Попытка создать идеальный грузовик. Steinwinter Supercargo 20.40

Штайнвинтер Суперкарго 20.40, сейчас эти слова мало о чем говорят, а вот на рубеже 90-х появившийся в виде концепт-кара необычный грузовик произвёл фурор даже на ту часть автомобильной публики, которая к грузовикам в принципе всегда была равнодушна.

16 фотографий via via

Это сообщение отредактировал rostovdon88 - 4.02.2019 - 16:26

Сказать, что эта машина необычная, всё равно, что ничего не сказать. Она необычная даже по сегодняшним меркам, когда даже грузовиком-беспилотником уже никого не удивишь, а для конца 80-х творение Манфреда Штайнвинтера вовсе выглядело фантастикой. Помню, как я сам удивился, увидев фото этой машины с Франкфуртского автосалона 1987 года в журнале «За Рулем».

Немного истории. Манфред Штайнвинтер, инженер из Штутгарта длительное время работал над проблемой оптимизации грузоперевозок автомобильным транспортом в Европе. Проект необычного модульного автопоезда он представил еще в 1978 году, через три года после основательного доклада по этой теме. На тот момент кроме проекта ничего не было, но инженеру во многом сопутствовала удача в виде технической поддержки Daimler-Benz и административном содействии властей федеральной земли Баден-Вюртемберг. Компания, созданная совместными усилиями, называлась Steinwinter LKW&Bus GmbH.

Дальше были годы исследований, в процессе создания первого уникального грузовика. Инженеры искали оптимальный вариант в рамках концепции сверхнизкого тягача. Такая машина была удобна многим. Модульная конструкция самого тягача предполагала использование широкой линейки двигателей различной мощности, от 170 л.с. до 700 л.с.

Конкретно на этом тягаче стоит битурбированный дизельный двигатель Мерседес, мощностью в 400 л.с. Он расположен за кабиной, больше напоминающей кокпит спортивного автомобиля, между осями. Трансмиссия автоматическая ZF, задний ведущий мост – Мерседес.

Подвеска у автопоезда пневматическая, кузов тягача стеклопластиковый, сделан компанией Drogmoller.

Длина «фуры» составляет 18 метров, и все из них - полуприцеп. Тягач не отнимает своей кабиной драгоценные метры европейского лимита на длину автопоезда, так как находится внизу. Таким образом, отведенные нормами метры используются рационально. Грузоподъемность – 20 тонн.

Модульная конструкция предполагала разные конфигурации автопоездов. Полуприцеп с загрузкой с обеих сторон, полуприцепы увеличенного объема, различные виды прицепов и модуль, который крепился непосредственно на тягач, платформа-трал, и даже, в перспективе была разработка автобусов на базе Steinwinter.

Отдельного упоминания стоит кабина пилотов болида, простите, водителей тягача.

Действительно, она больше напоминает спорткар, чем кабину тягача многотонного автопоезда, ведь расстояние от дороги до верха кабины составляло всего лишь 117 см, что сравнимо с большинством спортивных автомобилей тех лет.

Водитель видит вокруг себя многочисленные кнопочки, лампочки, аналоговые приборы и даже телефон. Двери с гидравлическим доводчиком, а в качестве спальника служит среднее сиденье, оно, раскладываясь, превращалось в кровать между пассажирским сиденьем и центральной консолью.

Это сообщение отредактировал rostovdon88 - 4.02.2019 - 16:21

Испытания грузовика выявили массу проблем разной степени сложности и опасности. Стеклопластиковый кузов оказался «сырым» и недолговечным. Но была и более серьёзная проблема . Из-за своих особенностей тягач легко уходил в занос, из которого тяжело было выйти на скользкой дороге. Возможно, эту проблему тоже можно было устранить в ходе доработок, но, ни один европейский автопроизводитель не решался поставить такую машину на конвейер, хотя многие охотно соглашались снабжать комплектующими тех, кто мог набраться смелости наладить её выпуск.

Автогиганты сомневались в коммерческом успехе этого грузовика, хотя специалисты компаний – перевозчиков, то есть потенциальных заказчиков, видели в нём большой потенциал и выгоду при его использовании.

Американцам такая машина в принципе была неинтересна ,а вот японцы (Isuzu Motors Ltd) ней заинтересовались. Но, как видим, дальше интереса также дело не пошло. Сейчас уникальный автопоезд стоит на одной из стоянок в родном Штутгарте.

Куда-то фары подевались вместе с передним бампером, но в целом машина выглядит комплектной.

Это сообщение отредактировал rostovdon88 - 4.02.2019 - 16:23

Не исключено, что время грузовиков, подобных Steinwinter Supercargo 20.40 еще придет, ведь эра модульных решений только – только начинается, просто творение Манфреда Штайнвинтера намного опередило своё время.

К сожалению, увидеть подобный грузовик на дорогах невозможно. А вот в аэропортах вполне. По прихоти судьбы, конструкторы аэродромных тягачей пришли именно к такой форме и компоновке.

15

16

а потом было так :)

вместе с прицепом если, то аэродинамические свойства как у кирпича.

Дык йоптыть: конец 80-х, надо полагать.
Щас бы ему внедрить систему курсовой устойчивости и систему стабилизации автопоезда и, я думаю, можно ещё раз попробовать.

Спальник где?

Кабина неудобная дико: обзор никакой и позвоночнику водителя будет трындец после пары сотен километров. Вертикальные колебания будут нехилыми. Хотя сверху груз, ХЗ в общем. Ехал на кране с кабиной перед осью - качало нехило.

Это сообщение отредактировал ecnifr - 4.02.2019 - 16:37

на дальняк в такой херне ехать я бы не хотел.

Главная проблема - свои оригинальные полуприцепы, что ппц как усложняет логистику.

И -- ик-аномия; есть ограничения на общую длину авто с прицепом, вот и изъёбываются;

Вот вот, первая же фотка навела на мысли о классном аэродромном тягаче. И по дизайну и по компоновке среди самолётов ему самое место.

А вот на дорогах общего пользования надеюсь мы подобного не увидим. при такой посадке скорее всего будет бешеная утомляемость водителя плюс к этому ужасный для грузовика обзор. Выходящий за пределы габарита предний свес прицепа, мелкий дорожный просвет и, подозреваю, весьма своеобразная управляемость. Масса проблем с текущим обслуживанием из за своеобразной компоновки. Как по мне слишком много недоработок для магистрального тягача, опасная конструкция.