Опубликована расшифровка разговоров экипажа перед крушением Ан-148 в Подмосковье

Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Markus2000

Вся прожитая жизнь проносится за секунду.

нахуй такой вырвиглазный фон, а?

Фейк. На борту были 2 шпиона. Самолет был взорван. Это даже Байден сказал.
нате

Это сообщение отредактировал авихурбенбар - 6.03.2018 - 13:21

Это не человеческий фактор, это профнепригодность, некомпетентность, грубое нарушение CRM вторым пилотом, слабоволие КВС и психологическая несовместимость экипажа.
Пиздец, кого там за штурвал сажают.

ну не знаю...

второй пилот со словаи "хорош пиздеть" в адрес командира убил самолет и всех в нем....

это дичь кака-то.

Это сообщение отредактировал metlanin - 6.03.2018 - 13:19

TAWS говорит на английском языке, как и TCAS, например, никто их не будет прошивать под каждую страну-эксплуатанта борта. Сигналы о скорости выдает система, которую разработало КБ, поэтому и по-русски.

КВС из военных был подавлен авторитетом бывшего стюарда. Очень нетипично, прямо скажем.

Это сообщение отредактировал Primus525 - 6.03.2018 - 13:20

Но в таком случае по приведенному тексту получается что пилотировал самолет второй пилот в то время когда квс просто созерцал картину?
Допустим даже что это так - взлет выполнял второй пилот. Но разве при начале нештатной ситуации квс не должен был полностью на себя взять управление самолетом, оставив второму пилоту лишь его непосредственные обязанности?
Бред какой-то.

О я смотрю для кого открытием стало что самолет специально направили вниз дабы увеличить скорость, показания которой были не верны из-за обледеневшей трубки пито!
По сути прибор вывел из строя человек, который отказался от обработки самолета антиобледенительной жидкостью, т.е. да - человеческий фактор, но несколько в иной интерпретации!

ну потому что бонба взорвалась, ну что ты, её ведь перед выборам фсб подложило, что бы путин выборы выиграл

Рулит пилотирующий, другой ведёт связь. Роли меняются каждый рейс.

Командир обязан был взять управление на себя, видя, что ситуация развивается в плохую сторону, а он вместо этого сопли жевал и обтекал от матюков второго

Херота какая-то, в крайнем случае вольная трактовка от человека, слышавшего переговоры.

Отправлено с мобильного клиента YAPik+

У него налёт был что то около года, и перечить командиру?

Если это правда, то нужно национализировать всех авиаперевозчиков.

Запрещено направлять струю противообледенительной жидкости на датчики системы воздушных сигналов.

Проёб тут полностью экипажа: контрольную карту не выполнили (включение обогрева ППД), ситуацию не оценили, позволив ей развиться до катастрофической, правила взаимодействия экипажа грубо попрали.
Второй-убийца, кэптан-пособник. Точка.

Это сообщение отредактировал goriak - 6.03.2018 - 13:48

Нештатная ситуация начала развиваться еще в момент разгона по полосе, когда не был включен обогрев датчиков. Вот самый важный момент в этой катастрофе. Интересно послушать именно этот участок записи. Все что выложили сейчас -последствия, причем последствия прогнозируемые.

Как с самого начала и говорили - пилоты сами в землю воткнули птичку...

Ога, только самолет был обработан перед вылетом.

Так получается что Второй пилот игнорировал приказы Командира воздушного судна? Типа "Я сам лучше знаю" - и хуяк в землю.

Немного раньше.

А к этому все и идет.И не только в авиации!

Я 4 года назад летела этим бортом. К счастью, он тогда в ливрее "России" летал.

Интересно, а КВС может блокировать работу второго со своего места? Есть в теме летчики?

Ага. И трубки от обледенения защищаются нагревательным элементом. Который почему-то был выключен...

Ну самолет то тут совсем не при чем. Интересно, а кто шпалит?