Давно не камментился на ЯПе, но тема реально знакомая, и не оставила равнодушной. Далее - многобукв.
По порядку, и для понимания уровня экспертизы. Я в прошлом владел парой тягачей и несколькими полуприцепами. В составе они и образовывали тот самый автопоезд, который называют в простонародии фурами. Один тягач - КамАЗ 65116-32 (два ведущих моста, блокировки осей, дифференциалов, рама - карбон, короче, все возможные, кроме полного привода, свистелки-перделки на одном шасси), второй - Iveco Stralis, шоссейный тягач, иномарка с одной ведущей осью. Оба тягача на метане, т.е. на плече 350-400км в обе стороны от/до москвабада я недоносил до заправки в среднем 5к (из 12-13!). Это очень важно, ибо о цифра и экономике чуть ниже пойдет речь.
Итак, как было устроено движение на МКАД в 2018-2019 годах (на момент владения транспортом). Въезжать на МКАД можно было с 22.00 до 6.00, далее штрафы на каждой камере по 5к за проезд под каждой камерой. Делалось это якобы для разгрузки МКАДа днем от транзитного трафика. Если у тебя поездка не транзитная, а разгрузка прямо на территории Масквадаба - пишешь заявку в ЦОДД и просишь величайшего дозволения озарить выхлопом из своего движка (экологического класса не менее Евро-4) пространство для жителей лимиты из регионов.
Получение "бесплатного" пропуска от ЦОДД - это отдельная история. Процедура возможна только и исключительно для тех кому величайшим дозволением разрешено иметь УЗ на портале мос.сру, а так же у кого есть усиленная квалифицированная ЭЦП. Заявление подается исключительно в электронном виде и рассматривается: одноразовый пропуск - в течение пары дней, годовой пропуск - до 15 дней (рабочих разумеется).
По итогу, я получил пропуск на МКАД (до ТТК) спустя ПОЛТОРА месяца. При этом я дважды был в офисе ЦОДД на красных воротах, и все два раза чуть ебало не разбил пафосным полупокерам, которые как бы "обрабатывают заявки" в этой богодельне.
Фактически, владельцев транспорта упорно и усиленно подталкивают к покупке у специальнообученных и как бы не сильно уж и афиллированных к руководству ЦОДД компаний тех самых пропусков, которые, к слову, внезапно, но не менее 3-4 раз в год, аннулируют. Это само собой мое субъективное и сугубо оценочное мнение, достоверность фактов может подтвердить (либо опровергнуть) только следствие, ну или анальный Леха (но не ранее 2023 года).
Основные условия для получения пропуска на год - либо наличие места для стоянки, либо выгрузки не менее 4 раз в месяц (либо двух раз в неделю) и еще несколько причин, сейчас не вспомню какие именно. Мой кейс был как раз с периодическими выгрузками.
Одноразовые пропуски тоже выдаются по тем же причинам, но типа рассматриваются быстрее, но это куда больший попадос.
У меня было 8 госконтрактов с ведомствами Москвы, и пара с федеральными заказчиками в лице Минобороны, течение года с разгрузкой каждые пару дней 20тонн по адресам внутри МКАДа (север и запад. Так совпало). Т.е. у меня была экномическая целесообразность владения собственным транспортом и вот почему.
В чем убогость запрета проезда по МКАДу и почему надо уебать лопатой любого пидараса, который со своего дивана утверждает о том, что к стоимости товара прибавится пара рублей и условные помидоры не особо то и подорожают, а дышать станет легче и безопаснее.
1) Хрен кого на рынке транспортных услуг заставишь ехать в Москву. Большинству вменяемых владельцев небольших автопарков нахуй не вперлось заморачиваться с получениями пропусков, т.к. либо мозгов не хватает (это основная причина), либо не охота терять время. Отсюда, уж если и приперло ехать в Москву, или предложили дахуяденег за рейс (сразу планируют рейс на 2-3 дня), либо развел грузовладельца на оченьдахуяденег за рейс.
почему и откуда такие сроки на проезд внутрь МКАДа
1) въезд на МКАД и в пределы МКАД только ночью, следовательно, в ночи машину никто не выгрузит, и надо ждать до утра.
2) Если загрузка "обраткой" в том же хотя бы районе, то на погрузку машина может встать тоже ночью (камеры внутри МКАДа тоже штрафуют фуры без пропуска). и следовательно выехать на МКАД после загрузки - тоже ночью.
Отсюда - идеальный вариант развития событий:
Два дня: ночью приехал, утром выгрузили, следующей ночью приехал под загрузку, загрузили, и если успел - выскочил на МКАД.
Хуевый вариант:
3-4 дня: ночью приехал, утром выгрузили, следующей ночью доехал до следующего адреса, днем загрузили, если успел - выскочил на МКАД этой же ночью.
Под загрузку можно встать не сразу, т.к. на больших РЦ, коих, поверьте мне внутри МКАДа не мало, грузить могут (без преувеличения) пару дней. Пацаны с металлобазы карачаровской не дадут соврать.
