C форум авиа
Упоминаемые тут причины, которые какбэ могли привести к столь печальным последствиям - весьма спорны, если не сказать надуманы. Не надо быть летчиком и специалистом, надо просто включить логику и подумать.
1. некачественное топливо - это явный бред.
2. проблема с уборкой механизации... Много ли ТУ-154 разбилось на взлете из за такой проблемы?? Ни одного не помню.
3. Птицы - чушь.
4. Проблемы с трюмным грузом - маловероятно, грузились то не в Адлере.
Учитывая, что экипаж самолета состоял из опытных военных летчиков - и никто даже полслова не успел сказать..... Версию о том, что экипаж молча боролся с фатальной неисправностью не стоит рассматривать - значит либо не успели ничего сказать, либо технически это было уже невозможно.
Отсюда вывод - ситуация развивалась быстрее, чем осознание данной ситуации людьми в пилотских креслах.
возможно, экипаж молча для всеобщего эфира боролся с возникшей ситуацией. Ну, а о том, что происходило в кабине, будет ясно, когда достанут ЧЯ.
Очень жаль людей, нет слов...
Только 3 выдержки из аэродинамики Ту-154 и не более:
1. Значение числа M, максимально допустимое для самолета, связывают обычно с изменением аэродинамических характеристик, и под этим числом подразумевают то его значение, при котором пилот начинает замечать изменения аэродинамических и летных характеристик самолета.
Для самолета Ту-154М число M становится максимально допустимым (0, 86) с высоты 10 000 м. При превышении значения числа M, максимально допустимого в эксплуатации (Mmax э = 0, 86), ухудшаются продольнаяустойчивость и управляемость самолета, возможно образование обратной реакции по крену, самолет становится неустойчивым в поперечном отношении, возможен непроизвольный крен при несимметричном перераспределении давления на половинах крыла, вибрация самолета при наличии волнового срыва пограничного слоя и т. д. Mmax max = 0, 95 – расчетное предельное значение числа M, назначаемое с учетом того, что максимальное значение числа M = 0, 86 может быть превышено при испытательных и специальных тренировочных полетах без пассажиров, а также за счет ошибок при пилотировании либо при воздействии продольных и вертикальных порывов.
2. Уборка и выпуск закрылков должны производиться одновременно с перестановкой стабилизатора. В ином случае возникают большие моменты тангажа, которые не полностью балансируются рулем высоты, что представляет большую опасность для полета. На самолетах Ту-154М установлена совмещенная система управления закрылками, предкрылками, стабилизатором. Она и обеспечивает их одновременный выпуск и уборку. Но в случае отказа в этой системе может наблюдаться неодновременное управление элементами механизации крыла и стабилизатором (см. рис. 1.9). Поэтому требуется своевременно переходить на ручное управление, чтобы предотвратить опасное нарушение продольной балансировки самолета.
3. Уборка закрылков на скоростях, меньших, чем указаны в РЛЭ, особенно при высокой температуре и низком давлении воздуха, приводит к просадке самолета, следствием которой может быть столкновение самолета с землей.
При центровке на взлете 21% САХ отрыв самолета от ВПП происходит при полностью отклоненном руле высоты вверх на 25◦. Поэтому при нарушении передней центровки отрыв самолета возможен только на больших скоростях.
После отрыва самолета пилотирование выполняется по приборам. Если пилот будет неправильно выдерживать параметры набора, то самолет перейдет на снижение, что вызовет столкновение с землей.
yaplakal.com