СК установил причину аварии SSJ-100 в Шереметьево

Кино про это есть у Дениса (который рассказывает про Директ мод чуть выше). Не симулятор, а полноценный тренажёр. Причём, сажал не он, а его второй пилот.

Где-то видео было: после первого касания включили реверс, он не сработал, потому что самолёт подпрыгнул; был в воздухе. А потом, поняли, что надо взлетать и уходить на второй круг, и после второго касания рванули штурвал, тут и реверс сработал, потому что касание было. Там ещё были какие-то заморочки, дополнительные, не помню. Я не эксперт, своими словами постарался передать, что вспомнил.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Позволяю. Приятно с вежливым оппонентом поговорить!
Итак, все ссылки на предварительный отчет МАК (курсивом), который я не только внимательно читал, но и понимал, что там написано.
Смотрим Рис. 28. Стандартный маршрут выхода из района аэродрома Шереметьево SID КN 24Е.
Там 3 выхода из зоны и только один по KN24E (остальные BST24E, AR24E) шел мимо очага грозового фронта, остальные как раз попадают в него.
Смотрим Рис. 2. Траектория полета, совмещенная с данными ДМРЛ-С Внуково за период времени 15:05 – 15:10
И как бы успеваем проскочить, а остальным надо обходить, так как выход через BST24E, AR24E.
А то, что не повезло, это я согласен.

Система FBWCS имеет три режима работы: Основной режим (NORMAL MODE),
Упрощенный режим17 и Минимальный режим (DIRECT MODE). Переход с одного режима на другой происходит автоматически, безударно.
Система FBWCS переходит в Минимальный режим (DIRECT MODE) при потере
сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU.
В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения
заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета.
[i]Нет речи о выполнении полета согласно полетного задания, только завершение полета.
Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего
крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную. Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя вычислители PFCU.
Два блока датчиков угловых скоростей (RSU) выдают данные в блоки ACE для
обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета в Минимальном режиме[/i]
И главное
Если система перешла в Минимальный режим, то обратный переход в Основной
режим в полете невозможен.
Про доступность ниже.

По второй Р/ст. Как вам объяснить про аварийную... Вот вы находитесь на бакете: танцуют, выпивают и т.д, а вы слышите только голос собеседника (у нас диспетчера), всех остальных обычных звуков нет. Какое психологическое состояние у вас будет?

Режим ДМ
Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. Режимы стабилизации не работают (статические и динамические).
Я тут как то на "шахе" 100 км проехал, после чего пришел к выводу, что эксплуатацию "классики" необходимо законодательно запретить!

И кто на тот момент мог сказать, работает ли механизация крыла, выпуска шасси, курсо-глиссадная система, автоматической регулировки двигателей (сигнализаторы зажигания кратковременно зажигались) и в какой мере?

Я много раз участвовал в расследовании АИ и бывали случаи, что при массовых или сложных отказах некоторые члены экипажа теряли полностью работоспособность, а некоторые и ударялись в панику.

Самолет с превышением посадочной массы, поэтому и поднырнули и добавили, отсюда и повышенная посадочная скорость.
Про ручку, пилот не дергает ручку, а парирует отклонение ВС от посадочной прямой. И про "инструкцию": Комиссией проведен предварительный сравнительный анализ заходов на посадку, выполненных КВС в ручном режиме (с отключенным автопилотом) при работе СДУ в «NORMAL MODE», c аварийным полетом (Рис. 42). Из рисунка видно, что движения БРУ по тангажу в аварийном полете значительно больше по амплитуде, носят колебательный
характер, что приводило к существенным изменениям параметров продольного движения. по тангажу в аварийном полете значительно больше по амплитуде, носят колебательный характер, что приводило к существенным изменениям параметров продольного движения.
Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку,
выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются.
Почему разница между инструкцией и практикой - пишут, что анализируют.

Первое касание на основные и БРУ полностью на себя
Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал
выравнивание самолета, отклонив БРУ «на себя» на 8.8 (65 % хода)... Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7 /с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.
Повышенные масса и скорость привели к перегрузке и они же, а так же "подушка",своевременно невыпущенные интерцепторы и (возможно) восходящий, не позволили зафиксировать самолет на ВПП (БРУ от себя)и привели к первому отскоку на 2 метра.
Уход на второй?
Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения
посадки», раздел «Отделение самолета от ВПП при посадке» (FCOM
1.09.11 стр. 18), в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета
от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении,
достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и
удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку. Также не
допускать увеличения угла тангажа, особенно после грубого приземления с
большой угловой скоростью по углу тангажа.
В случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП после касания,
необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент
касания и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй
круг.