Поэтому морозить машину внутри МКАДа просто так никто не будет, особенно летом когда идет строительный сезон и товарооборот просто сумасшедший. Либо, это будут делать за счет грузовладельца/грузополучателя, а в последствии - за счет конечного потребителя.
Цифры ниже.
2) Рынок транспортных услуг будет сильно монополизироваться крупными игроками.Многие упорно заблуждаются, что большие транспортные компании перевозят только сборные грузы, и весь их бизнес строится на этом.
Это самое большое заблуждение.
Из всего парка транспортных компаний в перевозках сборных грузов участвует, дай Б-г процентов 10-15. Остальной транспорт работает на больших заказах крупных грузовладельцев.
Т.е. доставка на стройку кирпича, или утеплителя, или гипсокартона в Леруа станет под силу либо компании с крупным автопарком, которые смогут продавить ЦОДД на пропуски всем машинам, либо очень большому экспедитору с развитой сетью контактов по РФ, который будет в состоянии заключить постоянные контракты с владельцами крупных автопарков и обеспечить константное количество машин.
Это впоследствии приведет к увеличению ставок на перевозки до МСК и в регионы именно за счет того, что более конкурентные, но более мелкие компании (с кол-вом транспорта до 100 единиц) не смогут обеспечить исполнение обязательств по доставке. И речь тут идет ни столько о цене перевозки, сколько наличию транспорта вцелом, т.к. владельцы мелких автопарков и частники не поедут в Москву.
По-этому, в будущем рынок транспортных услуг в МСК поделят между собой крупные компании и! (внимание следим за руками) не совсем афиллированные к руководству МСК компашки.
А что у нас там на носу? Правильно! РЕНОВАЦИЯ!!!! И поедет стойматериал под реновацию через специалнообученные компании, и этот золотой дождь будет для одних денежный, а для других - попахивать.
Для кого это все и причем тут обосравшиеся в пробках дети?Как это повлияет на транзитный трафик, с которым так упорно борется ликсутов?
Уже давным давно через Москву никто не ездит транзитом по нескольким причинам:
1) инфраструктура в замкадье не приспособлена для стоянок большого количества транспорта в ожидании открытия МКАДа.
2) быстрее проехать по бетонкам чем по МКАДу, ибо пробки и постоянные ремонты.
3) в стране есть сеть дорог которые не всегда сходятся на МКАДе и на которых нет таких диких пробок.
Вывод: на транзитный трафик МКАД давно не влияет. МКАД, как и было ранее сказано, является внутригородской дорогой и влияет на доставку грузов в саму Москву и межтерминальную перевозку для последующей отправки в регионы. Проблемы загруженности МКАД устранение с нее как бы транзитных грузовиков не решит от слова совсем, т.к. они не являются причиной того пиздеца, который изо дня в день творится на МКАДе по причине того, что этого транзитного трафика там нет в дневное время.
Следовательно, чистые попки детей человека, за которые так усиленно топят горе-пиарщики мэрии - это недостижимая цель, т.к. те самые попки засераются теми самыми детьми из-за пиздецового количества дачников, которые в пятницу вечером ломятся жарить на костре нямку за МКАД, а днем в воскресенье - обратно. В это время вменяемого дальнобойщика не выгнать на МКАД. Он лежит и спит в своем спальнике и ждет пока вся эта неадекватная кодла рассосется с трассы.
А упоминание детей как причины принятия такого решения - самая большая гнустность мэрии, которая еще раз подтверждает, что этим уебкам насрать на окружающих, а детей они любят использовать для предлог. Опять же - исключительно мое личное, и сугубо субъективное мнение, которое может уважаемая мэрия поставить под сомнение в аргументированной дискуссии.
Причем тут ЦКАД, умник?Дорога построена, дорогой надо заставлять пользоваться, и о ней напомнили как об альтернативе. На ее строительстве заканчиваются потуги подмосковных властей по развитию транспортной сети Московской области. В данном случае эта новость - инфоповод для пиара ЦКАД как альтернативной трассы.
Что лучше одна фура или 20 ГАЗелейЭто вопрос из серии в чем отличие гонорара от гонореи.
Дороги Москвы в текущем их состоянии слабо предназначены для движения по ним большегрузов по нескольким причинам:
1) они узкие для разворота автопоезда
2) они слишком загружены для проездов автопоездов.
Надо понимать, что доставка товаров до магазинов, находящихся внутри жилой зоны возможна только на 10титонниках. Это наиболее оптимальный транспорт, который балансирует цены и объем доставки.
Доставка же товаров в гипермаркеты ГАЗелями - это сродни компания котлована для АЭС лопатой с зеками на другом конце, в стиле 30х.
