Scuderia Ferrari эпохи Коммендаторе

Энцо Феррари же в качестве замены Кити пригласил к себе в команду человека, чья молодость на тот момент была лишь дополнительной причиной усомниться в его профессиональных навыках. Новым главным конструктором Ferrari стал 27-летний Мауро Форгьери. На первый взгляд, это вряд ли посулило бы команде что-нибудь хорошее, но тогда никто даже и предположить не мог, что сотрудничество Форгьери и Ferrari растянется в общей сложности почти на 30 лет.


Мауро Форгьери

К сезону-1962 в Ferrari не посчитали необходимостью вносить серьезные доработки в чемпионскую 156 F1. Расчет был на то, что технических решений, реализованных Кити в 1961-м, хватит еще на годы вперед – машина образца 1962 года осталась прежней едва ли не полностью. Изменения претерпела только коробка передач. А вот соперники из Lotus и BRM учли свои ошибки и к постройке своих новых машин отнеслись на редкость ответственно. Между прочим, именно тогда Колин Чэпмен впервые сконструировал кузов машины типа «монокок» из дюралюминия, совершив самую настоящую революцию в данной отрасли постройки гоночных автомобилей. Конструкция эта перед традиционной рамной имела ряд важнейших преимуществ, главными из которых стала большая жесткость и меньшая масса. В BRM основной упор был сделан на разработку принципиально нового более эффективного двигателя, отвечающего регламенту. Так на свет появился полуторалитровый V8, не уступающий по мощности итальянскому V6. Было переработано и существующее шасси. Да и помимо этих команд претендентов на высокие места хватало – маховик британского нашествия в Формулу 1 завертелся с новой силой.

Ту стратегию Ferrari в отношении своей машины на предстоящий сезон, которая была описана выше, иначе, как провальной, назвать не получится. Не помогло серьезное омоложение состава гонщиков, в результате которого ряды команды пополнили Рикардо Родригез, Лоренцо Бандини и Джанкарло Багетти. В общем, чаша весов в 1962 году целиком и полностью склонилась на сторону британцев, и попытки Ferrari воспротивиться этому выглядели робкими и беспомощными. К середине сезона никто из пилотов Скудерии так и не смог одержать хотя бы одну победу. Максимум, на что ей приходилось рассчитывать на фоне господствующих Грэма Хилла, Джима Кларка и Брюса Макларена, – подиум при условии схода кого-нибудь из них. И то получалось не всегда, потому как на пятки Ferrari постоянно наступали пилоты Porsche и Lola.
Глядя на то, как блиставшая в 1961 году 156 F1 терпит фиаско в сезоне-1962, Форгьери спешно занялся модернизацией машины, и к середине Чемпионата команда заявляет на гонки обновленную 156/62 Р.


1962 год. Фил Хилл за рулем Ferrari 156/62 P. Повторить прошлогодний успех Чемпиону Мира не удалось – машина не выдерживала конкуренции со стороны технически более продвинутых британских оппонентов

Но от этого расстановка сил никак не меняется – доминирование BRM и Lotus становится еще более очевидным. В итоге Грэм Хилл на BRM P57 завоевал свой первый чемпионский титул, принеся своей команде еще и Кубок Конструкторов. Ferrari же оказалась в числе середняков, с трудом набрав в 1962 году в общей сложности 18 очков, 14 из которых оказались на счету Фила Хилла.

1963-1964 гг.

И снова в Ferrari решили на следующий сезон дорабатывать существующую машину. Коммендаторе был сторонником данного подхода, да и Форгьери из-за своего тогда еще не слишком большого опыта вряд ли смог бы с нуля построить что-то конкурентоспособное. За субстрат для модернизации была взята все та же 156 F1. В целях облегчения кузова от традиционной решетчатой рамы Форгьери отказался в пользу полумонокока, а двигатель вместо карбюратора получил литые поршни и прямой впрыск топлива. Этим удалось добиться прибавки мощности еще на 20 л.с. Передняя часть лишилась раздвоенного воздухозаборника, разработанного еще Карло Кити.
Небольшим послаблением для Ferrari стал уход из гонок Porsche. В команду пришел талантливый Джон Сертиз, который уже успел семь раз стать чемпионом в мотогонках и, выступая в 1962 году уже на четырех колесах за Lola, тоже претендовал на самые высокие места. Но ушли Фил Хилл и Джанкарло Багетти, и, по большому счету, то, насколько успешно Ferrari выступит в сезоне-1963, зависело во многом от успешности внесенных Форгьери изменений в существующую машину.


Ferrari 156 63 F1. За рулем Джон Сертиз. Гран-При Монако. 1963 год

Британская гвардия в лице Lotus, Cooper и BRM тоже не сидела сложа руки, и многие прочили доминирование в сезоне-1963 именно этой троице. Более того, в Формулу 1 пришла собственная команда Джека Брэбэма, и начало нового Чемпионата Мира снова прошло под диктовку британцев. Новая 156 63 F1 поехала получше, но далеко не быстрее всех. По прошествии первых пяти гонок Сертиз занимал четвертое место в личном зачете, сумев финишировать вторым в Реймсе и третьим в Нидерландах. Но на немецком этапе английский пилот Ferrari смог победить, опередив машину Кларка, испытывавшую проблемы с мотором. Казалось, ситуация вот-вот нормализуется, и Ferrari сумеет навязать своим соперникам ожесточенную борьбу, но Джим Кларк на своем Lotus 25 в том году был по-настоящему неудержим. Шотландец обеспечил себе чемпионский титул уже за три этапа до конца сезона, и его оппонентам ничего не оставалось, кроме как вести борьбу за вице-чемпионство. Претендентов на это звание нашлось немало, но в Италии Сертиз, завоевавший накануне поул-позицию, сошел из-за отказа мотора, и за место под солнцем реально боролись уже Грэм Хилл и Ричи Гинтер – пилоты BRM. Оба, кстати говоря, завершили сезон с одинаковым количеством очков, но по совокупности достижений за период чемпионата звание вице-чемпиона присудили Хиллу. Сертиз разместился на четвертой позиции, фактически в одиночку вытащив свою команду на аналогичное место в Кубке Конструкторов. Дела в Скудерии по-прежнему не ладились…

