Глава АВТОВАЗ Максим Соколов признался, что долги предприятия превышают 100 млрд рублей, и тенденция неблагоприятная: в будущем году долговая нагрузка может лишь вырасти, что связано с потребностью в инвестициях ради запуска упрощенных и перспективных моделей. Президент холдинга выразил надежду, что появятся механизмы поддержки предприятия, и это будит воспоминания из времен 20-летней давности. Тогда АВТОВАЗ всеми правдами и неправдами вышибал из правительства преференции в виде растущих таможенных тарифов и программ поддержки отечественных заводов. Со временем эти программы стали работать и на производителей местных иномарок, но теперь все они ушли или близки к этому, АВТОВАЗ снова стал монополистом и мечтает о «механизмах поддержки». История повторяется?
Максим Соколов признал, что при финансовой модели завода финансовая нагрузка велика. При этом порядка 10 миллиардов рублей в прошлом году пришлось направить на погашение процентов по банковским кредитам, которые выросли из-за кратковременного скачка ставки рефинансирования весной 2022 года.
Кстати, с точки зрения доходности прошлый год стал довольно успешным. По итогам года операционная прибыль составила 2,4 миллиарда рублей, чистая — 1,6 миллиарда. Для сравнения, в 2021 году чистая прибыль не дотягивала до 1,5 миллиарда, а прежде была еще ниже вплоть до успешного 2011 года, когда завод заработал более 3 миллиардов. Такие показатели, видимо, объясняются монопольным положением, которое АВТОВАЗ занял в нише автомобилей ценой до 1 миллиона рублей.
Сама по себе сумма долгов в 100 миллиардов рублей не является для АВТОВАЗа чем-то невиданным. Например, по итогам 2021 года, согласно отчетности бывшего владельца предприятия — компании Renault, краткосрочные и долгосрочные обязательства превышали €2 млрд, или более 140 миллиардов рублей. Но прямое сравнение не вполне корректно, поскольку мы не знаем детальной раскладки этих обязательств, а также возможный объем списанных долгов из-за ухода Renault, которая отдала завод за рубль в обмен на избавление от ряда претензий.
По оценкам Максима Соколова, долговая нагрузка в 2023 году может вырасти из-за необходимости масштабных инвестиций, которые составят порядка 40 миллиардов рублей. Он подчеркнул, что расходы увеличивает необходимость обеспечивать «технологический суверенитет», и она касается не только электронных компонентов, но, например, и шарниров равных угловых скоростей.
АВТОВАЗ восстает из пепла (опять)
Рыночные реалии откатились лет на 30 назад, превратив АВТОВАЗ в единственного производителя «народных машин», конкуренцию которым составляют разве что подержанные иномарки и серый импорт дешевых моделей. Без особых усилий заводу удается сбывать голодному рынку три модели (Lada Granta, Niva Travel, Niva Legend), спрос на которые стабилен. По итогам 2022 года рыночная доля АВТОВАЗа достигла 28 %, что является локальным рекордом: для сравнения, в 2014 году она падала ниже 16 %.
Абсолютные продажи в 2022 году снизились почти вдвое, на 46 %, и составили около 189 тысяч машин, из которых 96 тысяч пришлось на Lada Granta. При этом резко возросла доля машин, отгружаемых в корпоративные парки, превысив 40 % от общего числа. То есть в личное пользование разошлось порядка 100 тысяч «Лад» — ничтожный показатель для рынка, который в лучшие годы приближался к 3 миллионам единиц.
Но выгодное положение омрачено для АВТОВАЗа производственными сложностями, ведь по итогам прошлого года завод простоял около трех месяцев. Обеднел и модельный ряд, и если потеря Lada XRAY мало сказалось на показателях, то остановка завода в Ижевске, где делали Lada Vesta, — удар серьезный. Модель переехала на конвейер в Тольятти, но выпуск начнется только будущей весной, а другой бестселлер Lada Largus ожидается не раньше осени. В конце статьи есть подробный график выхода моделей АВТОВАЗа в ближайшие три года.
АВТОВАЗ сталкивается с перманентными проблемами при выпуске даже упрощенных моделей, на что жалуются дилеры. Так, в начале 2023 года Lada Granta сходили с конвейера без усилителей руля: такие машины отправляют на склад и дособираются уже постфактум. Завод планирует перейти на махачкалинские усилители. В результате наличие спроса не спасает АВТОВАЗ, потому что он не в силах его полностью удовлетворить.
Нынешние усилия предприятия можно разбить на две категории. Первая — это восстановление производства моделей, которые выпускались до кризиса (Vesta, Largus, хетчбэк Granta, «длинная» Lada Niva Legend), что осложнено необходимостью заменять многие компоненты отечественными или китайскими аналогами. Второй фронт — это запуск новых моделей, в числе которых наследница Lada Granta на платформе, разработанной еще при Renault, кроссовер на базы Lada Vesta, а еще — выпуск лицензионных моделей на бывшем заводе Nissan в Петербурге: речь о китайских машинах и, возможно, электрокаре e-Neva.
