью вашего вопроса – о периоде программы после 2015 года. Да, мы понимаем, что к 2015 году сохранится существующий недоремонт основного пути – это, как я уже говорил, порядка 20 тыс. км (если говорить в линейном разрезе, то это шестая часть всего пути). И, конечно, этот вопрос надо будет решать уже в том периоде.
Что касается вопросов автоматики и автоблокировки, то в 2013–2015 годах на эти вопросы направляются достаточно серьёзные средства, и, я надеюсь, здесь вопрос будет стоять не так остро. Это будет примерно, по сравнению с общим износом пути, 65% (износ пути где-то 84% к концу 2015 года). Поэтому я думаю, что как раз за эти два года нам удастся решить этот вопрос, а основные акценты на программу 2016–2020 годов сделать на восстановление, реконструкцию и капитальный ремонт путей.
Д.А.Медведев: Тем не менее, возвращаясь к тому вопросу, который Министр внутренних дел поставил: вы проработайте с Минфином и с компанией решение этой задачи если не за один год, то во всяком случае в какой-то обозримой перспективе. Это тоже перевозки, которыми нужно заниматься.
М.Ю.Соколов: Есть, Дмитрий Анатольевич.
Д.А.Медведев: Договорились. Если министры высказались, Владимир Иванович (обращаясь к В.И.Якунину), Вам – слово. Пожалуйста.
В.И.Якунин (президент ОАО «Российские железные дороги»): Спасибо. Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства! Прежде всего от имени правления и от совета директоров позвольте поблагодарить за то, что вопросы железнодорожного транспорта находятся под Вашим непосредственным контролем и неоднократно рассматривались на совещаниях у Ваших заместителей, включая Первого заместителя – Игоря Ивановича Шувалова, у Министра транспорта. Это позволило подойти к сегодняшнему совещанию Правительства с тем докладом, который был сделан Министром транспорта. ОАО «РЖД» принимало участие в его разработке и, естественно, поддерживает отраслевого министра и министерство в тех цифрах и тех ориентирах, о которых было здесь доложено.
Со своей стороны, говоря об ОАО «РЖД», хотел бы подчеркнуть, что мы ведём постоянную работу по повышению собственной эффективности, экономии. Это связано в том числе с использованием и ресурсосберегающих технологий, и новых видов подвижного состава. Реальное снижение численности работников осуществляется, и это позволило в 2012 году удержать себестоимость в сопоставимых условиях ниже прогнозируемой инфляции в стране. Здесь уже говорилось о тарифной политике, и Максим Юрьевич обращал на это внимание. Я к этому хотел добавить ещё и то, что вследствие модели, по которой рассчитываются тарифы железнодорожного транспорта, она всегда строится на пессимистичной оценке стоимости продаваемой нефти, и в результате за всё время существования компании ни разу у нас, по сути дела, тарифы не поднимались выше уровня реального изменения цен в промышленности. Мы всё время работаем ниже этого. И хотя потом корректируются соответствующие параметры, тем не менее тарифная политика никогда не корректировалась.