В межсезонье 1963-1964 организаторы Формулы 1 объявили о том, что с 1966 года вступают в силу новые изменения технического регламента. Коснулись они, в основном, двигателя, рабочий объем которого должен составлять уже не более 3000 см3 вместо прежних 1500 «кубиков». Форгьери, посчитав, что времени подготовиться к этим изменениям пока еще хватает, разработал новый 8-цилиндровый мотор под текущий регламент, оснастил его прямым впрыском топлива и укоротил ход поршневой системы. Параллельно с этим итальянский конструктор спроектировал и 12-цилиндровый двигатель, который чуть позже команде еще пригодится.
По уже сложившейся традиции в Ferrari снова начали доработку уже существующей машины. Дабы уменьшить общий вес и повысить управляемость, ее оснастили легкосплавными дисками, а элементы подвески были спрятаны внутри рамы. Изменениям подверглась носовая часть кузова, который, благодаря этому, а также более оптимальному расположению топливных баков, обрел аэродинамически выгодную форму сигары.


Ferrari 158 F1, принесшая Джону Сертизу чемпионский титул в 1964 году

Однако, успехи Хилла и Кларка в среде общественности выглядели убедительнее некуда, и доминирование в сезоне-1964 снова прочили BRM, Cooper и Lotus. Не осталась незамеченной команда Джека Брэбэма, которая по итогам сезона-1963 в Кубке Конструкторов разместилась вслед за Lotus и BRM, опередив по очкам Ferrari.

Начало уже 15-го по счету Чемпионата Мира задалось не в пользу Скудерии. Кларк был полон решимости защитить свой титул, и после нескольких первых этапов он на пару с Грэмом Хиллом возглавлял личный зачет. Впрочем, доработанный Lotus 25 шотландца хоть и был фантастически быстр, но надежностью похвастать не мог – создать хороший задел по очкам не удалось. Более того, помимо Грэма Хилла очень опасным соперником смотрелся Дэн Герни на Brabham. А вот Сертиз первое время оставался в тени. Англичанин сразу получил в свое распоряжение новую 158 F1, в то время как его постоянный напарник по команде Лоренцо Бандини первый отрезок сезона проводил на прошлогодней 156 F1. И на ней итальянец сотворил чудо, неожиданно выиграв Гран-При Австрии. На первых порах Сертиз там, где машина не подводила, финишировал на подиуме (в первой половине сезона-1964 это происходило дважды), но сходов по техническим причинам оказывалось больше. Ситуация выровнялась начиная с Гран-При Германии, где Джон в борьбе с Джимом Кларком смог одержать победу и существенно улучшить свои позиции в личном зачете. Триумфатором Сертиз стал в Италии, второе место завоевал в США (там машины выступали в нетрадиционной для себя сине-белой расцветке).


Ferrari 158 F1 в нетрадиционной для Скудерии сине-белой расцветке. Гран-При США, Уоткинс-Глен. На североамериканском континенте Scuderia Ferrari с 1964 года выступала под названием North American Racing Team (NART)

Перед последним этапом в Мексике англичанин занимал второе место в личном зачете, отставая от Хилла на 5 очков и опережая Кларка на 4. Таким образом, титул Сертизу с учетом особенностей тогдашней системы начисления очков мог достаться только при том условии, если Хилл в гонке останется с «баранкой», а сам Сертиз финиширует не ниже второго места. Все эти условия в итоге были соблюдены, но не сразу и не без помощи Бандини, который сначала вытолкнул BRM Грэма Хилла за пределы трассы, а затем пропустил Сертиза вперед, уступив ему свое второе место. Вот так Ferrari смогла вернуть себе пальму первенства в Кубке Конструкторов, а Джон Сертиз и поныне является тем единственным человеком в мире, которому удалось добиться чемпионства как на двух, так и на четырех колесах.


Джон Сертиз - Чемпион Мира Формулы 1 сезона-1964

1965 - 1966 гг.

Что примечательно, свой первый и, как оно потом оказалось, единственный титул Чемпиона Мира Джон Сертиз завоевал на 8-цилиндровой 158 F1. Но в последних двух Гран-При сезона-1964 в Ferrari решили опробовать в боевых условиях модель 1512 F1, оснащенную 12-цилиндровым оппозитным мотором, разработанным Форгьери параллельно с 8-цилиндровым.


