Самолет компании Bek Air разбился в Казахстане

КРИТИЧЕСКИЙ УГОЛ АТАКИ И СРЫВ ПОТОКА С КРЫЛА.

С увеличением a величина силы R растет и она отклоняется более и более назад из-за роста сопротивления воздуха, но угол атаки a не может постоянно и безнаказанно расти, в конце концов сук обламывается и наступает срыв потока с крыла.


При срыве потока крыло теряет свою несущую способность и мало чем отличается от обычной обрезной доски. Кроме того, срыв происходит неодновременно на всём крыле и сопровождается тряской с последующим вращением ЛА.

Каждое крыло имеет свой, критический угол атаки a, после превышения которого наступает срыв потока. У толстых профилей aкр больше, чем у тонких из-за более плавного обтекания профиля.

aкр мало зависит от скорости полёта.

Следует понять и прочно запомнить, что срыв происходит из-за превышения aкр, потеря скорости лишь частный случай достижения aкр.

На aкр можно вывести ЛА в широком диапазоне скоростей, при интенсивном маневрировании.

После срыва ЛА для возвращения в нормальный режим полёта требуется запас высоты.

Срыв ЛА вблизи земли из-за дефицита высоты ведет к столкновению землей.

Срыв на малой высоте — это причина 80% всех аварий и катастроф среди пилотов-любителей. Существует специальный прибор “Указатель угла атаки”, который ставится на все современные самолеты. Он показывает текущий реальный угол атаки.

Сваливание и превышение критического угла атаки

При большом угле атаки крыла (около 18 градусов для большинства самолетов) над его верхней частью образуются аэродинамические завихрения. Эти завихрения срывают поток воздуха с крыла, препятствуют возникновению подъемной силы и вызывают сваливание. Угол, при котором возникает срыв потока с последующим сваливанием, называется критическим углом атаки.

Это сообщение отредактировал Котэ777 - 27.12.2019 - 20:50

Чтобы понять, как происходит сваливание, представьте, что молекулы воздуха - это маленькие гоночные машинки, движущиеся по крылу

У каждой машинки (и молекулы воздуха) есть цель: преодолеть кривую, идущую через верхнюю изогнутую поверхность крыла. Если крыло имеет небольшой угол атаки, то кривая не очень резкая, и путешествие не представляет сложности (рис. 1-1).

Однако взгляните на кривую, которую машинкам и молекулам воздуха нужно преодолеть при увеличении угла атаки. Когда угол атаки превышает 18 градусов (его называют критическим углом атаки, почему - вы скоро узнаете), молекулы воздуха, участвующие в гонке, не в состоянии преодолеть этот поворот (рис. 1-1).


Рисунок 1-1. Угол атаки

Это сообщение отредактировал Котэ777 - 27.12.2019 - 20:54

ну пилоты (оба) точно не любители, а профи. обоим за полтос (старше 50). у них опыт и стаж. ну естессна, они не добровольно машину на дом завели.

Боже мой, как же не хочется об этом писать. Страховка.

Человеческий фактор возможен при любом уровне профессионализма. Очень не хочется в "угадайку" играть, но по себе знаю, что невыспавшийся человек способен на самые нелепые ошибки. А кроме недосыпа еще куча возможностей есть, чтобы проявился этот "человеческий фактор".

Молекулы образуют завихрения, срываются в окружающий воздух и перестают обеспечивать постоянный, высокоскоростной, ламинарный воздушный поток на поверхности крыла (рис. 1-2). На крыле происходит срыв потока.


Запомните, согласно Якобу Бернулли, чем меньше скорость воздушного потока на крыле, тем меньшую подъемную силу он обеспечивает. Остаются еще молекулы воздуха, ударяющие в крыло снизу, но мы уже знаем, что этой подъемной силы недостаточно для поддержки самолета. Когда подъемная сила меньше силы тяжести, с хорошими самолетами происходят плохие вещи. Крыло объявляет забастовку, и начинается сваливание. Оставшись без Бернулли, сила тяготения влечет самолет к земле по своим собственным законам.

Для любого крыла существует критический угол атаки (он слегка различается для разных самолетов). По достижении этого угла сотрудничество между крылом и ветром прекращается. И никакие теории не помогут преодолеть законы физики и аэродинамики. Полиция крыла всегда на страже. Стоит только превысить критический угол атаки, и молекулы воздуха перестанут обеспечивать подъемную силу. Звучит серьезно, и так оно и есть на самом деле.

Рисунок 1-2. Крыло, на котором произошел срыв потока

Это сообщение отредактировал Котэ777 - 27.12.2019 - 20:59

Самолёт полчаса не падает... Именно исходя из этой идеологии в США пишут последние 5 минут полёта, а не полчаса как мы...

согласен. поэтому и ждем итогов расследования. но сам же понимаешь - Эйр Астана теперь на коне, Бек практически закрыли, Скат долго и мощно будут е..ть, в итоге останется только один.