Мы также выполняем Ваше поручение по снижению удельных затрат на 10% в реальном выражении – опять-таки в тех условиях, когда наши потребители ничем не ограничены и, естественно, рост цен в промышленности значительно выше, чем предполагается. Тем не менее благодаря мерам по повышению эффективности, как сказал Максим Юрьевич, нам удалось почти на 64 млрд увеличить инвестиционную программу, потому что любые деньги, которые высвобождаются, мы прежде всего направляем на развитие инфраструктуры, расшивку узких мест, снижение износа тягового подвижного состава. И говоря о следующем периоде… То, что, скажем, в 2013 году у нас инвестпрограмма опускается до 411 млрд рублей, – это в принципе объективно, совершенно закономерно, потому что мы заканчиваем такие сложные проекты, как строительство совмещённой дороги (железнодорожной, автомобильной), в которую государство через уставный капитал вкладывало деньги, и это, вообще говоря, сбалансированная цифра. При этом я хотел бы подчеркнуть, что решение на заседании комиссии под председательством Аркадия Владимировича (А.В.Дворковича), когда принималось решение об индексации тарифов на 7%, совершенно однозначно указывалось, что этот тариф, рост тарифа позволяет сохранить отрасль в том состоянии, в котором она сегодня есть. Именно поэтому мы поддерживаем позицию Минтранса, который указывал на необходимость развития инфраструктуры и железнодорожного транспорта, а для этого необходимы поиски источников финансирования для реализации этих работ. Один из таких источников, по Вашему решению, Дмитрий Анатольевич, и по указанию Президента страны – это в том числе возможность использования пенсионных резервов для окупаемых проектов. Но тем не менее полагаю, что есть ещё одна категория проектов, о которых Максим Юрьевич не сказал, – это проекты, которые уходят по окупаемости за срок 30 лет, это третья категория. Они могут быть государственно необходимыми, но они абсолютно неокупаемые даже и по второй категории. И здесь только государственные инвестиции могут эту проблему решить, если, естественно, государство заинтересовано в развитии этой инфраструктуры и развитии всех элементов работы железнодорожного транспорта. Безусловно, мы ищем пути привлечения частных инвестиций в развитие железнодорожного транспорта, и на докладах у Ваших заместителей мы делали упор на то, что, к сожалению, даже в тех случаях, когда мы можем представить себе привлечение частных инвестиций без ущерба для безопасности движения, без ущерба для экономических интересов страны, тем не менее существующая нормативная база по сути дела закрывает возможность частных инвестиций в инфраструктурные проекты. Мы бы хотели просить Вас, Правительство, чтобы соответствующая запись, императивная запись в постановлении сегодняшнего Правительства появилась.
Мы бы также очень просили, Дмитрий Анатольевич, уважаемые члены Правительства, чтобы и вопрос, который был поднят Министром внутренних дел, тоже был бы сформулирован более конкретно. Почему? Потому что сегодня этот подвижной состав вроде бы передан в специальную компанию, которая принадлежит МВД, средств у них нет, у нас подвижного состава нет вообще. И, безусловно, это вопрос, который впрямую указывает на то, что инвестиции должны непосредственно быть направлены именно в эту компанию, которая содержит и поддерживает этот подвижной состав. В противном случае там ситуация весьма и весьма напряжённая возникает.
Если говорить о наших собственных ресурсах (об этом тоже сегодня уже говорилось), то ситуация выглядит следующим образом: реализуя задачи, которые ставит Правительство, государство, общество перед компанией, мы уже к 2015 году практически исчерпаем два дополнительных источника, из которых мы могли черпать ресурсы. Прежде всего это приватизация. Мы основные приватизационные мероприятия под руководством Правительства осуществили, и таких доходов у нас не предполагается. И второе – мы по соотношению долга к EBITDA достигнем максимально возможного коэффициента 2,5, то есть дальше по этому пути мы также пойти не сможем. Вследствие этого для решения тех задач, которые Правительством формулируются перед нами, и, учитывая очень напряжённые элементы финансового плана, хотел бы просить о следующем и подчеркнуть следующее. Дальнейшее поддержание инвестиционной программы на столь высоком уровне возможно, по оценке экспертов, которую мы докладывали в Минтранс, только при предоставлении прямой государственной поддержки. Причём речь идёт не о поддержке компании, речь идёт именно о поддержке инфраструктуры железнодорожного транспорта, которая принадлежит государству.
Во-вторых, это формирование целевой долгосрочной модели тарифообразования, здесь Сергей Кужугетович задавал этот вопрос. Такое решение действительно принято, и очень рассчитываем на то, что эта модель будет реализована. В-третьих, это совершенно необходимый нам сетевой контракт между государством и компанией в контексте решения вопросов о закрытии или субсидировании убыточных частей инфраструктуры. Эта тема очень хорошо известна губернаторам, эта тема очень хорошо известна в Минтрансе: совершенно убыточная инфраструктура, очень небольшое количество пассажиров, но без железнодорожного транспорта там просто не будет никакого транспорта. Кроме того, нам представляется, что мы можем учитывать опыт развитых стран, и думаю, что нам совершенно необходимо сегодня иметь в виду абсолютное единство перевозочного процесса и инфраструктуры.
Реализация указанных мер, по нашему мнению, позволит сохранить баланс интересов государства, компании в целях обеспечения темпов роста экономики, эффективного функционирования железнодорожного транспорта.