Если брать чисто математический расчет, то один автопоезд это 45 кв.м, 20 ГАЗелей/транспортеров - 176 кв.м
Гораздо более продуктивно возить 5титонниками (45кв.м против 67,2 кв.м). По ценам - автопоезд (тент 92м3) 45-50 р/км, 5титонник - 25-30 р./км. На дистанции 400 км это 20к (фура по 50р/км) против 40к (ГАЗель по 25р/км)
При доставке на РЦ и дистрибуции от РЦ ГАЗелями - до РЦ 20к (350-400км) + доставка внутрь МКАДа (4 * 10к). итого, с 20к за прямую доставку фурой, конечный получатель заплатит не менее 60к за доставку малотонажным транспортом. И сюда еще не включены погрузочно-разгрузочные работы на РЦ. Если малотоннажные машины грузят "с колес", то перегрузка обойдется в 1-2 часа работы погрузчика. Если схема фура-РЦ-ГАЗель - то тут возможны вариации, которые сильно зависят от качества склада, организации логистики на РЦ, организации документооборота и т.д. но можно смело заложить не менее 15к.
Еще один очень важный аспект, который упускают из вида дачники которые орут о фурах на МКАДе и плюсуют посты про ГАЗели на дорогах.
Сейчас дословно процитирую мнение даже ни одного десятка дальнобоев, и даже самих ГАЗелистов: "Таксист - сын пидараса и проститутки, маршруточник - сын таксиста и пидараса, ГАЗелист - сын маршруточника и пидараса".
Мое личное мнение, неадекватнее ГАЗелиста на дороге может быть только пьяный ГАЗелист. Это уже проверенно тысячами километражами, намотанными по дорогам и городским, и междугородним.
Предположим на МКАДе 500 фур, из них 5-6 попало в ДТП. ГАЗелей 10000, и если тот же самый 1% попал в ДТП, то снижение скорости трафика будет куда больше чем при езде по тому же самому МКАДу фур.
Нямка подорожаетОна и так подорожает, т.к. в экономику влилось большое количество денег в виде разных субсидий и прочих мер поддержки. А по факту - это необеспеченные реальным товаром (услугой) бабки.
Но логистика в цене сферического в фуре помидора вырастет.
Выводы:
текущие запреты не повлияют на транзитный трафик. Они адресованы транспорту, который везет товары и услуги внутрь МКАДа. Основные получатели этого запрета - небольшие транспортные компании, которые будут не в состоянии получить пропуск на МКАД в усложненной и абсолютно непрозрачной процедуре получения того самого пропуска.
Рынок транспортных услуг доставки товаров в Мокву подорожает. Во сколько раз - сказать сложно.
Снегопад - это предлог. Со всей этой истории выжали максимум, т.к. идеальнее варианта не найти! Ну и не забываем, что мэрия тут не заботится о себе и всоих кипиаях, она заботится о стонущих и страдающих в пробках детях!
Теперь о цифрах. На примере годовалой инормаки (7500тыр), и трехлетнего полуприцепа (1800тыр) которая едет из условной Вологды (460 км) и обратно (460), итого 920км (округлим до 1000км).
Расходы транспортной компании на рейс из Вологды и обратно:
1) лизинг (если есть): примерно 300-320 тыр/мес. (примерно 10т.р в сутки)
2) Топливо: 32л/100 км * 10 * 46 (в Ярославле дешевле) = 14 720р.
3) ФОТ (6 р км + 1000р суточные) * 1,3(если белая ЗП) = 10 400р.
4) Амортизация (2р/км. усредненно, ТО/резина/запчасти) = 2000р.
5) Поборы (платон + менты) 2,3*1000 + 3000 = 5300р.
Если бы не было запрета посещать МКАД, рейс, условно, при самых идеальных раскладах, длился бы 2 дня (с загрузками и выгрузками).
Рейс 2 дня: себестоимость рейса при идеальных раскладах - 52 400 р. Т.е. это те самые деньги, которые владелец транспорта должен потратить для оказания услуги. Или 50р/км.
Рейс 3 дня - 63400, или 63р/км.
Средняя рыночная цена 1 км пути - 50р. Делайте выводы.
И таки да, в цену не включены услуги логистов и прибыль владельцев автопарков. Т.е. надо в цифру плюсануть не менее 10-15р.
критикуешь - предлагайВ качестве меры, которая будет регулировать транспортные потоки и делать справедливой использование дорог общего пользования в Масквабаде, можно предложить автоматическое начисление платы за транзитный трафик по МКАДу по заградительному принципу - 1 км пути по МКАДу - 20р. + 1 час 100р. Это предопределит решение в пользу ЦКАДа. И соответственно индексация тарифа по часам.
Для организации прозрачного взымания денег с транспорта перевозящего товары внутрь МКАДа - 10р/км от МКАДа до конечной точки.
Администрирование сборов - городская система видеонаблюдения. Плата начинает взыматься с момента попадания в первую камеру системы видеонаблюдения, и далее до точки выезда.
ЗЫ: снег, фуры, подъемы, и фуры в пятой полосе
только штрафы, жестокие, безбожные и необратимые. 100к за выезд дальше второй полосы. Застрял на подъеме - 50к. Ниодна падла не вылезет на 3ю полосу, и ни один водятел даже думать не будет о поездке в снег и/или гололед.
Штраф взымать с владельца, а если владелец раскрывает имя водителя - с водителя, и прощать штраф владельцу.
И поверьте мне, ни один водитель не захочет из своего кармана платить штраф. Особенно такой.
yaplakal.com