И сдвиг и первый отскок согласно действующих инструкций не повод для ухода, не так ли?
Реверс.
В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было. Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.

Отчасти экипажем, отчасти самолетом, отчасти средой, которая была в те моменты печального полета!
Надеюсь, суд определит степень вины экипажа.
А кричать "Распни его", кажется уже в истории было! Или нет?
А фундаментальный принцип авиации останется Пилот должен парировать все отказы самолета, а самолет должен "прощать" ошибки" экипажа! Над этим и работаем.

Уже выехал. Патронтаж полон. Ща разберемся

Размещено через приложение ЯПлакалъ

А какая разница, с места КВС ты и так штурвалом шуруешь левой, правая на РУДах

Думается на испытаниях это не 10 раз, а все 500 происходило. В самых различных условиях.

Ну расскажи это пилотам 10000 эйрбасов, летающих по всему миру. Они просто не знают, что им неудобно управлять.

На то он и идиот!

А, отлично. В дорестайлинговом W211. Прекрасно. Много ещё у кого такие? У всех поголовно? В усреднённой, стандартной, в большинстве случаев, тормозной системе никаких насосов нет. Только усилители - вакуумный или электро, да блок АБС - работает кратковременно ОТКЛЮЧАЯ тормозные механизмы при необходимости, насосом, при этом, не являясь.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

https://yadi.sk/i/qm-gs5AcqT6a7
умирать молча он точно не должен

Странно, если бы было по другому

Ну и что, что насос? Что это меняет? В штатном режиме работает как исполнительный механизм в режиме "brake-by-wire", а при отказе системы - подключает тормоза напрямую, т.е. тормоза остаются активны, правда педаль чугунная становится. Кстати, Daimler, к его чести, отказался от этой системы, т.к. не смог обеспечить надежность адекватными методами, не предполагающими замену всего блока, стоимостью в полмашины, каждые несколько тыщ нажатий на педаль.

Да как же мимо он шел то?
"Рис. 2. Траектория полета, совмещенная с данными ДМР Л-С Внуково за период времени 15:05 – 15:10" отметка 15:08 на траектории четко в грозе.

То что попал в грозу это не "не повезло" сознательно или не очень, он сам туда залез. Не повезло, это что молния попала как минимум в датчик температуры. Не знаю какая там защита стоит, но видимо, это ответ на вопрос почему система свалилась в DM. Это как если батарейку Крона потрогать пользами то ничего не почувствуешь, а вот если лизнуть...

Это где такое в отчете МАК?
Давайте я выражусь иначе - в документах не содержится требования о немедленной посадке при переходе в DM. Рекомендуется "не затягивать" полет. Я давал на соседней ветке ссылку на интервью с заместителем Главного конструктора по аэродинамике ГСС Александром Викторовичем Долотовским.
" мы можем выполнять в «DIRECT MODE» весь полёт, и самолёт при этом по прежнему доступен лётчику среднего уровня подготовки".

То есть у КВС был выбор. Уйти в зону и вырабатывать топливо или садиться с превышением. Он выбрал второе, как оказалось не верно.
Давайте сразу оговорюсь, часто ошибки выявляются только при ретроспективном анализе ситуации. То есть никто ему не запрещал так поступить, но данный фактор в совокупности с действиями потом, привели к трагедии. Посади он самолет плавно - проблем нет.

Отличное! Нет того "птичего базара" что твориться на рабочей частоте. При этом есть связь с тем с кем тебе нужно. Да даже в случае полного отказа радиосвязи. Есть процедуры, как действовать в этом случае. Ни это ли работа пилота?

В чем проблема "шахи"? Я вот только что вернулся из отпуска где брал в прокат 3 разных машины. Разные классы машин, разная управляемость, разное расположение органов управления, да все разное, даже дороги не такие как у нас. Ездить можно, но немного аккуратнее, чем на своей у себя дома. То есть все тоже самое делать можно, но не так быстро и ловко как то, на чем ездишь каждый день. А адаптироваться под разные условия, это задача водителя/пилота. Иначе зачем он нужен в кабине то?