Ferrari 1512 F1

Оба имели разрешенные регламентом 1500 см3 рабочего объема, но «оппозитник» был сконструирован неспроста. Он послужил своего рода прототипом нового трехлитрового «атмосферника», с которым Ferrari начала сезон-1966. Но этому предшествовали события Чемпионата Мира 1965 года, где, увы, доминировать Скудерии уже никто возможности не дал. Этот сезон стал для Ferrari своего рода повторением событий 1960 года. Во всяком случае, между ними можно найти много схожих черт. Команда уже вовсю готовилась к нововведениям очередного технического регламента, а в 1965-м решила параллельно использовать чемпионскую 158 F1 и 1512 F1 с оппозитным V12. На последнюю модель надежд было возложено больше, поскольку особенность расположения цилиндров этого мотора позволяла еще больше сместить книзу центр тяжести, что, по справедливому мнению конструкторского штаба Скудерии, должно еще больше повысить управляемость. Более того, благодаря системе прямого впрыска топлива 1,5-литровый V12 развивал великолепные по тем меркам 225 л.с., и в этом у итальянцев перед британцами было довольно ощутимое преимущество. При идеальном раскладе дел 1512 F1 вполне могла бы в 1965 году пополнить копилку Ferrari еще одним выигранным Чемпионатом, но на деле, как оно часто происходит, все оказалось совсем иначе.

Британские команды-фавориты, коими тогда являлись BRM, Lotus, Brabham и Cooper, продолжали наращивать свою силу по всем фронтам. В напарники Грэму Хиллу пришел молодой и очень талантливый Джеки Стюарт, Чэпмен доработал свой Lotus 25, устранив те проблемы с надежностью, которые преследовали Кларка в сезоне-1964, а Brabham усилила свой состав Дэнни Хьюмом.
Постоянным пилотом 1512 F1 стал Лоренцо Бандини. Сертиз же сражался и на 8-цилиндровой, и на 12-цилиндровой машине, выбирая из двух вариантов более подходящий под ту или иную трассу. Но это никакой ощутимой пользы в итоге не принесло.


Лоренцо Бандини

С самого начала Джим Кларк поехал так, что никто из соперников не смог ему ничего противопоставить. Шотландец убедительно победил в первой гонке, проводившейся в ЮАР, затем выиграл внезачетную гонку в США, а еще позже, вернувшись в Чемпионат на Гран-При Бельгии, снова смел со своего пути всех оппонентов. Сертиз и Хилл пытались огрызаться, но Джон смог в ЮАР стать вторым, а Хилл, воспользовавшись отсутствием Lotus в Монако, смог выиграть эту гонку, но в Бельгии потерпел неудачу, финишировав лишь пятым.

Что касается основных пилотов Ferrari, то динамика их выступлений в сезоне-1965 оставляет желать лучшего. Максимум, что удалось выжать им из того года – второе место Сертиза в ЮАР и Бандини в Монако, плюс несколько финишей в зачетной шестерке.


Начало Гран-При ЮАР сезона-1965. Оба гонщика Ferrari только на втором ряду стартовой решетки

1512 F1 себя, увы, не оправдала, в первую очередь, из-за скверной надежности. Сходы по причине отказов техники терроризировали Скудерию весь сезон, в то время как британские команды разделяли и властвовали. И то разделять особо не получилось, поскольку в том году Кларк на своем Lotus 33 был просто неудержим и стал двукратным Чемпионом Мира досрочно. По итогам года Сертиз в личном зачете стал пятым, набрав в три с лишним раза меньше очков, чем победитель Чемпионата. Бандини разместился на шестом месте. По сумме заработанных очков Ferrari в Кубке Конструкторов смогла завоевать лишь четвертую позицию.

Однако, в преддверии сезона-1966 команда была полна оптимизма. У Форгьери уже давно был прообраз нового трехлитрового мотора, который должен соответствовать новому регламенту. Более того, он был хорошо опробован по ходу Чемпионата 1965 года на машине 1512 F1. Оставалось справиться с двумя задачами: увеличить рабочий объем агрегата и максимально повысить его надежность. Но Форгьери в целях создания нового двигателя решил пойти иным путем, взяв за основу другой проверенный временем мотор: 3,3-литровый V12 от дорожной модели 275Р2. Двигатель этот зарекомендовал себя как надежный и мощный. Уменьшив его объем до разрешенных 3000 см3 выходная мощность составила порядка 360 л.с. Что касается кузова, то существенных изменений в его конструкцию по сравнению с прошлым сезоном внесено не было, но ряд доработок машина все же претерпела. Основной упор был сделан на аэродинамической составляющей – формы кузова стали более обтекаемыми и плавными. Новая модель получила название 312 F1, и тогда еще никто не мог догадываться о том, что она ознаменует собой начало целой новой эпохи в длинной истории Scuderia Ferrari, - потенциал для усовершенствований машина эта таила в себе поистине безграничный.


Лоренцо Бандини за рулем Ferrari 312 F1. 1966 год

Как выяснилось, Ferrari оказалась единственной командой, которой относительно безболезненно удалось осуществить свой переход на новый технический регламент. Целая плеяда британских команд в межсезонье попала в незавидное положение из-за отсутствия прежнего разработчика и поставщика моторов. Дело в том, что компания Coventry Climax, во многом благодаря которой и произошло «британское нашествие», была приобретена английским автопроизводителем Jaguar. Власть сменилась, и новые боссы не испытывали абсолютно никакой заинтересованности к Формуле 1 – и Lotus, и Brabham, и Cooper вынуждены были в спешном порядке обзаводиться новым двигателем. Выход из этой ситуации каждая из команд нашла свой: Lotus предпочла 16-цилиндровый мотор BRM, Brabham – мотор Oldsmobile, адаптированный к Формуле 1 фирмой Repco. В Cooper не нашли ничего другого, кроме как двигатель Maserati, в котором еще реализовывались технологии 1950-х гг.