С Вашего разрешения отдельно хотел бы подчеркнуть важность рассмотрения вопросов гарантированного обеспечения пассажирских железнодорожных перевозок со стороны государства. Эта тема также неоднократно рассматривалась, и единственное, что я бы просил – для того чтобы в детали не вдаваться, – чтобы в проекте постановления Правительства были установлены совершенно конкретные, чёткие, императивные указания относительно завершения всего комплекса вопросов, связанных с обеспечением сбалансированности бюджета Федеральной пассажирской компании, которые включают в себя и тарифообразование, и все остальные вопросы. Мы также просили бы – считаем необходимым ставить вопрос о том, что у нас всё-таки существуют нерешённые вопросы по проекту федерального закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации, мы считаем его, вообще говоря, панацеей от многих проблем. Если этот закон будет принят, то это существенным образом облегчит взаимоотношения и с регионами, и с федеральными органами власти.
И в заключение своего выступления, уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые члены Правительства, хочу подчеркнуть, что мы не голословны, мы всегда выполняем те обещания, которые даём, и выполняем те поручения, которые Правительство на нас возлагает: будь то строительство олимпийских объектов, будь то социальная сфера, будь то содержание инфраструктуры. Вопрос, который сегодня прозвучал в части, касающейся искусственных сооружений, – это тоже объективная реальность, поэтому ещё раз позвольте повторить, что индексация тарифа позволит сохранить компанию и её основные средства в том виде, в котором они есть. С учётом планов Правительства по развитию, экономическому развитию и социальному развитию, необходимы ресурсы для развития этой инфраструктуры. Спасибо за внимание.
Д.А.Медведев: Спасибо. Спасибо, Владимир Иванович.
Несколько слов по региональной линии. Пожалуйста, Александр Юрьевич Дрозденко (обращаясь к А.Ю.Дрозденко).
А.Ю.Дрозденко (губернатор Ленинградской области): Спасибо. Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые участники совещания! В целом поддерживая финансовый план и инвестпрограмму РЖД, хотелось бы коротко остановиться на трёх вопросах. Одним из приоритетов должно быть развитие подходов к российским портам, в том числе на северо-западе страны, где наиболее активно развивается порт-услуга и в период до 2020 года ожидается ввод дополнительно 10 терминалов, а общий грузооборот составит порядка 160–180 млн т. На заседании Правительства 21 сентября 2011 года было принято поручение о предоставлении ОАО «РЖД» государственной поддержки на строительство первой очереди станции Лужская-Сортировочная и электрификацию участка Гатчина–Лужская в сумме 25 млрд рублей, что как раз необходимо для увеличения грузопотока. Однако до настоящего времени в бюджете 2012 года и плановым бюджетом 2013–2014 годов указанные средства не предусмотрены.
Второй вопрос касается строительства транспортных развязок через железнодорожные пути. Сегодня на территории области реализуется целый ряд инвестпроектов ОАО «РЖД», однако до сих пор не решён вопрос об организации безопасности движения на пересечении автомобильного, пешеходного и железнодорожного транспорта в разных уровнях. Уже сегодня на ряде направлений железнодорожные переезды закрыты в среднем в сутки по 12 часов, что вызывает огромные проблемы и для социального развития региона и даже для развития бизнеса. В силу того что строительство путепроводов не включено в программу реконструкции ОАО «РЖД», решение данного вопроса перекладывается на плечи администрации Ленинградской области и Санкт-Петербурга как владельцев автомобильной инфраструктуры. Однако часть дорог, где необходимо построить развязки, имеет федеральное значение, поэтому финансирование и строительство путепроводов целесообразно считать совместно – и за счёт средств региональных бюджетов, и за счёт средств областного бюджета и федерального бюджета.
И третий вопрос касается гарантированного обеспечения пригородных перевозок как в целом по России, так и по территории Северо-Западного федерального округа и Ленинградской области. Было принято регулятивное решение Правительства Российской Федерации, которое распространялось на 2011–2012 годы о субсидировании льготного тарифа на услуги инфраструктуры в размере 25 млрд. Это достаточно большие финансовые ресурсы, но это позволяло обеспечить транспортную доступность для пассажиров и, самое главное, выравнять конкурентные условия работы железнодорожного, автомобильного транспорта. Хотелось бы, чтобы такая же мера была предусмотрена в бюджете на 2013–2015 годы и, если это возможно, закрепить законодательно. Спасибо.