кому-то это очень выгодно

пс. орфографию правил

Это сообщение отредактировал Machado - 27.12.2019 - 21:13

Перед новым годом рейсов много - пилотов мало. Возможно недосып, корпоратив, предновогодняя лихорадка, самолет 1996 года, усталость металла, перегруз, обледенение на 22 минуте, срыв потока с крыла, турбулентность чистого неба...

Комиссия должна разобраться.

И все таки можно запретить полеты гражданских рейсов на самолетах старше 20 лет.

зы. Конечно авиа боссам хочется много денег - но люди хотят, чтобы количество взлетов было равно количеству посадок.

зызы. Маркс говорил за 300% прибыли капиталист пойдет на любое преступление - мне кажется пассажирский самолет 1996 года (23 года в воздухе почти каждый день) это уже преступление.

зызызы. Надо ввести расстрел для владельцев авиакомпаний в случае гибели людей - может перестанут хлам покупать и пилотов без отдыха гонять

Это сообщение отредактировал Котэ777 - 27.12.2019 - 21:32

20 рублей это 120 тыщ тенге

Откуда это?

могёте по братски рассказать, что да как? (власти говорят, что анти обледенительную процедуру самолет прошел (это логично, сыро у нас и ночером мороз нормальный)

Из Вики

Fokker 100 (Фо́ккер 100) — среднемагистральный пассажирский самолёт. Самый большой серийный самолёт нидерландской авиастроительной компании с одноимённым названием.

Fokker 100 является узкофюзеляжным среднемагистральным реактивным самолётом, вмещающим до 107 пассажиров (отсюда и цифра 100 в названии) и предназначен для выполнения коротких и средних рейсов. Основой для данного самолёта послужил планер Fokker F28 той же компании. В разрабатываемой модели был удлинён фюзеляж на 5,51 метра что позволило увеличить количество пассажиров до 107 человек взамен 85 человек в модели F28-4000. В связи с удлинением фюзеляжа была изменена механизация крыла для повышения подъёмной силы на взлёте и посадке. Размах крыла F100 по сравнению с F28 увеличился почти на 3 метра. У «сотки» он составляет 28,08 метров, а у «двадцать восьмого» 25,1 метра. Также было изменено внутреннее оборудование, в том числе и интерьер кабины.

В Fokker 100 в качестве силовой установки используются два турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce Tay Mk 620-15 каждый тягой 61,6 кН или же два Rolls-Royce Tay Mk 650-15 тягой 67,2 кН каждый.

Первый полёт Fokker 100 состоялся 30 ноября 1986 года, сертификация была завершена в ноябре 1987 года, а первые поставки в авиакомпанию Swissair, ставшую первым эксплуатантом серийной модели F100, начались уже в феврале 1988 года.

По состоянию на 27 декабря 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 17 самолётов Fokker 100

Это сообщение отредактировал Котэ777 - 27.12.2019 - 21:24

бек делал по 10 рейсов в сутки, не меньше. в Аэропорте Астаны ппц кипиш. билетов на поезд нет, а все рейсы Бека убрали. сотни людей на машинах домой поехали, а трассы ска, не чищенные. В районе Балхаша (Аксу Аюлы?), пацаны уже часов 10 стоят.

летайте самолетами айр астана и люфтганза и не ибите моск

Сколько уже было звоночков?

SCAT включили в десятку самых опасных авиакомпаний мира

Загоревшийся в Актау самолет компании SCAT
Международная ассоциация воздушного транспорта ИАТА, проанализировав деятельность авиакомпании SCAT, внесла ее в десяток самых опасных авиаперевозчиков в мире. Только за последние три года с самолетами SCATа случилось не менее 8 инцидентов.
ИАТА (International Air Transport Association) занимается исследованием и оценкой работы всех авиакомпаний мира, число которых достигает полутысячи, сообщает «Радиоточка». В результате проверки авиаперевозчикам присуждаются звезды, максимальное число – 7. SCAT имеет только одну, и то, видимо, только благодаря тому, что одобрен Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) (судя по сводной таблице на сайте airlineratings.com).

Кроме оценки безопасности полетов, ассоциация занимается разработкой международных стандартов. И тут стоит обратить внимание на аббревиатуру IOSA. Это система аудита безопасности авиакомпаний, организованная ИАТА.

Аналитики ИАТА учитывают наличие/отсутствие крушений самолетов и жертв за последние 10 лет. Кроме того, оцениваются авиакомпании и по другим критериям – например, организация полетов, наличие необходимых лицензий, результаты расследований авиапроисшествий, наличие в «черном списке» Евросоюза. Безусловно, на наличие звезд у SCATа повлияла авиакатастрофа 2013 года под Алматы.