Кроме обилия самых разных моторов сезн-1966 стал примечателен еще и тем, что тогда дебютировали две новые команды, созданные еще действующими гонщиками: AAR (Дэн Герни) и McLaren (Брюс Макларен). Таким образом, в 1966 году в Формуле 1 принимали участие сразу трое гонщиков, выступавших за собственные команды.
Казалось, у Ferrari в сезоне-1966 были все шансы реабилитироваться, но не получилось и на сей раз, хотя команда была очень близка к итоговому успеху. Новая машина получилась объективно удачной, и по ходу Чемпионата Сертиз претендовал на титул, но череда склок и дрязг внутри команды сделали свое черное дело. Впрочем, обо всем по порядку.
Еще до старта нового сезона у Ferrari возникли разногласия со своим поставщиком шин, коим на тот момент была фирма Dunlop. Все закончилось тем, что перед первым Гран-При команда вынуждена была искать себе нового шинника. Процесс этот затянулся, и первые две гонки Сертиз и Бандини провели каждый на разных фирмах покрышек. Джон ездил на Dunlop с убранными логотипами фирмы, а Лоренцо – на новых Firestone. Вскоре команда полностью перешла на резину американского производителя.

Первая гонка сезона-1966 прошла на трассе в Монако и отличилась огромным количеством сходов. Финишировали только четыре (!) пилота, и победу праздновал Джеки Стюарт на BRM. Следом за ним гонку закончил Лоренцо Бандини. Третью строчку в итоговом протоколе занял Грэм Хилл, отстав от своего напарника более чем на круг.


Лоренцо Бандини на пути ко второму месту в Гран-При Монако. 1966 год

Сертиз, потерпев неудачу в Монако, не пал духом и одержал трудовую победу на следующем этапе в Бельгии. Гонка проходила в условиях сильного дождя, и уже сразу после ее старта произошел массовый завал, из-за которого пострадала добрая треть пелотона. В наиболее угрожающую ситуацию попал Джеки Стюарт. Его BRM в результате аварии перевернулся, и гонщика зажало в кабине. Из пробитого топливопровода прямо на Стюарта хлынул бензин, и если бы не подоспевшие вовремя Грэм Хилл и Боб Бондюран, то шотландец наверняка бы сгорел заживо.


Гран-При Бельгии. 1966 год. Подобных эпизодов в тот день было великое множество

Таким образом, Джон Сертиз серьезно улучшил свои позиции в личном зачете и включился в борьбу за титул. Но перед следующей гонкой в Реймсе англичанин внезапно ушел из Ferrari в Cooper на почве обострившихся отношений с собственным тим-менеджером Эудженио Драгони. Во всяком случае, так звучит официальная версия произошедшего. Ключевым моментом в этой истории стало участие Ferrari в престижной 24-часовой гонке на трассе в Ле-Мане. Команда охотно ездила на подобные мероприятия, но финансовые дела в последнее время у Коммендаторе обстояли не лучшим образом, и, в целях экономии, Скудерия заявило на ту гонку только две машины. Среди их пилотов Сертиз себя вдруг не обнаружил и, естественно, потребовал у Драгони объяснить причину сего казуса. Менеджер мотивировал это тем, что Сертиз якобы еще не до конца справился с последствиями прошлогодней аварии. Разъяренный гонщик без промедления покинул команду. В последствии выяснилось, что от этого скоропалительного решения пострадали абсолютно все фигуранты данной истории. Ferrari лишилась своего ведущего пилота, а Сертиз за рулем Cooper в конце концов утратил все шансы стать в сезоне-1966 Чемпионом Мира, еле вырвав второе место в личном зачете у Йохена Риндта на последнем этапе в Мексике.
А меж тем, начиная с Реймса, свой стремительный взлет на вершину Чемпионата начал Джек Брэбэм вместе со своей командой. Залогом его успеха стали две составляющие: легкий кузов и на редкость удачный мотор Repco, главным преимуществом которого стала исключительная надежность. Недостаток мощности опять же компенсировался общей массой машины, которая была минимум на 30 кг легче своих прямых конкурентов. Брэбэм выиграл во Франции, Англии, Нидерландах и Германии, серьезно оторвавшись от всех своих преследователей. На итальянском этапе картина прояснилась окончательно: «Черный Джек» (прозвище Брэбэма) – трехкратный Чемпион Мира.

Уход Сертиза стал для Ferrari настоящим ударом под дых. Теперь команде пришлось столкнуться с диаметрально противоположными проблемами: машина хорошая есть, но имеющимся гонщикам хронически не хватает везения. Не помогли пришедшие на помощь Бандини Майк Паркс и Людовико Скарфиотти.


Людовико Скарфиотти за рулем Ferrari 312 F1. Гран-При Германии. 1966 год

Более того, из-за внешних обстоятельств Скудерия вынуждена была пропустить две гонки, входящие в зачет Чемпионата (Гран-При Великобритании и Мексики), а в США за всю команду отдувался один Бандини. Вот так было упущено довольно много потенциально возможных очков - победы и титулы снова стали для Ferrari достоянием прошлых лет, а в 1966-м ей пришлось довольствоваться лишь вторым местом в Кубке Конструкторов.

1967 - 1968 гг.

Увы, но в 1967 году черная полоса, накрывшая Ferrari, стала чернее прежнего – результативность команды по ряду причин продолжила стремительно падать. Правда, на подступах к сезону-1967 ничего не предвещало Скудерии особых проблем. Наоборот, Форгьери произвел существенную доработку прошлогодней 312 F1, внеся в ее конструкцию ряд очень перспективных изменений.


Ferrari 312 F1 образца 1967 г.

