Как устроен арктический вездеход "Харьковчанка-II"

Зайдешь к автору на страничку там и про "капченого" есть

раз уж вы скинул ссылку, то давайте я продолжу и закончу пост, просто в источнике этого не было, сделал бы один большой пост.
отдельное спасибо за инфу

maximkoff

и так давайте продолжу.


На днях мы ожидаем отряд ограниченных сотрудников ограниченный отряд сотрудников сезонного состава, которые прибудут самолётом, поэтому необходимо подготовить взлётно-посадочную полосу.

Самолёт -- животное нежное, вполне может ножку подвернуть, нянчись с ним потом.

Полоса укатывается уже знакомым вам Копчёным Крокодилом, и в последний день работ я напросился составить компанию механику-водителю.

К семи утра я был на месте. Крокодил уже вовсю грелся предпусковым подогревателем.

АТ-Т сразу же впечатляет, и не даром -- хтоническое чудовище, построенное в мрачных кузнях Кровавого Мордора. На изготовление одной такой машины уходило примерно полмиллиона безвинных жертв Гулага.

Второе его прозвище -- «Дрожь Земли», потому что движение машины чувствуется по всей станции.

Это сообщение отредактировал Daimond1984 - 23.01.2018 - 14:28

Тосол почти кипит, а масло в двигателе едва нагрелось -- ну это не удивительно, учитывая массу двенадцатикотловой железяки.

Эти тягачи строились на модифицированном шасси танка Т-54/55; их делали семи- и пятикатковыми.

Заглянем под капот. Думаете, там двигатель? Аха, я тоже так считал.

Под капотом находится огромный радиатор. Под радиатором -- коробка передач и бортовые планетарные передачи.

Сам двигатель расположен под кабиной -- механик-водитель сидит на нём верхом.

Я так пониманию, Юрцу посвящён пост?))))

Ведущая звёздочка танковых шасси -- задняя, у АТ-Т -- передняя, причём компоновка двигателя и трансмиссии примерно одинаковая. То есть, шасси АТ-Т движется задом наперёд.


По-моему, на этих гусеницах пара траков явно лишние.

Перед стартом один из механиков решил поправить сцепление. Кажется, ему там вполне уютно.

Какие современные ?Вам,первонахам,лишь бы быстрее ляпнуть,похуй что..Эти машины из СССР.

Коробка передач пятиступенчатая, но тягачу эквипенисуально, с какой начинать движение -- крутящий момент позволяет.

Как-то наш Копчёный Крокодил выдёргивал Basler BT-67, примёрзший лыжами к полосе. Пока Крокодила грели и заводили, канадцы пили чай на камбузе. Почувствовав вибрацию, канадцы забеспокоились, мол, что это? -- «Да это наш Крокодильчик вашу пепелу таскать поехал». Кто-то решил пошутить -- «Только знаете, он всю зиму стоял, у него, наверное, тормоза примёрзли, как бы он об ваш самолёт не остановился». Канадцы тут же рванули на выход, еле успокоили.


Наш тягач используется нечасто -- в основном для укатки полосы и таскания вот этого малыша, причём таскает он его, словно котёнка на конфетном фантике.

Наконец, всё готово, водитель нажимает кнопку стартера. Машина спросонья грозно взрыкивает, но, сообразив, что у неё появилась возможность размяться, начинает утробно урчать: «на ра-бо-ту, на ра-бо-ту!».

Кабина тут же наполняется солярной вонью, и водитель открывает лобовые стёкла.
Ногам жарко, жопе тепло, а морду лица овевает бодрящий сорокаградусный ветерок. Странные ощущения.

Мощь машины ощущает даже пассажир. Ну ещё бы, почти полтыщи лошадей как раз под задницей!

Звукоизоляция есть, но в гомеопатической дозе. Общение в кабине происходит жестами и пинками. В ухо водителю орать бессмысленно -- на нём крепко нахлобучена шапка, а у другого уха прикреплена тангента радиостанции. С открытой дверью грохота в кабине почему-то меньше. Впрочем, в каком-нибудь ГАЗ-71 или ГТТ грохот аж со звоном, там тоже особо не поговоришь.

Чудес не бывает -- машина тысяча девятьсот пятьдесят какого-то года выпуска, а альтернативы ей нет и не предвидится.

Для укатки полосы нужна волокуша. Вот она.

Увы, управление Крокодилом мне не доверили -- дескать, моё фамилие в ОСАГу не вписано, и вообще, категория в правах не соответствует. Но посидеть за рулём за рычагами, пока цепляли волокушу, мне довелось. Управление простое: правый рычаг на себя -- машина поворачивает вправо, дёргаешь левый рычаг -- поворот налево. Две педали, сцепление и газ. Тормозим, дёргая оба рычага на себя.

Вот он я, в образе.

С водительского места не видно ни хрена -- лишь узкая полоска горизонта. Тут же вспомнилась та история про крупную слабовидящую зверушку. Действительно, могучей машине совершенно всё равно, куда идти -- лес, болото, Антарктида.

Вскоре случилось неизбежное -- мне пришла пора измерять измерения. С некоторым облегчением я выбрался из кабины.

Дохнув на меня напоследок жирным едким облаком, тягач покатил в горизонт с грацией и прытью пожилого носорога.

Уникальность подобной машины в том, что в ней нет гидравлики. Современные мощные тягачи строят на гидравлической трансмиссии, что в условиях континентальной Антарктиды малоприемлемо. Машина на гидравлике должна постоянно двигаться, и остановки не должны превышать определённого времени, чтобы трансмиссионная жидкость не успела остыть -- иначе долгий и дорогостоящий ремонт.

Можно эту проблему обойти, держа машину в тёплом боксе, как наш бульдозер, и перед выездом прогревать её там -- но для этого нужен тёплый бокс, как минимум.

Зимовку под открытым небом континентальной Антарктиды гидравлика не переживёт.

Приобрести новый АТ-Т сама по себе задача -- их строили в другом теперь уже государстве, и, насколько я знаю, давно не выпускают. Хотя уверен, что у МО на консервации стоит не одна тысяча таких машин. А ещё сложно найти специалистов по обслуживанию и ремонту этой техники.

При всей своей охуенности техника на базе АТ-Т имеет серьёзные недостатки, вытекающие, в основном, из родословной тягачей: нужно сильно постараться, чтобы включить передачу на промёрзшей машине; низкий ресурс гусениц; относительно невысокий межремонтный ресурс двигателя и трансмиссии -- военной технике большой ресурс ни к чему. Комфорт рабочего места водителя вы уже видели.

Ремонт АТ-Т далеко не сахар -- он состоит из тяжеленных железяк, и для демонтажа какого-либо агрегата без крана не обойтись. Узлы и агрегаты Касбора гораздо более доступны для техобслуживания. Ремонт/замена гусеницы -- это целая многочасовая эпопея; на том же Касборе гусеница меняется не в пример легче. Но вот нюанс -- при сравнимой мощности машин паспортная нагрузка на тягово-сцепное устройство АТ-Т пятьдесят тонн, у Касбора же всего двадцать пять.

Теоретически Харьковчанки и АТ-Т могут совершать в год несколько походов вглубь континента -- морозы для них не столь критичны, как для современной техники, но на практике из-за многочисленных остановок для проведения ремонта или обслуживания гусениц каждый поход может растянуться на несколько месяцев.

все.

все хотят на море , а я с детства туда

И пуховиков от Canada Goose.

наличием валенок :)

А предыдущая Харьковчанка была покруче я думаю!

То здесь, то там постоянно обнаруживают остатки великой цивилизации...

Это все прототипы. Вот тема!