По данным голландской консалтинговой компании Insights Global, запасы дизельного топлива и мазута в хранилищах в европейской зоне переработки и хранения Амстердам — Роттердам — Антверпен (ARA), сократились только за прошлую неделю на 2,5%. Они оказались на самом низком уровне для этого сезона с 2008 года. И хотя наиболее очевидно дефицит начинает проявляться именно в Европе, он не локальный. Скажем, запасы средних дистиллятов в Сингапуре также упали до многолетнего минимума в 8,21 миллиона баррелей. Стоит также напомнить, что Китай еще в первой декаде января резко ограничил экспорт нефтепродуктов, включая дизельное топливо, что не могло не повлиять на рынок всей Юго-Восточной Азии.
В Reuters подсчитали, что цены на дизельное топливо в Северо-Западной Европе на прошлой неделе достигли 114 долларов за баррель — это самый высокий показатель с сентября 2014 года. При этом еще разница в цене по отношению к сырой нефти достигла двухлетнего максимума. Одновременно цены на дизельное топливо достигли максимума с сентября 2014 года и в Азии.
В перерасчете на розничные продажи это сейчас выглядит так. В Москве литр дизельного топлива стоит 50-60 рублей, в Минске — 60-65 рублей, в Киеве — 85-105 рублей (но самое дешевое низкого качества), в Сеуле — 95-105 рублей, в Берлине 140-150 рублей.
При этом оценка подвоза дизельного топлива в Европу в феврале из других регионов пересмотрена в сторону уменьшения — с 1,83 миллиона тонн до 1,66 миллиона тонн, что в 2,7 раза ниже, чем в январе. "Мы наблюдаем минимальный экспорт дизельного топлива с побережья Мексиканского залива в США и нулевые возможности хранения на чистых судах", — сказал Reuters один из американских брокеров.
К этому стоит добавить, что большинство аналитиков по-прежнему ожидают дальнейшего повышения стоимости нефти — сначала до 100 долларов за баррель, о чем мы уже писали, а потом, скорее всего, и выше. Что в условиях дефицита поставок еще больше подстегнет цены на дизельное топливо.
Но вот описав проблему, в Reuters предпочли не особенно разбираться с ее причинами. А таковые появились не вдруг и по большей части рукотворны.
Для начала специалисты еще на заре сланцевой революции предупреждали, что все большая переориентация нефтеперерабатывающей промышленности на очень легкую сланцевую нефть неизбежно приведет к сокращению предложения дизельного топлива и мазута на рынке. Из сланцевой нефти тяжелые нефтепродукты просто не делаются.
А потом подоспели еще и американские санкции против производителей тяжелой нефти в Венесуэле и Иране. Добыча тяжелой нефти в обеих странах сократилась, предложение ее на мировом рынке тоже. В том числе и отсюда проистекает постоянный рост закупок российского дизельного топлива Соединенными Штатами.
Еще одна причина — общая зеленая повестка, в рамках которой резко упали капиталовложения в разведку и разработку новых месторождений углеводородов. В позапрошлом году дело усугубилось еще и резким обвалом цен на них. Точную цифру недоинвестированности отрасли назвать сложно, но она в любом случае оценивается во много триллионов долларов. Быстро исправить ситуацию было бы сложно даже при благоприятных условиях. А в рамках следования курсу на полную декарбонизацию недоинвестированность, скорее всего, будет сохраняться.
И кстати, дело не ограничивается проблемами в разведке, разработке и добыче нефти — в прошлом году впервые за многие десятилетия в мире сократились нефтеперерабатывающие производственные мощности.
Да, в рамках реализации зеленой повестки, осознания последствий все большего отказа от переработки тяжелой нефти и внедрения политики декарбонизации Запад начал гонения на двигатели внутреннего сгорания (и в особенности на дизельные двигатели) с одновременным продвижением электромобилей. Но радикально изменить ситуацию в этом направлении пока не удалось. Тем более что коснулся этот тренд в первую очередь легкового и общественного транспорта, но никак не морского, грузового, сельскохозяйственного, специального и так далее. А нынешние скачки цен на электроэнергию лишь добавляют вопросов к навязываемой замене двигателей внутреннего сгорания на электродвигатели.
Наконец, есть и еще одна причина, влияющая на дефицит, — она связана с технологией производства. Увеличение доли выхода дизельного топлива при нефтепереработке технологически связано с увеличением же выхода реактивного авиационного топлива. Но рынок авиаперевозок так и не восстановился после пандемии. И нефтепереработчикам сегодня просто невыгодно наращивать производство авиатоплива.
Ну и над всеми этими причинами имеется еще и бешено работающий печатный станок Федеральной резервной системы, который в принципе провоцирует бешеную же мировую инфляцию. В США на днях отчитались о самом высоком уровне инфляции за 40 лет (7,5% в годовом измерении), хотя на самом деле ее величина представляется сильно заниженной. Но важнее, что эта инфляция умело экспортируется Америкой по всему миру.
Так что дефицитом дизельного топлива дело не ограничится. На днях Джефф Карри, руководитель отдела сырьевых исследований в Goldman Sachs, заявил в эфире Bloomberg TV, что он никогда не видел, чтобы товарные рынки так сильно, как сейчас, закладывали в цены дефицит, образовавшийся на рынке сырьевых товаров. Цена на ближайшие контракты выше, чем на фьючерсы с более отдаленной поставкой, что как раз и связано с дефицитом предложения. В обычной ситуации бывает все наоборот. "Я занимаюсь этим уже 30 лет и никогда не видел таких рынков, — сказал Карри. — У нас закончилось все, будь то нефть, газ, уголь, медь, алюминий. Можете назвать что угодно, у нас все закончилось".
В этой ситуации России, возможно, следовало бы не радоваться рекордным поставкам дизельного топлива на рынок США, а поступить с ним (да и не только в ним, а и со всеми сырьевыми товарами, по которым имеется дефицит на мировом рынке) примерно так же, как с удобрениями в конце прошлого года, — ограничить их экспорт, чтобы не вызвать дефицит и удержать приемлемый уровень цен на отечественном рынке.
via
yaplakal.com