Еще раз повторюсь, сигнализации об отказах были? Они прочитали соотвествующий раздел инструкции и для DM и для посадки с превышением, то есть должны были знать, что работает а что нет и как с этим лететь и садиться. Двигатели работали, режим выставлялся корректно, шасси вышли штатно, ИЛС работала. То есть если бы они начали совершать ошибки пилотировании сразу после возникновения ситуации, я бы понял и это можно было бы списать на стресс. Но они в этом режиме до посадки летели минут 20. Никаких новых "сюрпризов" для них не было.

В данном конкретном случае была паника или потеря работоспособности экипажем? Если бы они подались панике, то их хоть как то можно было понять. Хотя опять же, паника и т.п. это не то, что ожидается от экипажа в сложной (не чрезвычайной) ситуации. Иначе, зачем такие пилоты в кабине нужны?

Я вот о чем Экипаж не обсуждал срабатывание данной сигнализации.. Хотя, они должны были либо уйти на второй либо убедиться что сдвига нет. Будем считать, что убедились, просто не обсуждали. Тогда сдвига не было и он никак им не мешал пилотировать.

Это как-то оправдывает пилота? Зная что он садиться с превышением, в непривычном для себя режиме, допустил отклонение от глиссады и упорно пытается сесть? При этом, надо заметить, что есть в РЛЭ и спорный момент
"имеется указание о выполнении ухода на второй круг при срабатывании любой сигнализации уровня Warning и Caution (кроме сигнализации об отказе двигателя) на высоте менее 1000ft и до высоты 100ft. Сигнализация «GLIDESLOPE» относится к уровню Caution."

ПРостите, а можно ссылку на документ или методику обучения где исправления козла требует или рекомендует действий которые в отчете указаны как
"В дальнейшем зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа (+ 6o...- 2o)."

При этом в РЛЭ есть четкие инструкции
для предотвращения «позднего выравнивания» не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания.

в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку. Также не допускать увеличения угла тангажа, особенно после грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа.
В случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП после касания, необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг.
То есть то, чему учит первый инструктор еще до первого соло. В этой же ситуации пилот сделал все ровно на оборот, что и послужило спусковым крючком к трагедии. В совокупности с "ошибками" допущенными ранее.

ЧТо в совокупности с решением о посадке с превышением, подныриванием под глиссаду, разгоном посадочной скорости, отсутствием выравнивания, "шнурованием" БРУ в попытке исправить козла, привели к трагедии.

Другим повезло не собрать тот шлейф ошибок, которые совершил данный пилот...

Случается... И не только у нас. Вот тут тоже только после катастрофы изменили программу тренировки.

Вы не путаете причину и следствие? Это не сам самолет так захотел, им так управляли.
Именно пилот принял решение садиться с превышением. Именно пилот допустил поныривание под глиссаду и в дальнейшем разогнал самолет перед посадкой, именно он не создал посадочное положение, именно он не выпустил вручную интера. Про восходящий поток на ровном поле на высоте 2 метра способный "подкинуть" 30-40 тонн, простите, но не поверю.
А вот в то, что крыло на посадке с повышенной скоростью еще сохраняет достаточную подъемную силу, и в совокупности не выпущеных интеров и реакции стоек шасси после удара о ВПП приводит к отделению самолета от полосы - весьма охотно. Если при этом еще добавить БРУ от себя, то это просто инструкция к прогрессирующему козлу.

Сама ситуация дважды до первого касания полосы, намекала им что надо уходить на второй. Не распознали знаки судьбы...

Нет не так. Сдвиг был или нет? Если был, о чем кричала сигнализация, то это повод для ухода. В отчете это указано. Если не было, о чем должен был убедиться экипаж, то нет смысла его обсуждать.
Первый отскок, сам по себе может и нет. Но я уже говорил, совокупность ошибок допущенных пилотом, которые по отдельности не являются критическими, и привели к трагедии.

Управление, это перевод объекта управления из текущего состояние в желаемое. Если самолет и среда что-то делают с самолетом а вы за этим просто наблюдаете, это не управление (пилотирование). Зачем нужен пилот в кабине если не для парирования нежелательных отклонений самолета или среды на исход полета?

Суд, безусловно определит. Но лично мое мнение - экипаж не справился с возникшей ситуацией, хотя все возможности у него были, а наоборот усугубил ее развитие что привело к многочисленным жертвам. А согласно своим должностным обязанностям и своим умениям и навыкам (а таковые у них были согласно имеющихся документов обо образовании, практике, и тренировках) должен был.