Во-первых, обшивка традиционного полумонокока была уже выполнена из стеклопластика, что позволило существенно уменьшить вес машины. Во-вторых, доработка системы выхлопа обеспечила хорошую прибавку к мощности двигателя. Оставалось решить вопрос с составом гонщиков. В команду в качестве напарника Лоренцо Бандини пригласили новозеландца Криса Эймона – пилота быстрого, но, как оказалось, чудовищно невезучего. Этого тогда еще никто знать не мог, поэтому Коммендаторе надеялся, что итало-новозеландский дуэт имеет все шансы заткнуть за пояс своих оппонентов. Тем более, новая 312 F1 выглядела весьма перспективной и конкурентоспособной машиной. Что касается соперников, то не у всех из них подготовка к сезону-1967 проходила по намеченным планам. Весь прошлый сезон Lotus боролась с вереницей технических проблем. Сходы были в основном из-за двигателя BRM, который оказался не только тяжелым и конструктивно сложным, но и очень ненадежным. Чэпмен занялся поисками нового мотора, заключил контракт с Cosworth, но на тот момент у американцев двигатель еще готов не был – пришлось ждать, начиная новый сезон на машинах прошлогоднего образца. В BRM понадеялись на то, что им удастся доработать свой собственный двигатель компоновки H16 – это в итоге оказалось большой ошибкой. Зато в Brabham никаких радикальных изменений принимать не собирались. От удачного во многих отношениях мотора Repco отказываться не было смысла, а сделать его преимущества еще более заметными можно было путем дальнейшего облегчения кузова. Именно в этом направлении и работала команда Джека Брэбэма. А вот в Cooper не смогли найти альтернативы уже давно устаревшему двигателю Maserati, зато в арсенале команды были молодые и талантливые гонщики. Немаловажным событием является дебют в 1967 году заводской команды Matra. Первый для себя сезон французы определили как экспериментально-пробный, и тандем французских гонщиков в борьбе за лидирующие позиции участия принять не смог, но прогресс команды окажется быстрым, и уже через год она из числа аутсайдеров превратилась в претендента на звание лучшей.

Возвращаясь в сезон-1967, следует отметить тот факт, что первый Гран-При, прошедший на трассе в ЮАР, Ferrari вынуждена была пропустить, но уже на следующей гонке в Монако Бандини пилотировал новую 312 F1. Итальянец успел побывать в лидерах на первом круге, но затем вынужден был уступить Хьюму на Brabham. Практически всю гонку Бандини шел позади австралийца, но до финиша доехать ему было не суждено. На 82 круге произошла трагедия. Машина Бандини вылетела с трассы, на полном ходу ударилась об отбойник, и излившееся на трассу топливо воспламенилось.


Момент смертельной аварии Лоренцо Бандини. Гран-При Монако. 1967 г.

Организаторы гонки в этом эпизоде продемонстрировали вопиющее безразличие, лишь созерцая, как итальянец горит внутри собственной машины. Извлекли Бандини оттуда только тогда, когда на теле пилота не осталось живого места. С ожогами 70% поверхности тела его доставили в ближайший госпиталь, где через трое суток Бандини скончался от несовместимых с жизнью травм. К привлечению в команду новых пилотов в Ferrari подошли не совсем ординарно.

Коммендаторе в рамках внезачетного Гран-При решил провести своеобразный кастинг, пригласив уже выступавших за Ferrari Паркса и Скарфиотти. Но оба финишировали настолько синхронно, что победителя определить было невозможно – Феррари пришлось пригласить в команду обоих. В тройке пилотов Скудерии лидером был назначен Крис Эймон, но на тот момент положение новозеландца в личном зачете оставляло желать лучшего, и команде оставалось только надеяться на то, что ситуация выправится по ходу оставшихся гонок.


Крис Эймон

На третьей по счету гонке сезона-1967 произошло поистине историческое событие, предопределившее начало эры Ford как главного моториста Формулы 1. На Гран-При Нидерландов состоялся дебют нового восьмицилиндрового мотора Ford Cosworth DFV V8, созданный двумя гениальными конструкторами Майком Костином и Китом Дакуортом. Впервые они появились на машинах Колина Чэпмена, и поначалу не было оснований полагать, что двигатель этот станет по-настоящему эпохальным. На тот момент он был еще сыроват – Грэм Хилл как раз из-за мотора вынужден был прекратить гонку. Зато Джим Кларк помчался по трассе быстрее ветра и завоевал победу. Брэбхэм и Хьюм финишировали следом, а троица пилотов Ferrari остановилась в одном шаге от подиума. Результаты Скудерии оставались скромными от гонки к гонке – довольствоваться приходилось лишь небольшим количеством очков за пределами подиума. Правда, Эймон долго держался в личном зачете на третьем месте из-за терроризировавших команду Lotus проблем с надежностью машины. Крису удалось финишировать в тройке лидеров в Германии, и это оказалось лучшим его достижением в сезоне-1967. В остальных гонках всегда находилась причина, по которой новозеландец или выбывал из борьбы, или финишировал мимо подиума. Не помогла модернизация двигателя систем впрыска и зажигания перед Гран-При Италии, в результате которой мотор развивал уже не прежние 390, а 410 л. с. Так или иначе, соперников, которые были объективно сильнее, у Ferrari в 1967 году оказалось более, чем достаточно. В завершающей фазе сезона основная борьба за победы развернулась между пилотами Brabham и Lotus. Но команда Чэпмена к тому времени проигрывала своему прямому конкуренту уже слишком много. Кларк под конец Чемпионата хоть и начал стремительно настигать дуэт Хьюм-Брэбэм, но было уже поздно. В итоге Чемпионом Мира стал Дэнни Хьюм. Брэбэм с отставанием в пять очков стал вторым, и еще пять очком Черному Джеку проиграл Кларк. Эймон не смог удержаться в тройке лидеров и завершил Чемпионат на пятом месте с 20 очками. Паркс сезон закончить не смог, попав в одной из гонок в аварию и получив переломы ног. Скарфиотти тоже возжелал уйти из команды задолго до конца Чемпионата. Так и получилось, что Эймону выпала честь в одиночку представлять команду Коммендаторе, но груз ответственности оказался слишком тяжелым. Правда, на последнем этапе в Мексике за Ferrari участвовал еще британец Джонатан Уильямс, но никому из пилотов Скудерии, кроме Эймона за весь год очков набрать так и не удалось.