Д.А.Медведев: Спасибо. Давайте подводить итоги. Есть ещё что-то? Пожалуйста.
А.Р.Белоусов (Министр экономического развития): Я, если можно, хотел бы прокомментировать то, что сказал Владимир Иванович, три пункта. Первый пункт – это полемика, которая возникла по поводу тарифов. Я должен сказать, что для потребителя сейчас динамика железнодорожного тарифа является основным затратообразующим показателем, более существенно влияющим в целом, чем рост цен на электроэнергию, постольку-поскольку в себестоимости эти затраты составляют, как правило, от 10 до 30%. Что же касается самой компании, то я должен доложить, что рентабельность железнодорожных перевозок, которая, собственно, и определяется величиной тарифа, составляет в 2013–2015 годах порядка 10% – это достаточно высокая рентабельность. Большинство отраслей обрабатывающей промышленности сегодня работают с более низким уровнем рентабельности и, тем не менее, имеют возможность развиваться. Поэтому проблема этой нулевой прибыли, о которой мы сегодня говорили (что чистая прибыль уходит в ноль), связана на самом деле не с уровнем тарифа и не с уровнем дохода от железнодорожных перевозок, а с быстрым ростом внереализационных расходов. Просто несколько цифр назову: создание резерва по сомнительным долгам – 80 млрд рублей. 80 млрд рублей! Правда, там есть восстановление резерва, но по 2012 году – это 63 млрд, то есть разница составляет больше 10 млрд рублей.
Социальная сфера. Расходы на социальную сферу – 30 млрд. Что такое 30 млрд по сравнению с инвестиционной программой? Сегодня инвестиционная программа РЖД, которую мы обсуждаем, на самом деле выглядит очень просто: в основном это расходы, связанные с поддержанием функционирования существующей железнодорожной сети и обновлением подвижного состава. На снятие инфраструктурных ограничений, если брать собственные расходы РЖД, и на обновление подвижного состава уйдёт примерно две трети от 362 млрд (я сейчас говорю про 2013 год), 50 млрд – это обеспечение безопасности, собственно на развитие топологии идёт 22 млрд – это Московский транспортный узел, и ещё 11 млрд на всё про всё: на эти подъезды к портам и так далее. Это ровно те же самые 30 млрд, которые тратит РЖД на социалку. Поэтому если мы говорим о том, что нужно увеличивать чистую прибыль, а это действительно так, то прежде всего нужно посмотреть на внереализационные расходы и резервы, на мой взгляд, искать там, потому что, ещё раз говорю, именно из-за этого происходит сегодня основная драма.
Второе. Для меня странно было слышать, что мы практически исчерпали возможности получения доходов от приватизации, потому что мне казалось, что мы к приватизации РЖД ещё не приступали. У нас стоит в планах до 2016 года продажа пакета РЖД. Так или иначе это находится в плане приватизации Правительства Российской Федерации, Владимир Иванович(В.И.Якунин) хорошо знает об этих планах. Поэтому то, что доходы от приватизации практически не рассматриваются, это, на мой взгляд, несколько тоже стоит под вопросом.
Третье – это когда Владимир Иванович сказал, что у нас возможности увеличения долговой нагрузки на компанию исчерпаны. Она действительно достаточно высока и сегодня составляет, точнее – в 2013 году составит, порядка 2 (коэффициент 2). Но, во-первых, она до 2015 года не растёт до 2,5 раза, она остаётся на этом уровне. Во-вторых, уровень 2 является очень инвестиционно привлекательным и кредитно привлекательным уровнем. У нас существует большое количество компаний, которые работают с коэффициентами и 2, и 2,5, и 2,7. Критическим уровнем является порядка 3. Поэтому мы считаем, что возможности дополнительного финансирования инвестиционной программы за счёт привлечения кредитов далеко не исчерпаны. Кроме того, у нас существует ещё такой ресурс, как инфраструктурные облигации, который тоже никак пока в инвестиционной программе не задействован. Спасибо.
Д.А.Медведев: Спасибо.
yaplakal.com