Преамбула: я инженер и давать оценки действиям пилотов я не буду - это моя принципиальная позиция. А обстоятельства произошедшего я прокомментировать могу, т.к. лет 12 пролетал в составе экипажа и имею в практике участие в расследовании более сотни АИ.
Когда я давал комментарии по расшифровке ПИ (на 15 минуте РУД был передвинут из 79 в 82, через 5 сек ИКМ возрос с 65 до 72 и обороты ВВ...- к примеру), то меня иногда спрашивали, а Своевременно ли передвинут? Я принципиально отвечал: это адресуйте членам летной подкомиссии. Надеюсь смысл моей принципиальности (в полете за рога я не держался и РУДы не двигал) понятен.
Поэтому не понаслышке знаю, что такое психоэмоциональное состояние (рубашка за 3 минуты становиться мокрой), что пилот кричит в критический момент (не ссыте, мужики, сейчас выедем! - тоже в грозе) и про взаимодействие пилот-самолет.

Они смотрели по самолетному метеолокатору, мощность другая и граница грозовой деятельности другая (думаю 15 км от маршрута согласно РПП).

Только круглый дурак полезет в зону, - случайность.
И главное, откуда молния вышла? Видел керамическое пусковое сопротивление 25х80 мм аварийной насосной станции НС-45, отсутствовало как материальное тело, одни капли по РК, да и часть РК выжгло - молния через него прошла.

3 вида посадок: согласно ПЗ, на ближайшем а/д, на подобранной площадке. Думаю второе.

Попытка была.В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зонку
ожидания над Kilo November, если можно». Данное сообщение на диспетчерском
магнитофоне не зарегистрировано. Больше КВС к данному вопросу не возвращался.

Пока не выпустишь механизацию крыла и шасси, пока не войдешь в зону действия наземных маяков КГС, РВ ...- неисправности (системой контроля самолета) не определяются! Пока не стал использовать не ясно, работоспособно или в отказе.

Где на "шахе" я 90 в повороте, на нынешней я 120. С самолетом такое не "прокатывает" - везде не ниже 120.

...уход на второй круг. В то же время, в начале раздела имеется примечание, что, если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, а система RWS работоспособна, то данное предупреждение действий не требует.
... при полете ниже ВПР срабатывание речевой сигнализации «GLIDESLOPE» является информативным.
... в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета
от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении,
достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и
удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку.
Прозвучавшие сигналы и первое отделение, согласно нормативным документам, не требуют однозначно - "предпринять действия по уходу на второй круг".
Формально пилот не нарушил требования действующих документов.

Когда я водил своих слушателей на комплексный тренажер вертолета...
- "вот эта панель компьютера служит для просмотра маршрута полета, анимацию пространственного положения, вид из кабины...;
- вот эта панель компьютера служит для ввода направления и силы ветра, тумана, условий обледенения, времени суток, метели...;
- вот эта панель компьютера служит ввода неисправностей и отказов: гидравлики, энергетики, СУ...
Ребята сейчас летят с Хантов на площадку...и мы создадим такие условия, и зададим такие отказы соответствующие реальным, что 9 из 10 экипажей с посадкой не справляются...
- Иваныч, а сам?
- ну, раза четыре..."
А тут некоторые блогеры: в ДМ, мой второй, да одной левой!
И нам надо точно и однозначно знать, что из: или керосин дерьмо, или техники говнюки, или погода мрак, или аппарат гроб, или пилоты ублюдки и убийцы...
Я сам сторонник простых и ясных решений!
Но по жизни: и условия, и отказы, и отсутствие определенных знаний и навыков у экипажей.
Есть риски полетов и иногда, как не печально, они реализуются!
Удачи!

Ваша позиция понятна. Я вам могу попытаться еще раз донести свою мысль. Все что происходило до касания ВПП можно рассматривать сквозь пальцы ибо все это по отдельности не является каким то критическим случаем. Но будучи собранным вместе собирает критическую массу, после которой опять же небольшая ошибка приводит к большим проблемам. Моя основная претензия - что произошло после первого касания? Исправлять козла учат еще при первоначальном обучении. Даже в РЛЭ есть указания как действовать.Пилот сделал все наоборот. Хаотические перемещения БРУ от себя и на себя в процессе козления как раз и привели к прогрессированию этого явления. А в купе с решениями допущенными ранее, к трагедии.