Несмотря на то, что Скудерии уже который год подряд не удавалось хоть как-то навязать борьбу своим британским соперникам из эшелона лидеров, команда вовсе не собиралась сдаваться. 312 F1 образца 1967 года оказалась машиной быстрой и мощной, но, увы, ненадежной. Бесконечные сходы Эймона это подтверждали, но Форгьери был уверен в том, что улучшения, внесенные им в существующий мотор на завершающих стадиях сезона-1967, благотворно сказались не только на мощности, но и на надежности. Поэтому на сей раз главный конструктор Скудерии решил оставить двигатель без изменений и серьезно поработать над аэродинамической составляющей машины, оснастив ее передними и задними антикрыльями, призванными с пользой использовать воздушные потоки. Зачатки этой идеи воплощались и в 1967 году, и до сих пор идут споры насчет того, кому же принадлежит авторство этого поистине революционного нововведения, в той или иной степени использующегося сегодня, пожалуй, на любом гоночном автомобиле. Форгьери развил тему антикрыльев, оснастив заднее специальным приводом, благодаря которому пилот в зависимости от конфигурации тех или иных участков трассы мог менять угол антикрыла и, соответственно, управлять прижимной силой машины. Появилось оно на этапе в Бельгии и было призвано улучшить управляемость машины на высоких скоростях путем увеличения прижимной силы. Так или иначе, антикрылья как таковые уже тогда многим сразу показались перспективными, и в Формуле 1 сезон-1968 стал первым, когда они стали там явлением массовым.


Ferrari 312 F1 образца 1968 г.

Название новой машины Скудерии осталось прежним, но от своей первоначальной предшественницы она уже сильно отличалась как снаружи, так и внутри. И это был далеко не предел. Как показало время, одну и ту же модель Форгьери удалось не только изменить до неузнаваемости, но и заставить ее регулярно приносить победы. Но до этого было еще далеко. Все прежние соперники Ferrari и в новом сезоне представляли собой очень грозную силу. Доминирование не безосновательно предрекали Lotus. Новое 49-е шасси Чэпмена и доведенный до ума двигатель Ford представляли собой несокрушимую силу. Во всяком случае, перед началом сезона многие так считали. Вдобавок к ним примкнула Matra International под руководством знаменитого Кена Тиррелла, а также медленно, но верно набирающий обороты McLaren. Дядюшка Кен (так звали Тиррелла в паддоке) для увеличения шансов на высокие места первым делом переманил в свои ряды Джеки Стюарта и решил использовать в своих машинах двигатели Ford DFV V8 в отличие от заводской Matra, которая избрала вариант выступления в Формуле 1 с мотором собственной разработки. В Brabham не стали отказываться от проверенного временем мотора Repco, внеся в его конструкцию ряд усовершенствований. Таким образом, и в новом сезоне оппонентов у Скудерии оказалось хоть отбавляй. В целях усиления состава гонщиков, в команду пришел уже на тот момент опытный бельгиец Жаки Икс. Но и в сезоне-1968 итало-британское противостояние снова завершилось победой британцев. Правда, на этот раз в дело вмешались и французы, чьи намерения оказаться на вершине Формулы 1 были серьезней некуда. Вмешались серьезно, но, забегая вперед, стоит отметить, что в 1968 году Lotus и McLaren оказались объективно сильнее. Первая гонка сезона-1968, уже традиционно проводившаяся в ЮАР, завершилась победным дублем пилотов Lotus. Ferrari на этот Гран-При тоже поехала. Эймон хоть и смог добраться до финиша, но отстал от победившего Кларка на целых два круга. Становилось ясно: очередное детище Форгьери рискует стать абсолютно неконкурентоспособным. По большому счету, даже по результатам первой гонки того сезона можно было судить, кто будет реально бороться за чемпионский титул. Однако, перед второй гонкой случилось непредвиденное. На одном из этапов Формулы 2 в смертельную аварию попал Джим Кларк. В Lotus были настолько потрясены случившимся, что Чэпмен всерьез задумался об уходе из автогонок. Но команда все же решила выступить в Испании, и когда Грэм Хилл одержал там убедительную победу, то в Lotus все же решили остаться в Формуле 1.

Поначалу казалось, что у Ferrari появились шансы серьезно поправить свое незавидное положение в Чемпионате. Крис Эймон выиграл квалификацию на испанской трассе, но гонка наглядно продемонстрировала всю невезучесть новозеландского гонщика. Проиграв старт, Эймон смог вернуть себе лидерство и возглавлял пелотон большую часть гонки, но вынужден был сойти из-за отказа системы подачи топлива.


