Двигатель с изменяемой степенью сжатия

Цитата (pyoup @ 9 авг 2026 в 20:34)

В этом моторе другое интересно, как справились с натяжением цепи ГРМ и с постоянным изменением фаз впуска выпуска из за разного расстояния от коленвала до распредвалов

Передаточное число между коленчатым и распределительным валом постоянно и не меняется от расстояния между ними. А натяжение поддерживается натяжителя и роликами, которые в принципе могут быть механически связанными с положением одно агрегата относительно другого. Но опять же, это тоже тонкое место. Есть другие, на сегодняшний день, способы регулировки степени сжатия.

Давно есть

Цитата (tserg @ 9 авг 2026 в 18:55)

Как только ученые и инженеры создадут электрическую батарею достаточно мощную, емкую и безопасную - ДВС тут же улетит в прошлое, как паровоз.

Ну это как раз и проблема.
Из электрохимического принципа выжали все. Там уже борьба за сраные доли процента. Никаких серьезных изменений там уже в принципе не будет. Новой таблицы Менделеева не предвидится.
Будет ли изобретен кардинально новый, отличный от электрохимического принцип накопления-отдачи энергии, который можно использовать в малом объеме - пока бабушка надвое сказала.

Цитата (perfff @ 8 авг 2026 в 21:12)

Saab Variable Compression (SVC) — это экспериментальный проект двигателя с изменяемой степенью сжатия, который компания Saab представила в 2000 году

Двигатель для моделирования МК-12, крутилка на башке- для изменения компрессии. 1956 год )))))

Цитата (ourlive @ 9 авг 2026 в 13:20)

Встречным цилиндром можно регулировать объём камеры хоть в 3 раза, правда вся тряхомудия тудысь и обратно должна быть полностью липистрической, но подозреваю это давно ваще не проблема, на станках всяких и не такое делают.

А зачем?
Достаточно впускным клапаном регулировать объём запускаемого в цилиндр воздуха. И менять тем самым давление в ВМТ.

Меня заминусили выше, но ни один не написал почему. А ведь что эта механика от Сааба, что прямой впрыск в конечном итоге делают одно и то же, служат одной цели и приводят к одному результату, просто разными способами: механика меняет физический объем цилиндра, а впрыск дает тот же эффект за счёт регулирования количества смеси (давления), что равносильно изменению объема. Видимо, никто из минусаторов этого не понимает. Просто электронный прямой впрыск оказался проще и эффективнее, вот и всё.
Размещено через приложение ЯПлакалъ

Цитата (SantaJohn @ 11 авг 2026 в 06:47)

Меня заминусили выше, но ни один не написал почему. А ведь что эта механика от Сааба, что прямой впрыск в конечном итоге делают одно и то же, служат одной цели

Ты путаешь мягкое с теплым.

Впрыск это способ подачи топлива в цилиндр. И способ регулирования массы подающегося в цилиндр топлива и как итог способ регулирования величины силы, толкающей поршень вниз что в итоге рождает крутящий момент.
А регулирование степени сжатия это способ регулирования ДАВЛЕНИЯ СЖАТИЯ

Процитирую сам себя:

"С увеличением степени сжатия ДВС увеличивается максимальное давление Рс процесса СЖАТИЕ, в результате увеличивается эффективный КПД и снижается удельный расход топлива. Увеличение степени сжатия в бензиновых ДВС ограничивается детонационной стойкостью топлива.

Мало кто знает, что величина эффективного КПД бензинового ДВС не постоянна, и при снижении нагрузки быстро снижается. Одной из причин этого является снижение величины Рс из-за уменьшения массы поступающего в цилиндр свежего заряда. Т.е. происходит как бы снижение степени сжатия свежего заряда. Для иллюстрации этого явления в иностранной техлитературе введено понятие «фактическая степень сжатия», которая определяется расчетным путем, отталкиваясь от наивысшего Рс данного ДВС.

Например (условно) если при СС=10 макс. Рс=16 бар, то значит, если Рс снизится до 8 бар, это будет равнозначно снижению СС до 5. Т.е. при геометрической СС=10 фактическая СС в этом конкретном режиме будет = 5. А при дальнейшем снижении нагрузки (мощности) станет еще меньше. Следовательно, уменьшится КПД и увеличится расход топлива (г/кВт-ч).
Отсюда становится очевидным, что для увеличения эффективности работы двигателя нужно на всех его режимах поддерживать максимально возможную величину Рс на грани детонационного сгорания. Т.е. нужен двигатель с автоматически регулируемой (изменяемой) степенью сжатия "
Это сообщение отредактировал Зоро - 11 авг 2026 в 09:52

Цитата (ourlive @ 9 авг 2026 в 13:20)

Встречным цилиндром можно регулировать объём камеры хоть в 3 раза, правда вся тряхомудия тудысь и обратно должна быть полностью липистрической, но подозреваю это давно ваще не проблема, на станках всяких и не такое делают.

На двигателе Мухина это было реализовано проще.

На видео - не его, Но общий принцип виден. А степень сжатия регулировалась наклоном диска (на видео пятиконечная фиговина) к валу. В начале кулевых ездил к нему в Тольятти. Движок был уже в металле.


Это сообщение отредактировал Maksimoff - 11 авг 2026 в 10:59

Подобные технические извращения служат лишь одной цели: получению дополнительных бонусов конструкторами и приданию им имиджа технических гениев.
Что позволяет просить прибавку к жалованию или уйти в другой концерн, где станут платить больше.
Ну и еще автоконцерну лишний раз пропиариться.

А в реальной эксплуатации подобные двигатели лишь увеличивают цену автомобиля и добавляют головной боли его владельцу, особенно когда машина становится б/у
Это сообщение отредактировал Зоро - 11 авг 2026 в 12:13