Быть может, если бы он ушел в зону для выработки топлива, даже при таком козлении массы было бы недостаточно чтобы подломить стойки. Быть может, что за время нахождения в зоне, он бы чуть больше приноровился к управлению. Быть может, что после срабатывания TAWS он бы выполнил требования РЛЭ и ушел на второй, при при следующем заходе более точно смог выдержать траекторию, что в свою очередь не привело бы к разгону скорости и т.д. Повторюсь, много всяких "но", которые сами по себе не являются критическими, но собранные в одну кучу привели к трагедии.

Простите, но оценка возможностей бортового метеорадара по принципу "думаю" не выглядит объективной, тем более от инженера. Скорее похожа на попытку оправдать экипаж. Данных бортовой РЛС у нас с вами нет. При этом есть данные из отчета по ДМРЛ-С Внуково, а также данные о том, что экипаж засветки видел еще будучи на исполнительном. То есть Бортовой метеорадар позволял им видеть засветки как минимум за 30 км. И они их видели.

Вот и я думаю, если они получили погоду заранее, где указывалась гроза, если видели засветки еще стоя на полосе, зачем они туда полезли?

Опять же, требования немедленной посадки нету.

Вот ссылка с цитатами из РЛЭ

Чем характеризуется управление ВС в режиме Direct mode?

Direct Mode является нормальным режимом управления, обеспечивающим безопасное выполнение полета и безопасную посадку.

Поскольку в Direct Mode отсутствуют защиты и автоматическое триммирование воздушного судна, пилотирование должно осуществляться без резких маневров с ограничением скорости не более 280 узлов. В соответствии с рекомендациями производителя, автомат тяги должен быть выключен для упрощения продольной балансировки. Использование директоров и автопилота в данном режиме невозможно.

Самолет сертифицировался не только российскими авиационными властями, но также EASA и FAA. В связи с этим информация о том, что SuperJet в режиме Direct Mode имеет проблемы, связанные с недостаточной устойчивостью и управляемостью, не имеет ничего общего с реальностью.

Является ли переход в Direct Mode аварийной ситуацией?

Нет, не является. В соответствии с FCOM SuperJet, в случае перехода самолета в режим Direct Mode полет может осуществляться без декларирования сигналов срочности и бедствия.

Выделил в вашей цитате ключевую фразу. Это была не попытка а размышления КВС из серии "Марьиванна, я учил! - А почему не отвечаешь? - Я, просто забыл..."
Вам как инженеру, тем более летавшему в составе экипажа, наверняка известно, что недоставка сообщения или неответ, не является отказом радиосвязи и уж тем более запретом на выполнение. Если решил уходить в зону, запроси еще раз. получи четкий ответ, потом принимай решение. Так что это не попытка совсем.

Таким образом получается, все все самолеты на земле являются неисправными... Уж простите, но такое мнение, на мой взгляд является попыткой придумать себе проблемы, или оправдать себя за бездействие.

Вопрос не в скорости, а в том, что с изменением условий среды или объекта управления приходится думать прежде чем оказывать управляющие воздействия.
Вот вам другой пример.
В полете разрушился двигатель. Экипаж запросил зону, чтобы разобраться с кучей ошибок, а после этого пошел на посадку.

В отчете указано, что экипаж не предпринял ничего после срабатывания и не обсуждал ничего. То есть они просто это сообщение проигнорировали.

При этом в РЛЭ указано иное.

Выделил ключевые фразы. Пилот сделал все наоборот.

Давайте еще раз, все что произошло до прыжков по ВПП не является критичным само по себе. Но будучи собранным вместе, они "взвели курок", фигурально выражаясь. А спустил курок пилот нарушив в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания

Формально пилот своими действиями нарушил требование РЛЭ и допустил прогрессирующий козел, что в совокупности с прошлыми допущениями привели к трагедии.

Любой экипаж можно загнать в условия, соотвествующие реальным, с которыми он не справится. Почитайте про посадку на Гудзоне. Когда на тренажерах экипажам задали реальные условия, все они разбились. Посадил только Салли.
В данной ситуации, пилот переоценил свои возможности и последовательно загнал себя в ситуацию, где его же ошибка привела к трагедии.

Я приводил мнение летавших на SSJ пилотв.

Абсолютно с вами согласен.

Сей печальный факт совершился, комиссия определяет "почему?".