Крис Эймон лидирует на Гран-При Испании 1968 г. Первым пересечь финишную черту новозеландцу в той гонке не удалось

На этап в Монако Scuderia Ferrari приехать не смогла, и злоключения новозеландца продолжились в Бельгии. Им снова был завоевана поул-позиция, но участие в гонке продлилось для Эймона ровно один круг, после чего машина остановилась на обочине с пробитым радиатором. Кстати говоря, именно на этом Гран-При на машинах Формулы 1 впервые появились задние антикрылья. О том, как это было реализовано в Ferrari, было сказано чуть ранее. Второй командой, решившейся на сей эксперимент, стала Brabham. Лучшим из пилотов Ferrari в Бельгии стал Жаки Икс, пришедший к финишу третьим вслед за Брюсом Маклареном и Педро Родригесом. Для Макларена та победа оказалась символичной, ибо она оказалась для его собственной команды первой. В Голландии фортуна тоже не захотела поворачиваться лицом к Ferrari. Более того, и британцы там не смогли разжиться большим количеством очков. Убедительное превосходство продемонстрировали пилоты Matra, которые и раньше громко заявляли о себе, лидируя едва ли не в каждой из уже прошедших гонок сезона-1968. Гран-При Нидерландов проходил в очень непростых погодных условиях. Победил Стюарт на Matra Тиррелла, а следом за ним финишировал Жан-Пьер Бельтуаз из Matra Sport. Скудерия и из Зандвоорта уехала не солоно хлебавши.

Слабый луч надежды для команды Коммендаторе блеснул во Франции на трассе близ города Руан. Победу там одержал Жаки Икс, но Эймону по-прежнему фатально не везло.


Жаки Икс - победитель Гран-При Франции 1968 г.

Неплохой для Скудерии получилась гонка в Великобритании, несмотря на то, что поначалу преимущество Lotus попросту подавляющим. Но удача в тот день не благоволила команде Чэпмена. Грэм Хилл и Джеки Оливер, заменивший погибшего Джима Кларка, сошли один за другим из-за технических проблем. Неожиданно для всех победу праздновал Йо Зифферт, выступавший тогда за частную команду Роба Уокера и пилотировавший клиентскую машину Lotus. Зато Эймон и Икс расположились на второй и третьей ступенях пьедестала. Но дальше результативность Ferrari начала скатываться вниз. Математические шансы на титул у Икса сохранялись вплоть до предпоследней гонки, но отсутствие бельгийца в США (перелом ноги, полученный на этапе в Канаде) лишило его возможности побороться за победу в личном зачете, а Скудерия уже не могла рассчитывать на Кубок Конструкторов. Финальный аккорд в Мексике тоже получился безрадостным. Икс по итогам сезона занял четвертое место и принял решение покинуть Ferrari. Что касается Эймона, то за сезон-1968 он блестяще смог сделать только одно: подтвердить звание пусть быстрого, но зато самого невезучего пилота в истории Формулы 1. За 1968 год новозеландец четыре раза завоевывал поул-позиции на старте, но финишировать смог только в трех гонках сезона, лишь однажды побывав на втором месте в Великобритании. Но, пожалуй, самый большой антирекорд Эймона заключается в том, что он, за всю свою карьеру пролидировав аж 183 круга, ни разу не смог пересечь финишную черту первым.

1969 - 1970 гг.

В 1969 год Скудерия вошла с целым ворохом проблем, и Коммендаторе пришлось идти на радикальные шаги. И без того неважная финансовая обстановка вынудила Феррари пойти на сделку с автоконцерном FIAT и продать ему половину своих активов с сохранением своих прежних полномочий в Ferrari. Но это не избавило команду от других существовавших проблем и столкновения с новыми. На почве неудач последних лет Энцо Феррари разругался с Форгьери и понизил того до управляющего одного из филиалов Ferrari. Поиски главного конструктора Скудерии привели к приходу в команду Стефано Яккопони, заслуги которого на фоне его предшественников смотрелись не так ярко. Все шло к тому, что 1969 год Ferrari запишет себе в пассив. На гонки решили выставить прошлогоднюю машину с внесением в нее незначительных изменений, заключавшихся в усовершенствовании двигателя и изменения формы антикрыльев.


Ferrari 312 F1 образца 1969 г.

Но способов повысить надежность Яккопони найти не смог, и в новом сезоне 312 F1 страдала от тех же проблем, что присутствовали годом ранее.
Уход Икса из Ferrari и незавидное финансовое положение команды привели к тому, что первую половину сезона-1969 в гонках участвовала только одна алая машина под управлением все того же быстрого, но катастрофически не везучего Криса Эймона. Эту свою давно уже заработанную репутацию новозеландец подтвердил снова, и максимальным его результатом по итогам всего сезона стало третье место в Голландии. В середине сезона напарником Эймона стал быстрый и талантливый мексиканец Педро Родригес, но и он не смог выправить положение своей команды в Чемпионате, которое на завершающих этапах стало поистине удручающим. Более того, не дожидаясь окончания сезона, Ferrari покинул Эймон – команда снова осталась с одним-единственным пилотом. По итогам 1969 года Скудерия с учетом своей неявки на этап в Германии смогла набрать лишь семь очков – тот сезон стал, пожалуй, самым худшим за всю историю команды. Несмотря на то, что Ferrari располагала самым мощным среди всех своих конкурентов двигателем, его надежность, как и надежность машины в целом, оказалась отвратительной – за весь сезон-1969 гонщики Ferrari в совокупности смогли только четыре (!) раза добраться до финиша. Коммендаторе, видя, во что вылилась смена главного конструктора, пошел с Форгьери на мировую и вернул его на свой прежний пост.

