МАК опубликовал отчет о катастрофе SSJ100 в Шереметьево

Ну это к Маку и вопросы, и да, потеря связи и автопилота- ни черта не нормальная ситуация.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Вероятно. Тут уже будем ждать окончательный отчет и показания пилотов.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

но и не критическая, регламент позволяет лететь до места назначения

Дело не в этом. При подобной незащищенности электроники могло и что поважнее отвалиться. Просто в этом случае совокупный ком факторов такой был.
А в другом случае может что угодно другое вырубиться. Потому и говорят, что он должен был быть защищен.
Именно это и запустило всю ситуацию и разлило масло.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Это твои гадания на козявках. Изучить влияние разрядов на датчики проще чем на планер.

По факту есть что ответить на вполне конкретную информацию из отчета, в которой однозначно написано, что он должен быть защищен? В чем тут гадание, когда этот отказ-факт и это прямое доказательство незащищенности, о чем четко и ясно сказано.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

прочитал, я конечно вообще дятел во всем этом, но походу вина квс....
а что минусим, вы хоть читали?

Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал
выравнивание самолета, отклонив БРУ «на себя» на 8.8 (65 % хода). В дальнейшем
зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ
по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно
продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия
привели к знакопеременным изменениям угла тангажа (+ 6º…- 2º). В 15:30:00 на удалении
≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое
касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом
самолет имел угловую скорость 7 /с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась
на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение
полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.

Примечание: 1. Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения
посадки», раздел «Выравнивание» (FCOM 1.09.11 стр. 6 – 7), для
предотвращения «позднего выравнивания» не допускается перемещение
ручки управления от себя после начала выравнивания.
2. Согласно информации, приведенной в разделе 17-51-00, работа 200-801,
стр. 606 РТЭ, к грубой посадке самолета с массой, превышающей
максимальную посадочную массу, относятся посадки с вертикальной
перегрузкой 1.94 – 2.25 g, а к очень грубым – с вертикальной перегрузкой
более 2.25 g.

После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя»,что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 /с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4 на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 с после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч). Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привело к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование».
Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 /с, а вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению самолета от ВПП (явление «прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение
БРУ в положение «от себя» после отскока.

В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было. Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги
(створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась. В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены («слабые звенья» срезаны, см. разделы 1.3, 1.12 и 1.18.13 настоящего отчета). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.


Это сообщение отредактировал dmtgrs - 14.06.2019 - 16:07

может спас 40 почти?как добуя эъспердов набежало?при уходе на второй круг мог просто кирпичем упасть с полным тоталом-неисправности росли снежным комом.

Вот о чем мы ни когда не узнаем, так это о возможном влиянии разряда на пассажиров.
Что там выживший Молчанов писал про ряд перед ним, "они просто сидели", как-то так?...

Читай отчет связь у них была остановлена, а значит защита работала

Копировал в браузере текст, но разберешь.

при условии,что нет прямой связи джойстика и авионики мог просто рухнуть в любой момент.
это видимо пассажиры спасшие свой багаж минусят?

прочитал отчет. По ходу косяк командира

Не должно быть 100% защищенности. Защита должна обеспечить управляемость самолета.

Какие узлы можно ушатать разрядом, без риска потерять корректную управляемость?

Какой график навел на такие глубокие мысли?

Там много ошибок в момент касания. Читайте отчет.

С авиафорума

Это сообщение отредактировал Суппортер - 14.06.2019 - 16:14

Читай отчет, КВС дергал РУТом в разные стороны при касании ВПП. Хотя при отскоке он не должен был этого делать, а сохранить положение в котором самолет коснулся. При сильном отскоке, он должен был уйти на второй круг не дергая РУТом. Он там еще судорожно пытался реверс двигателя запустить (хотя обжатия не было), а потом увеличить газ, когда реверс все таки включился (после следующего касания и обжатия).
Так что даже превышение вертикальной скорости и то, что он пролетел большую част ВПП не должно было привести к катастрофе, а к уходу на второй круг.

Пикча склеил с двух страниц (короче читайте отчет 32 и 33 страница)

Это сообщение отредактировал MUAT - 14.06.2019 - 16:21

Где подобное написано, что не должно? Как раз написано четко и ясно, что должно.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Короче как и думал. Судно было вполне рабочее, за исключением автопилота и глючной связи ( которая все-таки как то, да работала). И КВС, будучи пилотом, мог бы и до места назначения долететь, посадить судно и никто бы ничего и не заметил. Но за штурвалом того самолета сидел не пилот, а оператор компьютера, который, как раз, и отказал. Оттого и все ошибки, и, собственно, катастрофа. Язык у меня не повернется пилотом КВСа назвать.

Я про график спросил. Чтобы ответить на этот вопрос не достаточно читать авиафорум.

Разогнать МАК, все полномочия этому хлопцу!

Дочитал до внешнего осмотра, КВС командир воздушного судна виноват в трагедии.

Минусаторы, вы хоть читали, или так ради прикола...
Тогда поясните мне вот это

"Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал
выравнивание самолета, отклонив БРУ «на себя» на 8.8 (65 % хода). В дальнейшем
зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ
по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно
продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия
привели к знакопеременным изменениям угла тангажа (+ 6º…- 2º). В 15:30:00 на удалении
≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое
касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом
самолет имел угловую скорость 7 /с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась
на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение
полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.

Примечание: 1. Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения
посадки», раздел «Выравнивание» (FCOM 1.09.11 стр. 6 – 7), для
предотвращения «позднего выравнивания» не допускается перемещение
ручки управления от себя после начала выравнивания.
2. Согласно информации, приведенной в разделе 17-51-00, работа 200-801,
стр. 606 РТЭ, к грубой посадке самолета с массой, превышающей
максимальную посадочную массу, относятся посадки с вертикальной
перегрузкой 1.94 – 2.25 g, а к очень грубым – с вертикальной перегрузкой
более 2.25 g. "



"После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя»,
что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 /с, быстрому
уменьшению угла тангажа до 4 на пикирование и повторному приземлению самолета с
опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 с
после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч).
Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также
отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привело к
возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование».
Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 /с, а вертикальная
перегрузка – не менее 5.85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что
при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению
самолета от ВПП (явление «прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение
БРУ в положение «от себя» после отскока"

Это сообщение отредактировал ailurus - 14.06.2019 - 16:36

Не должно быть аварийных и катастрофических последствий. Ни того ни иного не было. Самолет возвращался в штатном режиме.

[/quote]
На авиафоруме нередко вообще сами опытные пилоты смеются, до такой абсурдности иногда там посты доводятся. Форумавиа считать истиной в последней инстанции - это смех и грех. Там куча пилотов типа действующих сами друг с другом спорят.

Чтобы хоть что-то прояснить, надо уже полную экспертизу дождаться и главное- показаний пилотов.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Зачем разгонять то, его слова пока не противоречат МАКу, а выводы он делает на основании предварительного отчета МАКа.
Хотя глядя на видео крушения, пилоты говорили о характере козления все то что написал МАК, а именно ручку не дергать и уходить на второй круг если отскок большой. Просто где то через неделю я был в гражданском аэропорту, там где на покатушках малая авиация катает. Там были отставники пилоты, вот они сразу глядя на видео крушения так и сказали.
Вообще Вас послушать некоторых здесь так пилоты герои. ОТчет МАКа почитай, они там даже чек листы не прошли все, стюардам сказали, что все нормально, все нормально они сказали и вышке. Да и действительно что там не так, самолет просто в ручном режиме, даже связь вернулась.
Так кто виноват в 41 трупе?