Не оправдавшие надежд самолеты

Не "часть скадов" а процентов 80 а то и больше прилетело... Повезло только что система прицеливания у них была фиговой и прилетели они не по назначению. А пэтриот это разрекламированное фуфло было.

Отл. пост+
добавлю5 коп.
28 марта 1956 г. вышло Постановление СМ СССР, согласно которому в КБ начались практические работы по проектированию летающей лаборатории на базе серийного Ту-95 для исследований влияния излучения авиационного ядерного реактора на самолетное оборудование, а также для изучения вопросов, связанных с радиационной защитой экипажа и особенностей эксплуатации самолета с ядерным реактором на борту.
В первой половине 1959 г. был произведен первый запуск реактора на наземном стенде. В ходе наземных испытаний удалось выйти на заданный уровень мощности реактора. Был накоплен большой опыт работы с реактором. На нем опробовали приборы управления реактором и контроля радиации, систему защитной экранировки, выработали рекомендации экипажу. Теперь можно было переходить к работам на летающей лаборатории.

Под летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ был переоборудован серийный Ту-95М ╧ 7800408. С мая по август 1961 г. на летающей лаборатории было выполнено 34 полета. На Ту-95ЛАЛ летали и проводили испытания летчики-испытатели М.М.Нюхтиков, Е.А.Горюнов, М.А.Жила и др., ведущим по машине был Н.В.Лашкевич. В летных испытаниях участвовали руководитель эксперимента Н.Пономарев-Степной и оператор В.Мордашев. Исследования радиационной обстановки в кабине пилотов и за бортом проводили физики В.Мадеев и С.Королев. Полеты проходили как с холодным реактором, так и с работающим. В этих полетах в основном проверялась эффективность биологической защиты. Особенности конструкции. Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметической кабине, где был установлен датчик, фиксирующий излучение. За кабиной был установлен защитный экран из свинца и комбинированных материалов. В районе грузоотсека, где в будущем должна была располагаться боевая нагрузка, был установлен второй датчик. Третий датчик находился в задней кабине самолета. Еще два датчика смонтировали под консолями крыла в подвесных несъемных контейнерах. Все датчики были поворотные по вертикали. В средней части фюзеляжа располагался отсек с водоводяным реактором с мощной защитной оболочкой.

Отсек немного выходил за обводы фюзеляжа самолета и прикрывался металлическими обтекателями сверху, снизу и по бокам фюзеляжа. Под отсеком находился большой воздухозаборник воздушного радиатора водяного контура реактора. На борту имелась система управления реактором, подключенная к пульту экспериментаторов.

Проведенные летные испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы радиационной защиты, что позволяло продолжить работы по самолетам с ядерными силовыми установками. Но вскоре после этого все работы по атомной авиационной тематике были свернуты по причине финансовых ограничений. В это же время в СССР развертывались программы строительства ядерных подводных ракетоносцев, межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования. В определенной степени опасались также возможной аварии атомного самолета, способной вызвать заражение больших пространств ядерными компонентами. Испытанная на данном этапе биологическая защита оказалась хоть и надежной, но все же громоздкой и тяжелой для применения в авиации и требовались дальнейшие работы в этом направлении.
Модификация Ту-95ЛАЛ
Размах крыльев, м 50.04
Длина, м 46.17
Высота, м 12.50
Площадь крыла, м2 283.70
Масса, кг
пустого самолета 90000
максимальная взлетная 172000
Тип двигателя 4 ТВД НК-12М
Тяга, кгс 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч 820
Практическая дальность, км 11800
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 8
Следующим важным этапом в создании самолета с ядерной СУ должен был стать Ту-119 с маршевыми двигателями, приспособленными к совместной работе с ядерным реактором. К этому времени американцы, испытав свою летающую лабораторию с ядерной силовой установкой на базе В-36, выполненной аналогично Ту-95ЛАЛ, практически свернули дальнейшие свои работы в этой области. Догонять стало в этом направлении некого, а идти впереди слишком дорого и опасно.
Следующим после Ту-95ЛАЛ при разработке атомного самолета должен был стать самолет "119". Предполагалось начать работы по нему в 1965 году. Для этого самолета ОКБ-276 должно было спроектировать и построить турбовинтовой двигатель НК-14А, оборудованный теплообменниками. В 1974 году два опытных двигателя должны были быть установлены на самолет Ту-95, переделанный к этому времени в самолет "119" (Ту-119).

