1974 Bricklin SV-1. Автопятница №161.

Добрый вечер )

Что ж, раз уж упомянул в прошлом выпуске про Subaru 360 Малькольма Бриклина (род. 1939), давайте тогда сегодня о нём и поговорим. Вернее, о единственном автомобиле, который он выпустил под собственным именем, и на который можно будет посмотреть на 32 фото.

Первым предприятием Бриклина, связанным с автомобилями (а он за свою жизнь основал их больше тридцати, неоднократно богатея и разоряясь), была как раз упомянутая неделю назад и основанная в 1968 году Subaru of America - франшиза дилерских пунктов по продаже импортируемых из Японии микроавтомобилей Subaru 360. Весьма, кстати, успешная.

Бриклин же тем временем вынашивал идею производства собственного автомобиля. По задумке это должен был быть компактный и относительно доступный двухместный спортивный автомобиль с четырёхцилиндровым двигателем Opel и пластиковым кузовом, при этом особое внимание уделялось безопасности. Собственно, SV-1 в названии серийного автомобиля расшифровывается, как Safety Vehicle One. Не имея собственного опыта разработки автомобилей, Бриклин привлёк к делу Брюса Майерса, известного производителя кит-каров с пластиковыми кузовами на базе Фольксвагенов, а затем и ещё нескольких известных людей из этой же индустрии.

Неудивительно, что и конструктивно автомобиль с самого начала имел очевидное сходство с кит-карами. Периферийная рама, сваренная из труб квадратного сечения, классическая переднемоторная и заднеприводная компоновка, плюс покупные агрегаты и эффектный пластиковый кузов с подъёмными дверями типа "крыло чайки".

После постройки и обкатки нескольких прототипов серийное производство автомобилей Бриклин организовал в городе Сент-Джон канадской провинции Нью-Брансуик, где ему удалось заручиться финансовой поддержкой местного самоуправления. Ну а о том, почему правительство Нью-Брансуика вместо прибыли от своих вложений получило банкрота с кучей долгов, и почему этот интересный автомобиль сейчас мало кто помнит, я расскажу уже в подписях под фото.

2. Материал кузова - двухслойные композитные панели. Внутренний слой - стеклопластик, внешний - окрашенный в массе акрил. Таким образом, готовые кузова не было необходимости окрашивать.

3. С кузовом на этапе разработки была масса проблем. Акрил, подходящий по прочности, оказывался недостаточно термостойким и пузырился на жарком солнце, и так далее. В первое время брак среди кузовных деталей на производстве достигал 70%, что, понятно, увеличивало себестоимость автомобилей. Ни о каком "доступном" в 1974, когда начался серийный выпуск, речи уже не шло.

4. Выходной контроль кузовных панелей, по большей части, заключался в ударе кувалдой. Не рассыпалась - годна. Впрочем, деталям, прошедшим этот "ОТК", это совершенно не мешало расслаиваться уже после установи на автомобиль.

5. В итоге на старте продаж цена автомобиля составляла порядка $7,500, а к 1976 достигла и 9 с лишним тысяч. Это уже уровень старших моделей Cadillac и Lincoln и сопоставимо, скажем, с купе BMW E9.

6. Хорошо заметная снаружи деталь, связанная с безопасностью - оригинальные подвижные бамперы, установленные на амортизаторах. Тогда это было в новинку.

7. Незаметная снаружи - стальной каркас безопасности, интегрированный в пластиковый кузов. Мощные пороги, потребовавшие установки таких дверей - тоже дань безопасности, защита от бокового удара.

8. Двери, кстати, поднимались при помощи гидроцилиндров с электрическим управлением, простым нажатием кнопки. Правда, тоже не без нюансов - открытие или закрытие двери занимало аж двенадцать секунд. А так как насос на два гидроцилиндра был один, крайне не рекомендовалось производить какие-либо процедуры с обеими дверями одновременно. Только по очереди.

9. Вполне обычная ситуация для столь амбициозных проектов. Если гиганты "Большой тройки", например, скорее всего смогли бы вылечить все эти "детские болезни", обладая своими практически неограниченными ресурсами, то скромному частнику такое, как правило, не под силу.

10. Но, при всём этом, бесспорно, автомобиль интересный и довольно симпатичный.

11. Задние фонари, как это водится на мелкосерийных машинах, чужие, позаимствованы у Alfa Romeo 2000(105). Их же ставили и на автомобили De Tomaso, Maserati и Lamborghini.

12. Автомобиль предлагался в пяти "безопасных" расцветках - белый, красный, оранжевый, зелёный и 'suntan', то есть, "цвет загара".

13. Сам Бриклин никогда не курил и считал, что курение за рулём небезопасно. Поэтому автомобили не оборудовались ни прикуривателем, ни пепельницами.

14.

15.

16.

17.

18. В первый год выпуска, 1974, автомобиль опционально мог оснащаться четырёхступенчатой МКПП вместо "автомата2. На фото именно такой экземпляр.
Из 772 автомобилей 1974 года 137 были с "механикой".

19. Оригинальный фирменный радиоприёмник Bricklin Digi Flex с "цифровыми" часами. Разумеется, никаких дисплеев, цифры нанесены на вращающиеся барабаны.

20. В рекламных целях Бриклин сдал три автомобиля в аренду полиции Скоттсдейла за символический один доллар за машину. По назначению их использовать не получилось в первую очередь из-за дверей (размер и, напомню, двенадцать секунд), потому выезжали на них только на парады )

21. В 1974 году на автомобили устанавливали двигатель AMC 360.
V8, 5.9 литра, четырёхкамерный карбюратор и 220 л.с.

22. На следующий год двигатель заменили на Ford Windsor 351, только с АКПП.

23. Машина - вполне себе хэтчбек и даже с багажником.

24. Передняя подвеска - двухрычажка, скомпонованная из деталей разных моделей AMC.

25.