Здесь я мог бы долго "умничать" типа: про режимы (Метео, Контур...), про диаграммы направленности (лучевая, игольчатая, косеканс квадрат), про схемы (ВАРУ, трехтоновый ВУ), про управление антенной в режимах, но... Обратите внимание, что картинки 3 (гроза переместилась на 30 км) с повременным треком, простите, думаю, что экипаж видел на экране в каждый момент времени, - будет предметом самого тщательного разбора комиссией.

И вместе с этими и оттуда же:
Стоит отметить, что FCTM SuperJet не рекомендует затягивать выполнение полета в данной конфигурации электрического оборудования самолета, поскольку отказ все же является серьезным.
"Even if the EICAS displays LAND ASAP in amber prolonged flight in this configuration is not recommended".
При этом, инструкции FCOM не имеют требования о выполнении немедленной посадки на ближайшем аэродроме, поскольку данный отказ хоть и является серьезным, он не является чрезвычайным.
Несколько отличается от утверждения, что в ДМ можно спокойно летать.

Отсутствие ответа (подтверждение) является запретом ухода в зону ожидания.

Как человек, который поставил поставил несколько десятков тысяч подписей после фраз: "Самолет исправен" и "Самолет к полету подготовлен. Вылет разрешаю". Да, неисправен, пока не стоят подписи.

Немножко не так:в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета
от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении,
достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и
удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку.
Интересное требование? Сначала подскочить, а потом зафиксировать в момент касания? Нет ли здесь временного кретенизма?
Извините за грубую аналогию: Обвинить меня в воскресенье, после того как я обосрался, в том, что я не покакал в субботу, хотя и не хотелось.
Колеса коснулись ВПП, тангаж равен 0. Дальше? Так и держать до полной остановки самолета? Надо ли БРУ сунуть на пикирование после касания, чтобы "прижать" самолет к ВПП?
Логичнее сначала ответить на вопрос, почему было трехточечное касание? Ах, да! Чрезмерно интенсивное действие БРУ? А почему все так действуют для парирования отклонения от траектории и пространственного положения?...
Все это - техника пилотирования, в которой я дилетант и которую не могу комментировать!

Мнение (психология) пилотов, да и мое тоже: я никогда не погибну в этом самолете, потому что я другой. Я умнее, знаний больше, навыки мои выше!
Человеческая натура!
Подведем итоги.Я писал все это для того, чтобы самому разобраться (в силу своих знаний и опыта). У меня на сегодняшний день, больше вопросов, чем ответов. Будем ждать результатов окончательного расследования.
Вам спасибо! Ваше мнение мне были интересны!
С чего все началось: является ли Денис Евдокимов убийцей? для прокуратуры - да; для многих пользователей - несомненно; для меня - сомнительно.

Временного кретинизма здесь нет.Просто Вы неверно понимаете действия по исправлению ошибки при отделении самолёта.

"...Колеса коснулись ВПП, тангаж равен 0. Дальше? Так и держать до полной остановки самолета? Надо ли БРУ сунуть на пикирование после касания, чтобы "прижать" самолет к ВПП?
Логичнее сначала ответить на вопрос, почему было трехточечное касание? Ах, да! Чрезмерно интенсивное действие БРУ? А почему все так действуют для парирования отклонения от траектории и пространственного положения?..."


БРУ(штурвал) отдают от себя (опускают нос) только после того,как пилот убедится в том,что самолёт уверенно начинает движение по полосе (пробег) без попытки повторного отделения.
Трёхточечное касание - ошибка пилотирования.

"...Мнение (психология) пилотов, да и мое тоже: я никогда не погибну в этом самолете, потому что я другой. Я умнее, знаний больше, навыки мои выше!
Человеческая натура!..."

Очень ошибочное мнение.Есть другое "Я могу погибнуть в этом самолёте,но постараюсь сделать так,чтобы этого не произошло".К сожалению обстоятельства бывают серьёзнее ,чем возможности пилота.

Извините,что влез в Ваш диалог.)

Не надо "умничать". Согласно отчета, радар у них работал и засветку они видели. Как раз ту, к которую они и залезли. Других впереди у них не было. Или скорее они ее должны были видеть. Что реально было на мониторе, тут с вами соглашусь, должна ответить комиссия.

Возможно я в первый раз слишком категорично высказался, но потом не раз приводил и мнения и опять же ссылки на РЛЭ, что DM не требует немедленной посадки. Я не просто так привел еще ссылку на инцидент с двигателем А380 Quantas. У них произошло разрушение двигателя с выходом из строя некоторых систем. То есть на мониторах у них была куча "ошибок". В то же самое время они спокойно продолжили полет, ушли в зону для того чтобы разобраться с ошибками и после этого благополучно посадили самолет дома.