Самолет "119" должен был стать переходным к самолету с 4мя турбовинтовыми двигателями и ядерным реактором в фюзеляже. Работу по такому самолету намечалось начать во второй половине 70-х годов, результатом должен был стать самолет противолодочной обороны, созданный на базе Ту-114. Продолжительность полета этого самолета должна была составлять 48 часов и реально ограничивалась лишь только устойчивостью экипажа к радиационному излучению.
Модификация Ту-119
Размах крыльев, м 50.04
Длина, м 46.17
Высота, м 12.5
Площадь крыла, м2 283.7
Масса, кг
пустого самолета 90000
максимальная взлетная 172000
Тип двигателя 2 ТВД НК-12М и 2 НК-14А
Тяга, кгс 2 х 15000 + 2 х ?
Скорость, км/ч
максимальная 920
Дальность полета, км 15400
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 8
http://www.airwar.ru/enc/xplane/tu119.html#LTH

еще

и еще

Ту 95

Это сообщение отредактировал homoludens - 10.03.2010 - 22:33

Terranin
Все равно часть, правда бОльшая)))) Но ведь тоже можно сказать (да и говорилось не раз), что "...с помощью ЗРК "Пэтриот" в ходе операции было уничтожено 20 ракет СКАД". И гордо подставить грудь под ордена... А на деле? Проеб, причем полный... ИМХО и со 117-ми то же самое, несмотря на то что с их помощью было немало чего уничтожено.

2homoludens
О, блин, извини, вломился в подборку...

Это сообщение отредактировал INSPEKTOR - 10.03.2010 - 22:38

ядреный реактор для ТУ95( фактически- "грязная бомба")в случае катастрофы мало никому не покажется

Ту-144. В отличии от предыдущих гражданский самолёт, но денежки тоже в пилотку улетели.

Ай молодцы! Огромное спасибо и п^юсище за познавательную тему!

А что на счет Мрии? Их вроде как всего два сделали, нет?

Спасибо, очень интересная тема получилась.

Ну если пошла речь о Ф-117, то следует упомянуть и его брата по СТЕЛС бомбардировщик Б-2 "Дух", являющийся самым дорогим самолетом в мире (кстати каждый из 21 самолетов стоящих на вооружении ВВС США имеет СОБСТВЕННОЕ название как корабль - Дух Миссури, Дух Вашингтона и далее)
Со СТЕЛСОМ понятно уже, выяснили что самолет виден, посему бабки потрачены зря...
Долго ржал, когда узнал что Б-2 применялся в Афганистане..., не могу представить объекты которые эта сверхдорогая поебень там бомбила... Т-55-е что ли, которые еще на ходу остались? Или позиции ПЗРК "Стингер? Или кишлак какой нибудь? В принципе нам в Афгане для бомбежки любых объектов хватало и "Грачей"...

Оч. познавательно, спасибо автору.
Позволю себе не согласиться относительно F-117. Да, поначалу самолет "провалился" во время первго боевого применения в Панаме. Но год спустя он полностью реабилитировался в небе Ирака. "Буря в пустыне" началась с уничтожения центра управления ПВО Ирака с помощью F-117. За 42 дня был выполнен 1271 боевой вылет, при этом ни один (!) самолет не пострадал. Иракская ПВО реально их не видела. В Югославии получилось, конечно, по-другому.
На мой скромный взгляд, 117-й пал жертвой этой самой технологии "стелс", которая была поставлена во главу угла в ущерб остальным характеристикам. Более поздние самолеты (включая последние модификации СУ и МиГ), используют "стелс" гораздо грамотнее, т.е. там, где надо, а не "по кругу", поэтому пользы от них больше, а геморроя меньше.