Повергающая в ужас динамика выступлений Scuderia Ferrari в конце 60-х не прошла для команды бесследно. К 1969 году внутри нее назрел глубокий кризис, приведший к тому, что тот сезон ярые болельщики Скудерии предпочитают не вспоминать вовсе. Проблемы с финансами, отвратительная в плане своей надежности машина – все это усугубило положение команды настолько, что Энцо Феррари вынужден был наладить тесное сотрудничество с крупным итальянским автоконцерном FIAT. Это стало своеобразным фундаментом для начала новой большой вехи в истории Скудерии.
Вернувшийся в команду Мауро Форгьери, пребывая в «ссылке», приехал из Модены не с пустыми руками, а с чертежами абсолютно нового 12-цилиндрового оппозитного двигателя, по многим параметрам выгодно отличавшегося от прежнего V12. Новинка претендовала на звание полноценного «boxer» (так называли традиционные оппозитные двигатели) и на практике оказалась не только чрезвычайно мощной, но и обладала очень низким центром тяжести, что благотворно могло повлиять на управляемость машины.
Что касается кузова, то Форгьери предпочел не вносить туда радикальные изменения. Остался тот же полумонокок, формы носа стали еще более обтекаемые, а антикрылья опустились вниз и изменили свою форму. Вот так была готова новая модель 312 В (буква «В» появилась из-за названия нового двигателя), призванная вернуть Ferrari на вершину Формулы 1.


Ferrari 312 B

Но сезон-1970, вопреки ожиданиям Скудерии, начался с продолжительной пробуксовки. Вернувшемуся в команду Жаки Иксу никак не могли найти напарника, и бельгиец первые три этапа представлял Ferrari в гордом одиночестве. Но очков он на них набрать так и не смог из-за все тех же технических проблем.


Жаки Икс

На первых порах создавалось ощущение, что и на сей раз команда собирается повторить свой прошлогодний антирекорд. На четвертый этап в Скудерию приглашают молодого пилота Игнацио Джунти, дабы хоть как-то увеличить вероятность попадания команды в зону очков. И новичок не подвел, придя к финишу пусть не без приключений, но на четвертом месте. Таким образом, за четыре первые гонки она смогла набрать в общей сложности лишь три очка, в то время как основные конкуренты из Lotus, Tyrrell и McLaren уже успели уйти далеко вперед. Но дальше ситуация для Ferrari начала постепенно улучшаться.

В команду пригласили подающего большие надежды швейцарца Клея Регаццони, и в Голландии швейцарско-бельгийский дуэт финишировал четвертым и третьим соответственно.


Клей Регаццони

В Германии бельгиец завоевал второе место, минимально уступив Йохену Риндту из Lotus. Апофеозом реинкарнации Ferrari стал победный дубль Икса и Регаццони в Австрии – команда в Чемпионате стала стремительно продвигаться вверх.


Жаки Икс и Клей Регаццони на пути к победному дублю. Гран-При Австрии. 1970 г.

Впрочем, к тому времени Риндт смог обеспечить себе хороший задел по очкам, и сместить его с промежуточного первого места было уже совсем не просто. Но австриец на квалификации Гран-При Италии попал в смертельную аварию, и Иксу с учетом отставания в 26 очков и трех этапов в запасе нужно было финишировать в одном из них минимум вторым, а в остальных двух обязательно побеждать. Поначалу все шло по плану: Икс стал вторым в Италии, уступив только своему напарнику по команде Регаццони, а затем одержал победу в Канаде. Но в США все рухнуло как карточный домик. Стюарт на Tyrrell и Фиттипальди на Lotus поехали быстрее ветра, и Икс ничего не смог им противопоставить. Несмотря на сход Стюарта, бельгиец на финише был лишь четвертым и был вынужден смириться с тем, что Чемпионом Мира в 1970-м стать ему не получилось. Кроме того, одержавший победу Фиттипальди отобрал у Ferrari Кубок Конструкторов. Таким образом, последняя гонка сезона, проходившая в Мексике, уже, ровным счетом, ничего не решала, а сезон-1970 стал первым (и на данный момент единственным) в Формуле 1, когда чемпионский титул был присужден гонщику посмертно. Икс и Регаццони завоевали В Мексике дубль, но более высокие награды были уже упущены. Впрочем, в Ferrari все равно были рады тому ощутимому прогрессу, который был достигнут по сравнению с 1969 годом.

1971 - 1972 гг.

Развить свой успех в Скудерии планировали в сезоне-1971. Годом ранее 312 В завоевала репутацию машины, претендующей на звание лучшей, но Форгьери посчитал, что для безоговорочного доминирования ее конструкцию необходимо серьезно дорабатывать, и в межсезонье команда принялась за дело.
В новой 312 В2 в той или иной степени были обновлены и модернизированы все основные узлы. У двигателя уменьшили ход поршней, кузов получил новый более приземистый нос и клиновидную форму, а задняя подвеска стала горизонтально расположенной – очень смелая и инновационная в то время разработка. Расчет был сделан на то, что с ней машина станет максимально управляемой на трассах любой конфигурации за счет более компактного расположения элементов подвески, имевших к тому же меньший вес по сравнению с традиционной вертикальной компоновкой. Также была улучшена форма антикрыльев.


Ferrari 312 B2

Еще одним позитивным моментом для команды стало подписание контракта с молодым талантливым гонщиком Марио Андретти. Но, как говорится, лучшее – враг хорошего, и Ferrari подтвердит эту поговорку в 1971-м, но произойдет это позже. А начиналось все гораздо более оптимистично и обнадеживающе.