Жучиное племя: пять машин, похожих на VW Käfer

26. У самых обтекаемых серийных моделей нашего времени – Toyota Prius и Mercedes-Benz E-Class Сх равен 0,25!

27. Эффект достигался благодаря хвостовому плавнику, который распределял воздушные потоки поровну обеих частей кузова.

28

Ледвинку ожидал триумф. Облаченные в изящную форму, идеи будущего авто уже не вязались с образом утилитарного автомобиля. Эскизы моделей Ганса выглядели настолько изящно, что в Tatra сразу взяли курс на премиум-сегмент. Так, на Парижском автосалоне 1934 года дебютировала модель Т77 – роскошный седан в обтекаемом корпусе. Его коэффициент лобового сопротивления составил рекордные 0,212! Это был первый в мире аэродинамачный автомобиль, выпускаемый серийно. Следом за ним появились модели Т87 и Т97, которым на европейском довоенном рынке просто не было равных.

29

ОСОБЕННОСТИ:

В 1938 году Чехословакия попала под аннексию фашистской Германии. Узурпированной марке Tatra пришлось переключиться на выпуск военных грузовиков и штабных автомобилей – тут уж было не до аэродинамики. Зато после войны в чехах взыграла жажда крови, и Tatra подала в суд за незаконное заимствование: конструкция народного автомобиля, которому только предстояло стать Жуком, была до крайности схожа с изящным Т77. Порше в заимствовании не признавался, хотя и говорил, что следил за работой Ледвинки из-за его плеча. В конце концов, когда проектировался V570, Фердинанд корпел над заказами NSU и Zundapp, ни о какой славе не помышляя. И все же, в 1961 году Volkswagen выплатил концерну Ringhoffer-Tatra 3 000 000 марок в качестве компенсации.

30

Мадам Порше

Производство мини-автомобиля 2CV, или «ДеШво», что на французском сленге значит «две лошадиные силы налоговой мощности», пытались наладить всем миром, хоть и в масштабах одной компании. Но, в отличие от немцев, чувства сотрудников Citroen оказались более чем прозаичными. В 1935-м маркой завладел покрышечный гигант Michelin, которому банально хотелось денег, а сами представители «двойного шеврона» просто пытались выжить. В качестве потенциальных покупателей французы выделили аграриев и стали тачать простенький, экономичный автомобильчик. Оный звезд с неба хватать не должен был, главная его добродетель заключалась в дешевизне, поэтому за его опрятный внешний вид никто особо не переживал.

31. Предвоенный прототип «ДеШво» выглядит, как больная чумой птица.

32

33. Девчонке на фотках стоило бы не виснуть на ней, а пристрелить из жалости.

34

Когда чудовищный прототип был, наконец, готов, даже Жан-Пьер Буланже, куратор «ДеШво», признал, что чудище Франкенштейна и то выглядит лучше. Конечный вариант корпуса, который переделывали десятки раз, формой напоминал пробку от шампанского и имел парусиновую крышу. Из-за дикой экономии автомобиль имел всего одну фару и «дворник», а его 350-кубовый моторчик заводился шнуровым стартером, как в газонокосилках. Ну и не стоит забывать о невероятной конструкции сидений: это были… гамаки, подвешенные к потолку! Представляю, как весело было в салоне во время поездок…

35. Та самая малолитражка, но после «обработки напильником» самого доктора Порше.

36. Как говорится, «почувствуй разницу!».

37. Машина разгонялась до 65 км/ч и пожирала всего 3 литра бензина на 100 км пути.

38

Ультрадешевую модель планировали предъявить общественности в 1939 году, но грянувшая война заставила французов повременить с этим. Позже, когда фашисты заняли Париж, Анри Лефевр, глава Citroen, приказал сотрудникам уничтожить прототипы, чтобы они не достались врагу. Инженеры честно пытались выполнить приказ, но несколько экземпляров «ДеШво» захватчикам все-таки перепало. Один из них был доставлен в мастерские Порше. Тот внимательно осмотрел машину, которую «лягушатники» предлагали в качестве конкурента его будущему Жуку, скривился, обозвал ее «хламом» и отослал подарок обратно. Не пройдет и трех лет, как он будет вынужден корпеть над этой грудой железа, превращая ее в настоящий автомобиль…

39

ОСОБЕННОСТИ:

Конечно, серийный экземпляр «ДеШво» во многом вырос из своего прототипа. И от пресловутого Жука у этой машины была масса отличий. У нее даже двигатель находился спереди, не говоря уже о гидравлических амортизаторах и жидкостном охлаждении мотора. Но все же, ДНК этой малолитражки на треть состоят из генов первой модели VW. Ведь Фердинанд Порше, отбывая свой срок техническим консультантом Citroen, не был уверен, что его «народный» автомобиль однажды увидит хоть кто-то. Поэтому и сделал этого «гадкого утенка» максимально на него похожим. Оттого сотрудники завода и стали называть 2CV «мадам Порше». Поначалу Лефевр бесился, но когда увидел, что клиентская очередь на авто растянулась до полутора лет, перестал вообще о чем-либо беспокоиться.

40

600 «кубов» счастья от Fiat

После того, как с конвейера сошел миллионный Volkswagen Kafer, многие автобренды стали в открытую подражать этому насекомому. Предприимчивые итальянцы так и вовсе ввели в обиход новый класс автомобиля – city car; звучит и не позорно, и по существу. В одночасье ездить на маленьких автомобилях стало едва ли не почетно. Во всяком случае, осуждения автомобиль-насекомое больше не вызывал, особенно при его рекордных продажах.

41. Fiat 600 имел 3215 мм длины, 1380 мм ширины и 1405 мм высоты, стоил 590.000 лир (6700 €) и разгонялся до 85 км/ч.

Это сообщение отредактировал opasnyeludi - 31.07.2016 - 21:30

42

43

44

45

46

47

48

По-своему переосмыслить эту машину взялись инженеры компании Fiat. Главный конструктор бренда, Данте Джакоза, начал работу над новой моделью еще в 1951 году. Его название было емким – «600» и означало не только начальный объем двигателя, но и количество технических решений, которое специалисты использовали, чтобы добиться оптимального результата. В рационализаторстве итальянцы превзошли самих себя: их автомобиль представлял собой, по сути, единый технологичный узел.

49

К ставшей уже традиционной для этого класса машин заднемоторной компоновке прибавилась независимая подвеска всех колес и гидравлические амортизаторы. Для уменьшения массы авто и увеличения жесткости несущего кузова передние крылья были сделаны приварными, несъемными, а ряд панелей – из очень тонкого (0,7 мм) стального листа. Чтобы в салоне могло поместиться четверо пассажиров, Джакоза сэкономил на внутреннем пространстве «шестисотки», уменьшив колеса. Кожухи 12-дюймовых «конечностей» не так сильно выступали внутрь, как традиционные 13-дюймовые. Ради снижения массы и увеличения полезного пространства Fiat 600 неоднократно модернизировали, выпуская модель аж до 1969 года.

50