ну ток в ссср ядерный реактор мог валяться на земле

Цитата из Википедии...
Ту-22 был самым аварийным самолётом советских ВВС. Только до 1975 года разбилось около 70 машин (20 % от общего числа построенных).[1]

Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС и ВМФ России в 1990-е годы[2].
Но ведь в слово "неудачный" вложено несколько смыслов... А этот монстр до икоты пугал Японских военных внезапным появлением на границе, а то и пересекая ее, и то, что на борту имелись "спец.изделия"и не одно, и успевал исчезнуть еще до появления F-4... Это здорово напрягало буржуев на Дальнем Востоке...Это начало 60х, тогда это был технический прорыв, и по сравнению с ТУ-16 это была реальная МОЩЬ Хотя технически самолет был сырой, на тот момент это было следующее поколение бомберов, и ту часть истории в которой эму отводилась роль "пугала"капиталистов он выполнил на мой взгляд даже очень удачно...
А таких проектов, о которых говорят "неудачный" много, и они весьма спорны... Например обсуждавшийся тут ЯК-38... Но взлетевшая эскадрилья ЯКов( 7-8 едениц) с авиакрейсера "Минск" могла такого фарша навертеть в условиях морских узостей Дальнего востока что разбираться пришлось бы следующим поколениям... Ведь не секрет что практически, в условиях боевых действий, вся авиатехника становилась одноразовой, шанс на возврат практически отсутствовал, поэтому уделялось внимание на выживаемость экипажа(как самого ценного элемента), это катапультируемые кресла и многое другое... А посему и задачи на тот момент, в условиях боевого применения могли ставиться несколько с другим подтекстом, т.е. с акцентом на невозврат техники(т.е. радиус действия возрастал до 500 км), а экипаж... На ЯК-38 катапульта выбрасывала пилота с глубины 10 метров...
Есть действительно неудачные проекты... Как например КА-22...
(Цитата из первоисточника)Однако точка в судьбе Ка-22 уже была поставлена, хотя нам трудно оказалось смириться с поражением. Предпочтение отдали тяжелому вертолету Ми-6, который с конца 1959 г. запущен в серийное производство, в 1963 г. принят на вооружение, а в 1964 г. начинается его продажа за рубеж. Соревнование закончилось победой вертолета.

Главными недостатками Ка-22 были большие потери мощности на привод тянущих винтов и большие потери тяги от обдувки крыла потоком несущих винтов. Кроме этого, желая получить серьезное улучшение характеристик (например, скорости) нельзя обойтись без адекватного улучшения характеристик входящих в конструкцию элементов и прежде всего двигателей. Прогресс летательных аппаратов всегда происходил под мощным влиянием прогресса в двигателестроении.

Можно добавить, что два серийных винтокрыла долгие годы простояли на заводском аэродроме, но ни один из уникальных аппаратов так и не попал в авиационный музей.(конец цитаты)
Это тоже печальный итог "соцсоревнования", а Америке служит его прототип V22, и как служит!

Я про эти рассказывал.
Интересная кстати ссылочка!
http://zyabrovka.net/article/view/crash.html

Да, ссылка страшновата. Страница истории этого изделия перевернута и ушла в прошлое...

Тема плюсабельная. ИМХО плохих самолётов нет среди всех приведённых автором и комментирующихся - ибо это есть знаковые изделия - ступени эволюции авиации без которых нет развития. Абажаю авиатемы. Сам себя считаю летуном (ил2, sry).

По Б-2 категорически не согласен, в сравнении с тем же Ту-95 он превосходит его на 8 тонн боевой нагрузки и потолок у него выше, к тому же от малозаметности эффект есть.

Б-2 бомбил Югославию, Афган и Ирак и непосредственно в операциях этих ни одной машины не потеряли. Аварию потерпел всего лишь Дух Канзаса.

знали бы вы как отмечали сбитый самолёт в КБ которое сконструировало эту ракету.

Спасибо, очень познавательно! Только вот насчет ЯК-38 не совсем согласен. Даже с отказавшими 2 двигателями самолет можно было посадить на одном. У Хариера такой возможности не было. По поводу принудительного катапультирования - там тоже есть свои плюсы. Более чем в 90% случаев это спасало жизнь пилоту. Отсюда и статистика по гибелям - у Харриера намного больше. Как и аварий впрочем...

Кстати, просветите принцип работы двигателей с ядерным реактором какой?

вот вам ещё один забавный экземпляр созданный Боингом и Беллом.
Чудо сиё именуецца osprey.
Вертикальный взлёт

...и горизонтальный полёт

В этот список можно и этот самолет занести:
XB-70 «Вальки́рия»

Стелс и А10 это нормальные самолеты, отлично заточенные под свои задачи.