«В 1997 году в городе Шымкент собралась группа пилотов, авиатехников и людей, преданных авиации, которые любят небо. Их страсть к полетам, желание помочь стране в создании надежной транспортной инфраструктуры и вера в успех, помогли создать авиакомпанию «SCAT», — говорится на официальном сайте компании.

За более чем 15 лет истории, кроме достижений, которые трудно оспорить, SCAT действительно отметился рядом чрезвычайных происшествий.

29 января 2013 года самолет Chellenger-200, рухнул в поле при посадке. Крушение стоило жизни 21 человеку – пассажирам и членам экипажа. Позже комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) обнародует заключение: причиной авиакатастрофы стал человеческий фактор. Условия тумана, повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа, частичная потеря работоспособности пилотирующего летчика, невыполнение требования медицинского освидетельствования.

«В результате отклонения руля высоты на пикирование самолет был переведен в интенсивное снижение и столкнулся с землей», – так сухая формулировка описывает одну из крупнейших авиакатастроф современного Казахстана.

Самолет выехал за пределы разгонной полосы
7 февраля, спустя всего неделю после крушения, внимание СМИ было привлечено к новому происшествию. Самолет АН-24 на взлетной полосе Международного аэропорта Алматы вылетел за пределы разгонной трассы. К счастью, тогда обошлось без жертв. Позже командира судна осудят на один год лишения свободы за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.

14 мая 2013 года экипаж самолета авиакомпании, вылетевший в Баку из Международного аэропорта Актау, вскоре был вынужден вернуться из-за поломки системы кондиционирования.

29 ноября того же года в Актау произошла вынужденная посадка самолета, ранее вылетевшего в Алматы. Причиной назвали «неуправляемость стабилизатора воздушного судна».

1 апреля 2014 года произошло новое происшествие, на этот раз в аэропорту Астаны. Боинг-757 следовавший из Бангкока, во время посадки повредил четыре колеса. Пассажиры наблюдали дым от горящих покрышек. Никто из пассажиров не пострадал. Предварительная версия произошедшего – отказ тормозной системы.Болты на обшивке самолета
20 октября Казнет облетела фотография пассажира Мади Мейрамгалиулы, которую он сделал из салона самолета SCAT при посадке. На фото хорошо видно – несколько болтов выкрутились из обшивки. Авиакомпания объяснила инцидент естественными причинами, возникшими во время эксплуатации судна.

8 мая 2015 года. Самолет следовавший рейсом «Алматы — Усть-Каменогорск» вскоре после приземления выкатился за пределы полосы. Никто не пострадал.

И, наконец, 16 июня 2015 года, Международный аэропорт Актау. Самолет SCATа, прилетев из Астаны и загорелся после посадки во время технического обслуживания. По некоторым данным, во время заправки судна кислородом. Пострадал только инженер авиакомпании – он получил ожог руки. Продолжается расследование причин происшествия.

Нетрудно заметить – все эти инциденты, известные широкой общественности, произошли после авиакатастрофы 2013 года. Имеет право на жизнь умозаключение о том, что все они стали известны из-за обострившегося внимания журналистов и пассажиров к компании. Сколько крупных и мелких ЧП предыдущих лет ускользнули от внимания общественности – остается загадкой.

Это сообщение отредактировал Котэ777 - 27.12.2019 - 21:41

Для сравнения эконом Эйр Астана Алматы -Астана 48 000 тг. БекЭйр- 28 000. Разницу видите? (133 литра 92-го бензина)

Это сообщение отредактировал Machado - 27.12.2019 - 21:54

Самолёт был БЕКовский. Не SCAT.

Это сообщение отредактировал Machado - 27.12.2019 - 22:04

"сваливание" - это отрыв потока от крыла. Нарушение аэродинамического профиля - загрязнение крыла льдом тоже способствует локальному отрыву и смещает точку отрыва к носку крыла. т.е. крыло теряет частично подъемную силу

Выше уже писали что все зависит от времени ожидания, после облива, и типа жидкости. Жидкость первого типа, например, применяется для удаления льда, повторное нарастание, практически не предотвращает. В некоторых случаях вместо первого типа, допускается применение подогретой воды.
Важно не только время от окончание процедуры до взлета, но и сама технология обработки. Если технология не отработано, левый борт, может уже замерзнуть, к тому моменту как окончат обливать правый.

Плевать на минусы, уверена, что авария спланирована, страховой случай.

Я же сказала, плевать мне на минусы.

Machado

Не, буквально два часа назад товарища встречал, проездом из Алматы в Астану. Из Аксу-Аюлы отзвонился, в Караганде был уже через час.

У Бек Эир и у SCATины самые уставшие самолёты, частые задержки рейсов или отмена. У ЭирАстана и КазахЭир парк по новее, особенно у Эир Астана, и сервис у них намного лучше чем у того же Аэрофлота, а цена ЭирАстана и Аэрофлот на билеты практически одинаковая.