Так я же говорю, что и командир и вы, должны понимать, что если вам первый раз не ответили, то для этого куча причин кроме как "запрет". Не ответили, спроси еще раз, и третий раз. Либо получи ответ, если уж имеешь намерение что-то сделать, либо, если подозреваешь отказ связи, действуй согласно действующей инструкции. А КВС, в данном случае спросил, ему не ответили, а он "ну ладно, не очень то и хотелось..."

Нет.
в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания... То есть самолет коснулся ВПП и подскочил. То в этом случае
необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку.
То есть делать ничего не надо. Он сам сядет. Пилот же сунул ручку от себя и перевел двигатели в реверс.

Нет. Ручкой самолет не "прижимают"... Можно попробовать интерами, но опять же в зависимости от ситуации.
А вообще, перед касанием самолету создается посадочное положение или "выравнивание". То есть на определенной высоте добираете ручку на себя, тем самым увеличиваете тангаж (то есть он не будет равен 0). Вместе с ним увеличивается и угол атаки крыла, что создает дополнительную подъемную силу. Тем самым преследуется 2 цели. Погасить вертикальную и горизонтальную скорости. В идеале, темп добора ручки на себя необходимо соблюсти такой, чтобы самолет "завис" на какой-то минимальной высоте над землей. (Тут даже на сантиметры счет идет) В этот момент надо просто немного подожать, пока горизонтальная скорость не снизится до тех пор, когда крыло перестанет генерировать достаточную подъемную силу и самолет сам, с этой минимальной высоты "спрыгнет" на землю коснувшись в первубю очередь основными стойками (опять же тангаж будет положительный). Все, вы на земле, дальше можно отпускать ручку, так чтобы и носовая стойка коснулась земли.

Тут скорее наоборот, недостаточный темп добора ручки на себя в момент выравнивания. Почему так делают все, если вы имеете ввиду Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании.
Я не знаю. Это комиссия пускай выясняет. Могу лишь предположить, что самолет в режиме DM по другому реагирует на БРУ, что в общем то и логично, потому как большинство электронный помошников не работает. Нештатная ситуация, плюс другое поведение самолета создают стресс для пилота. А многие люди в момент стресса начинают быстрее говорить, делать более резкие движения и т.п. Наверное так. Но это уже вопрос не моего уровня.

Психология понятна, но если посмотреть на это с точки зрения пассажира. Пилот прошел обучение, он знает как справляться со всеми ситуациями. Иначе зачем он в кабине сидит?

Да, можно закругляться. И вам спасибо за беседу без попыток натянуть "сову на глобус". Именно в таких разговорах начинаешь сам глубже вникать в тему. Это интересно.
По поводу "пилот-убийца", я с этим не согласен. Убийцы, в моем понимании это те, кто сознательно из корыстных целей лишает другоге живое существо жизни. С другой стороны, это именно отвественность пилота за безопасное окончание полета. Бывает и так, что пилоты сделали все что смогли, но этого оказалось недостаточно. В данном же случае, исходя из той информации что мне доступна и моего собственного опыта, пилот совершил ряд ошибок, которые привели к трагедии. Есть ли в этом его вина, считаю что да. Но вот только ли его? Думаю что не только.

Да ничо. Вам спасибо за разъяснения!
По сути в этой теме формируется общественное мнение, что Виноградов, и только он, виновен в этой трагедии! При этом с "умным" видом произносят "человеческий фактор". Я понимаю, что здесь не формат для разбора полетов, но...

Разбирать и устранять обстоятельства никто не собирается. Уронили из-за обледенения, вылезла передняя стойка в салон, сели не на ту полосу...
Виноват пилот, посадим и "не надо расходов на приведение территории в порядок".

Просто так, от дурака, шуровать ручкой на крайние положения опытный пилот не будет.
Значит, привычные движения сайдстика не соответствовали характеру поведения машины.
Может что было нарушено в контуре управления и отклонения рабочих плоскостей не соответствовали отклонению ручки управления.

Иначе говоря - было ли управление машины вообще?