В 2023 году завод планирует выпустить 400 тысяч автомобилей, что выглядит амбициозной заявкой. Для сравнения, 2021-м завод выпустил чуть более 350 тысяч машин. Если АВТОВАЗу удастся выполнить эти обещания, рыночная доля приблизится к 50 %. Вопрос — какой ценой.
«Черная дыра для госденег»
Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин считает, что увеличение долгов АВТОВАЗа выглядит вполне ожидаемым:
— Создание платформы в автопроме требует инвестиций в размере миллиардов долларов, потому что разработка ведется с нуля и своих наработок у АВТОВАЗа фактически нет. К тому же заводу нужно не одну, а как минимум две платформы — под электромобили и автомобили с ДВС.
«Нет уверенности, что у АВТОВАЗа есть соответствующие компетенции для разработки новых моделей: кадры, инженеры и так далее»
Антон Шапарин, вице-президент Национального автомобильного союза
Он подчеркивает, что перед заводом стоит задача сохранить производственные мощности в Тольятти, Ижевске, а теперь и в Петербурге, в том числе выполнить все обязательства перед сотрудниками предприятий и партнерами.
— Повторяется ситуация из 90-х годов и начала 2000-х, когда социальные обязательства разного рода, вплоть до налоговых, ложатся на плечи российского бюджета, который становится гарантом перед рабочими коллективами, — считает Антон Шапарин. — Мы увидим рост долговой нагрузки, увеличение прямых субсидий и дотаций, может быть, попытки обязать чиновников и разные ведомства покупать продукцию завода, хотя они и так это делают в рамках бюджетного законодательства.
Положение АВТОВАЗа всё же уязвимо, считает эксперт, ведь в России появляются и другие «отечественные марки», например, возрожденный «Москвич», который тоже будет претендовать на часть пирога.
— Нужно учитывать лоббистский потенциал других заводов, например, недавняя сделка о продаже нескольких тысяч автомобилей «Москвич» сервису каршеринга — пример такого подхода, — продолжает Антон Шапарин. — Я сомневаюсь, что АВТОВАЗ получит нужные ему для инвестиций деньги с рынка, потому что сам рынок небольшой, и даже монопольное положение на нем не спасает.
«Будут ли россияне скупать Lada Granta, ведь они уже привыкли к тому, что дешевый автомобиль может быть комфортным и безопасным?»
Антон Шапарин, вице-президент Национального автомобильного союза
То есть АВТОВАЗ оказывается в своеобразной вилке возможностей: с одной стороны, он может капитализировать свои устаревшие модели и получать «легкие деньги», но это осложняет долгосрочное выживание. А оно зависит от выхода новых моделей, которые требуют инвестиций и расходов уже сейчас. Найдет ли завод правильный баланс или предпочтет уповать на государство — вопрос открытый.
— При этом менеджмент АВТОВАЗа не справляется даже с такими вещами, как сокращение висящих на балансе недособранных автомобилей, они сейчас на выходных в авральном режиме их собирали, но это было сопряжено с переплатами по фонду оплаты труда и спешкой. А проблема в том, что АВТОВАЗ не может укомплектовать эти автомобили даже с учетом упрощения их конструкции и снижения к ним требований, — говорит Антон Шапарин.
Сотрудничество с китайскими компания вряд ли будет панацеей, считает эксперт:
— Нужно смотреть на распределение прибылей между участниками такого проекта, то есть какая из сторон — российская или китайская — будут фиксировать большую часть денежных средств. Эти цифры обычно непрозрачные, но подозреваю, что китайцы выдавят АВТОВАЗ, что называется, досуха, как они любят и умеют делать. И завод всё равно станет черной дырой для госденег.
С точки зрения потребителей, самым простым шагом была бы отмена ввозных пошлин и прочих поборов, которые обеспечивают почти двукратный рост стоимости тех же китайских автомобилей. Но, как и четверть века назад, такой шаг обрушит экономику АВТОВАЗа и других российских предприятий, поэтому вероятность стремится к нулю.
График выхода новых Lada
Модельный ряд АВТОВАЗ существенно изменился, например, полностью прекращен выпуск Lada XRAY, а производство «Нивы» разных поколений, напротив, продлено минимум до 2030 года, когда возраст модели превысит уже полвека. В данный момент завод выпускает лишь три упрощенные модели: Lada Granta, Lada Niva Legend, Lada Niva Travel. Ниже — анонсированный график выхода других моделей.
Март 2023 года. Lada Vesta в обновленной версии NG с 90-сильным 8-клапанным мотором и рядом упрощений, но с АБС и подушками безопасности;
май 2023 года. Lada Vesta c 16-клапанным 106-сильным мотором;
весна-лето 2023 года. Хетчбэки Lada Granta;
весна-лето 2023 года. Длинная «Нива» ВАЗ-2131;
осень 2023 года. Lada Largus ижевского производства;
осень 2023 года. Модели С и D класса на базе китайских машин, собираемых на бывшем заводе Nissan в Петербурге;
2024 год. Lada Vesta с вариатором китайского производства;
конец 2024 года. Новая Lada Granta на платформе XJO (возможно изменение названия модели);
2025 год. Кроссовер на базе Lada Vesta.
тыц
yaplakal.com