(Если, подъезжая к перекрёстку на красный, при лёгком нажатии на педаль тормоза машина не тормозит, то ведь инстинктивно жмёшь дальше, до пола. Не так ли? )

Вы это кому? Если мне:
Машина электрическая (ЭДСУ).Отношение движения БРУ к к движению плоскостей называется коэффициентом передачи. Он постоянен и не зависит от скорости полета. Реакция самолета (траектория его движения) зависит от скорости полета, т.е. одно и тоже отклонение рулевых поверхностей вызывает различную траекторию полета. (Установка линейных пружин в полетном загружателе или взлетно-полетном загружателе БРУ не учитывают скорость полета и не решают проблему). Пилот парирует изменение траектории полета. Отсюда слова комиссии:
Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются.

Выскажу своё мнение .Современные пилоты настолько привыкли к компьютерным "помощникам",что напрочь забыли,как самолёт управляется вручную.Случилась нештатная ситуация и всё,приплыли.Забывают что большой самолёт инертен,(а тем более перегруженный),отклик на БРУ(штурвал) не мгновенный,а с задержкой,отсюда и несоразмерные движения.Забываются элементарные навыки техники пилотирования.
Бляха-муха,ведь летали же раньше нормально,триммировали сами,интерцепторы выпускали сами,даже без "директоров" обходились))) и получалось же.Сейчас адепты компьютеров скажут о техническом прогрессе и т.п.Да,есть такое,но техникой управляет человек,и он должен уметь управлять этой техникой,и руками и с помощью компьютера.

А про отказ пиндосовской электроники скромно, наверно за нескромные пиндоские деньги, забыли?

Какого яху им пришлось возвращаться, с полными баками и неадекватным поведением систем управления? Конечно пилот виноват, что не сбросил топливо прямо на аэропорт, раз круги наворачивать с неисправностью на борту не было возможности.

А пилоты всегда виноваты, когда грязные свиньи владеют всем и сделают любую подлость, чтоб не платить возмещение пострадавшим. Куда смотрит страховая или им пох, потому-что тоже в схеме?

! Я ПРИШЕЛ К ВЫВОДУ ЧТО ВИНОВАТА МОЛНИЯ !
... или кто испортил электронику на борту во время полёта, производители пиндосы, чтоб уничтожить российского конкурента? Маловероятно, но лучше отказаться от их партнёрской кооперации, ибо страшно с нелюдями строить самолёты.

Что-то пропал мой коммент... Продублирую.

Самые страшные ошибки совершают именно профессионалы, новичок просто не дойдет до той стадии, куда может залезть профессионал. И защиты "от дурака" более менее успешно делают, а вот "от профессионала", нет...
За будьте вы все что произошло до первого касания. Это все лишь отягчающие факторы. А причина катастрофы то, что произошло после первого касания на ВПП.
Конечно управление изменилось, отключились почти все электронные помощники. Но худо-бедно до ВПП он дошел. Но вот на приземлении в нарушении базовых навыков и РЛЭ к данному самолету начал "шуровать" ручкой от упора до упора. А надо было всего-то ее задержать. Может быть вы знаете где так учат или переучивают? Лично я не встречал ни в одном курсе первоначального обучения, ни в одном РЛЭ, то что сделал пилот для исправления козла.
А касаемо аналогии с авто, так это не то когда отказали тормоза, а когда у вас отключились ABS и ESP, и вы об этом знаете, контрольные лампы у вас перед глазами. И вы помните(вас учили), что надо ехать аккуратнее. Но вот на светофоре с красным светом, вы вместо плавного торможения со всей дури давите на педаль тормоза. Колеса блокируются. А вы вместо того, чтобы применить прерывистое торможение как учили в автошколе, начинаете еще сильнее давить на тормоз и крутите рулем. В результате машина окончательно теряет управление уходит в занос и вылетает под встречный камаз. Хотели вы этого? Конечно нет. Но сделали все чтобы так произошло.

Неа, это от МВ W211 дорестовый, инженеры извратились.
На фото блок SBC, он отвечает и за АБС, и за штатное торможение. Имел запас срабатывания около 1 млн раз, потом вставал в аварийный режим, педаль тормоза была очень вялой, практически уходила в пол. После ремонта электронасоса - замена щеток, коллектора, и обнуления счетчика срабатываний - блок опять как новый.
Новый стоил в 2015 году около 85-90 тр.
Почему-то производитель отзывную кампанию по данному блоку не объявил, но менял их года до 2015 бесплатно. Потом прекратили.

Это сообщение отредактировал Честныйбумер - 18.01.2020 - 01:13